Sleuven en gaten boven de voorwielen; het staat cool, maar wat heb je eraan?
Om te beginnen gaan we meteen maar met de billen bloot. De sleuven op bijvoorbeeld de 991 GT3 RS en de gaten in het bodywork van deze LMP1-Toyota werken namelijk wel ongeveer hetzelfde, maar ze dienen een verschillend doel. De sleuvel in de spatborden van de Porsche zijn namelijk bedoeld om de hoge druk die opbouwt in de wielkast de vrije loop te laten. Op die manier wordt extra downforce gegenereerd.
Het is immers niet wenselijk om ónder het bodywork hoge druk op te bouwen, dat wil je natuurlijk bóven de auto zodat laatstgenoemde op de weg wordt gedrukt. Volgens ingenieurs van Porsche zijn de sleuven belangrijk bij het genereren van downforce aan de voorzijde. Voor- en achterkant dienen qua downforce in balans te zijn -anders krijg je overstuur of onderstuur- en het opwekken van downforce aan de achterkant is op zich een koud kunstje. Iedereen kan immers een spoiler op de kont van z’n auto schroeven, even los van het feit dat dat niet in alle gevallen nut heeft. Aan de voorzijde werkt het echter een stukje gecompliceerder en daar komen de gaten van pas.
Volgens de Duitsers genereert de 991 GT3 RS (350 kg @ 300 km/u) mede dankzij de sleuven ongeveer twee keer zoveel downforce als de 997 GT3 RS 4.0 (170 kg @ 300 km/u). Snelheden die je op de openbare weg niet snel zult halen, maar op de occasional trackday ga je het verschil merken. Overigens was het nog een flink gedoe om de vents goedgekeurd te krijgen voor gebruik op de openbare weg. Sommige merken monteren dan ook neppe exemplaren die puur een esthetische functie hebben. Kijk bijvoorbeeld naar de TVR Sagaris.
Waarom die grote gaten in Le Mans-racers?
Oudere autosportfanaten kunnen zich de salto’s van met name de Mercedes CLR nog goed voor de geest halen. Het probleem met deze auto’s is dat ze in hoge mate afhankelijk zijn van de lucht die onder de auto stroomt. Op het moment dat deze luchtstroom wordt verstoord door bijvoorbeeld een voorligger, konden deze brute racers in het verleden nog weleens het luchtruim kiezen.
Het reglement van de enduranceracerij schrijft nu om die reden voor dat renstallen hun auto’s grote gaten boven de wielen geven die ervoor moeten zorgen dat de lucht onder de auto (in geval van nood) weg kan, zodat het gevaar op luchtacrobatiek kon worden ingedamd. Toegegeven: een heel sexy oplossing is het niet, maar als het werkt, werkt het. Feitelijk komt de werking ervan dus op hetzelfde neer als de kieren in de Porsche. De gaten hebben alleen een iets andere functie.
Overigens werden ook LMP1-racers nog niet zo lang geleden uitgedost met sleuven die er een stuk netter uitzagen.
Veel dingen die ik niet wist! Ik dacht dat het iets met de hitte te maken had van banden, weer wat geleerd, thanks autoblog!
Laatste tijd geniet ik echt van de artikels die hier verschijnen. Chapeau!
On: Ik dacht dat die sleuven vooral om de remmen te koelen waren, nooit gedacht dat het een andere, nog belangrijkere functie had.
@misterdrogba: dat zijn meestal echt kanalen die van de voorbumper naar de remmen lopen en licht op de remmen geleiden. Dat wordt dan via de velgen (die meestal ook een zuigend effect hebben van onder uit de auto dan) naar buiten gewerkt. Koeling is het dus zeker niet :-)!
@technopatat: licht moest lucht zijn… Ook aan jullie: slaapwel ;-)!
@technopatat: truste!
@technopatat: Groot gelijk. Je kan zelfs spreken van een echte sturing van de koellucht (of “koellicht” zoals je wil) naar de remmen,via een soort donuts rond de schijven. Want de composietschijven moeten ook weer niet te koud worden anders werken ze ook niet goed
https://www.google.be/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjzwPC81czNAhXrI8AKHSi8Dh8QjRwIBw&url=http%3A%2F%2Fwww.mulsannescorner.com%2Fnewsmay13.html&psig=AFQjCNHMrl7zfmrnZRrPhA24bia2PhGprQ&ust=1467270170094632
@technopatat: bedankt voor de heldere uitleg! Toch weer iets geleerd voor het slapen gaan.
