Niet stoppen om te laden, niet naar de benzinemotor en toch 2.000 km rijden met een theoretische range van 75 km: dankzij Electreon kon het.
Vraag een willekeurig persoon wat de reden is dat ze nog niet elektrisch rijden en de meeste antwoorden zullen in de trant zijn van ‘laden duurt lang’, ‘klein rijbereik’ of ‘ik heb geen laadpaal’. Daar het rijden met een EV echt wel op niveau is, blijft er een soort xenofobie voor het opladen en het rijbereik van de EV heersen. Want die accu raakt een keer leeg, blijven doorrijden en nooit zonder stroom komen te staan is onmogelijk. Toch?
Mega-actieradius
Oké, we gaan niet beweren dat er wel een manier bestaat om oneindig door te rijden met een EV, maar iets wat in de buurt komt begint nu aardig overtuigende vormen aan te nemen. Het is het team achter Electreon namelijk gelukt om 1.942 km volledig elektrisch te rijden, zonder ook maar één keer te stoppen om te laden. Ook werd er niet met een slakkengangetje gereden en werd er ook niet gekozen voor een auto met een gigantische actieradius. Nee, wat het geheel misschien nog wel het meest bizar maakt is dat de gekozen auto een Toyota RAV4 Plug-in is, die theoretisch maar 75 km elektrisch haalt (en de benzinemotor is niet ingeschakeld). Het team stopte na 100 uur, om een wereldrecord te vestigen. De auto had echter nog even door kunnen gaan. Wat is de magische formule om zo lang te kunnen rijden?
Rijden en laden
Welnu, dat er niet is gestopt om te laden betekent niet dat er niet geladen is. Sterker nog, de Toyota RAV4 heeft vrijwel de hele tijd kunnen opladen. Hij reed namelijk op het testcircuit van Electreon wat momenteel gebruikt wordt om de techniek rondom rijden en laden te testen. Het gebruik van een PHEV was juist om te bewijzen dat zelfs behoudende actieradiuscijfers zo ineens indrukwekkend kunnen worden. Daar zit ook een boodschap in voor autofabrikanten om te stoppen met zulke gigantische kWh-cijfers en met kleinere accu’s te gaan werken.
Inzetbaar?
Daar zit wel het probleem, want hoe relevant is dit in de echte wereld? Nog niet natuurlijk, want je moet de technologie verwerken onder bijna alle wegen die de wereld rijk is. Tenminste, ook daar is hoop. Slechts 25 procent van de lengte van de testbaan heeft daadwerkelijk de oplaadtechnologie onder het asfalt zitten. De RAV4 kon dus steeds net genoeg procentjes erbij pakken op die kwart van de weg om zijn actieradius met 26 keer het geclaimde bereik te verlengen. Zelfs op een paar plekken een paar honderd meter van elke snelweg elektrificeren kan al een mooie boost brengen voor de actieradius van elektrische auto’s.
Ook al is het idee van Electreon al vaker voer voor discussie geweest, het blijft op zijn minst interessant. En nu blijkt ook in de praktijk dat zelfs een kleine actieradius zo ineens groot wordt. Het Israëlische bedrijf heeft in hun eigen Tel Aviv al experimenten lopen met de techniek in de praktijk, vooral voor het openbaar vervoer. Wel zijn vele partijen geïnteresseerd in de techniek en zou ook bijvoorbeeld Zweden wel oren hebben naar grootschalige inzetbaarheid.
Mooi Carerra baan in het echt. Als het werkt werkt t en is die range anxiety meteen opgelost.
Wellicht nog kleine hitte afgifte zijn de snelwegen anti freeze.
25% van de snelwegen er vol mee drukken abbo erop en gaan.
Mooi dit.
Leuk voor vrachtverkeer (minder accu = meer lading) maar voor personenwagens ben je wel enorm gebonden aan waar de infrastructuur ligt. Een snellaadstation elke 100 km is een stuk eenvoudiger te realiseren én te onderhouden.
Daarnaast is het grote voordeel van snelladen dat rijders verplicht worden om te pauzeren. De veiligheid profiteert hiervan, ook omdat hard rijden zorgt voor meer stops. Zeker ver van je huis(/laadpaal) oftewel bekend terrein.
1942km in 100 uur? En dat is geen slakkengangetje?
Zo ongeveer de gemiddelde snelheid van het OV dus, de fiets is sneller. En/of betrouwbaarder.
maar dan svp niet in zo’n aarslelijke Rav4, bleh
Enne, Hoeveel koper is daarvoor nodig? En hoeveel vermogen om rijdende voertuigen van stroom te voorzien?
Leest als het ene probleem oplossen door een nieuw probleem te creëren. Alleen zoals zoveel goedbedoelde initiatieven wordt het nieuwe probleem genegeerd, al dan niet bewust.
Die berekeningen moeten netjes gemaakt worden inderdaad. Aan de ene kant worden er geen mega vermogens getrokken zoals BEV’s tijdens snelladen doen en waarschijnlijk hoef je niet verplicht energie af te nemen. Bovendien ligt dit wat mij betreft alleen onder autosnelwegen, daar waar men doorgaans langere afstanden aflegt. Je betaalt vast een