@misterdrogba: Idd heerlijke kennisverrijking!
Dus feitelijk zijn de gaten er wel met ’t zelfde doel.. downforce genereren/behouden..
@postzegel: nee ze genereren geen down-force… ze heffen “lift” op en dat is soort van het tegenovergestelde van down-force..
@w0o0dy: dus lift opheffen = downforce behouden. Zelfde.
Het nut is bij beide porsches wel degelijk hetzelfde, in die zin dat ze bij beide downgorce opwekken. De LMP1 autos waren te afhankelijk van de voorwiellouvre downforce, waardoor uit veligheidsoverwegingen werd besloten de louvres weg te laten waardoor de overgebleven gaten minder downforce genereren. Maar het nu van de gaten (met of zonder louvres) blijft downforce
@kaaskabouter:
Ze wekken geen downforce op, ze reduceren alleen de lift die door de vorm van de wielkast wordt opgewekt, uitleg in dit artikel is nogal misleidend.
Nu heb ik het in de gaten!
Aha, ik merkte al dat ik de laatste tijd wat meer downforce heb met mijn Fordje.
Dat ben ik dus kwijt als ik de doorgerotte spatborden vervang…
@escort77: misschien moet je de Ford van dat oud koppeltje overkopen, zag er nog heel goed uit.
“De sleuvel in de spatborden van de Porsche zijn namelijk bedoeld om de hoge druk die opbouwt in de wielkast de vrije loop te laten.”
Dit roept bij mij dan meteen weer de vraag op: waarom (hoe) wordt er in de wielkast hoge druk opgebouwd?
@gop1: Doordat het wiel zo snel draait. Door die roterende kracht wordt er lucht verplaatst. Die lucht moet ergens naar toe. Als dat dus niet gemakkelijk ergens naar toe kan bouw je druk op. En die druk duwt je auto van het wegdek. Omdat de plek waar de meeste ruimte is om die druk kwijt te kunnen onder de auto is.
@gop1:
Omdat de wielen tegen de richting van de rijwind indraaien, beetje soortgelijk effect als een flettner rotor.
Ook leuk om te weten: Ze gebruikten in het begin ook de sleuven maar die schoten door het opspattende grind nog wel eens eruit waardoor ze er naderhand hetzelfde uitzagen als bij de Porsche.
Maar waarom ontstaat er een hoge druk in de wielkasten?
Er wordt middels het venturi-effect hetzelfde gecreëerd en het resultaat zal hetzelfde zijn.
En weer wat geleerd. Mooi artikel, mooie plaatjes, helemaal fijn.
De proto van de Sagaris had wel open sleuven geloof ik. Leuk stuk.
@E34M5Touring: Dat was de circuitversie die dat had. En de ontwerper was een beetje te lui (of vond het cool) om dit volledig weg te werken bij het productiemodel.
@cossiekiller: Ze wilde die sleuven ook op de productieversie, alleen kwamen ze er achter dat de sleuven nog wel eens wat grind of andere rotzooi tegen de voorruit katapulteerden. Geld voor nieuwe mallen zonder de sleuven was er niet, en bovendien ziet het er nog wel leuk uit.
@motoragent: Inderdaad, zo was het. Helemaal juist!
Prachtig artikel,
Dit soort posts zijn een verademing voor de echte autobloggers! Chapeau
Een mooi artikel! Echter de vraag waar ik mee blijf zitten, waarom hanteren de LMP2 klasse en de GTE klasse deze techniek niet? Aangezien deze klassen ook waanzinnige snelheden behalen op de rechte stukken van circuit de la Sarthe…
Leuk artikel, ik dacht ook dat het iets te maken had met koeling van de remmen / banden etc.
Maar in feite is het gewenste effect dus wel hetzelfde? Tegengaan van lift / behouden van downforce. Ik zie het verschil dus niet helemaal.
Dit vind ik mooie stukken om te lezen.
Mooi stuk maar idd… bouwt de lucht in spatbord niet vooral op doorluchtstroom die voor de remkoeling het spatbord in wordt gestuurd? Die hete lucht moet weg anders oververhitten de remmen en ontstaat er idd overdruk? Toch? Update !
@michielleendert:
De overdruk wordt voornamelijk gecreerd door het draaien van het wiel met hoge snelheid. Lucht wordt als het waren meegeschept, en blijft hangen onder het spatbord. Doordat er lucht met hoge snelheid langs de buitenzijde van de spatborden stroomt, ontstaat er door de roosters heen een zuigende kracht. Dus meer downforce in de wielkasten.
Overigens denk ik dat de hete koellucht via het midden van de wielen naar buiten gaat, en dus niet zozeer in de wielkasten terecht komt.
Hoorde eens dat er soms aan het begon van de race roosters boven de wielen zitten die er door rubberdelen van de banden uit het gat worden geslagen
@mrrallycross: ja, ‘marbles’ aka rubber knikkers, die ontstaan door slijtage van de banden die uiteindelijk rollen buiten de ideale lijn. bij inhalen of uitwijken komen deze knikkers op de banden en soms schieten ze daar vanaf door het gat heen en als er een rooster zat, het rooster mee nemend.
@schuimbekje3: was de naam even krijt idd
Leuk artikel! Goed bezig :)
Bewijst de 911 R eigenlijk niet dat het op de GT3 RS vooral voor de show is?
@mashell:
Een goeie vraag. Het antwoord erop zal moeten komen van een vergelijk tussen de twee types op een – liefst heel bochtig – circuit. Als de RS die (vanwege meer downforce) sneller rondt dan de R is aannemelijk, dat de roosters niet alleen voor de show zijn. Als de rondetijden gelijk zijn wel.
@amghans: het zijn straat auto’s dus de test kunnen we beter doen in de alpen. We rijden bijvoorbeeld van München naar Merano. Eerst een stukje snelweg en daarna binnendoor over de passen, In Merano rijden we ook nog even langs wat terrasjes want een belangrijke reden om dit soort wagens te kopen is ook om gezien te worden.
Ik denk dat de 911R op de snelweg iets uitloopt, want niet gehinderd door de enorme spoiler. Op de bochtige alpen passen is er geen verschil. En langs de terassen in Merano scoort de 911 GT3 RS pluspunten omdat deze meer opvalt. Ik verwacht dus een gelijkspel. Waarbij de spoiler en luchtgaten van de GT3 vooral het show effect dienen maar niet zozeer hun technische effect. Natuurlijk kan dat op een trackday anders zijn, maar wie gaat er met zulke leuke wagens nou saai rondjes rijden op een circuit?
@mashell:
Qua “het zijn straat auto’s” : daar verschillen onze meningen. Met name de RS is meer een circuitauto, die hakken over de sloot voldoet aan de regels om een kenteken te krijgen. Niet in de laatste plaats, omdat de snelheden, die ermee bereikt kunnen worden zich minder goed lenen voor de openbare weg.
Ik weet van wie ermee gereden heeft, dat de downforce, die een RS op snelheid genereert, abnormaal hoog is voor een auto waar een kenteken op mag, je kan er ongebruikelijk hoge bochtsnelheden mee halen. Het rondje Nordschleife geeft daar getuigenis van. Daar hebben die voorschermroostertjes ook een rol in.
Heb nog geen eerstehands info over hoe een R het wat dat betreft doet. Maar het kan niet al te lang meer duren voordat iemand een RS en R tegenover elkaar zet. Daar wachten we dan even geduldig op…
En ik maar denken dat de hete lucht van de banden dan makkelijker kan ontsnappen dat die banden van de LMP1 koeler blijven. Weer wat geleerd.
Dat van de lmp1 auto’s was mij al bekend (voornamelijk hadden de gt1’s hier last van), maar dat het in het geval van Porsche downforce genereert is nieuw voor mij. Leuk artikel
Aan dit soort artikelen hebbon we wat!
Leuk artikel. En dit soort techniek vind ik erg gaaf. Alleen jammer dat het de GT3 RS er niet mooier op maakt… Vind het sowieso een overdreven auto.
Over de neppe fender vents van de TVR Sagaris, heb ik eens gelezen dat die in den beginne echt waren maar gesloten zijn omdat zand en steentjes voor teveel lakschade zorgden.
Bij de productieauto is e.e.a. daarom maar weer afgesloten. Bij een eventuele racert zouden boor en slijptol de aerodynamische functie kunnen herstellen.
Goed verhaal! Bedankt!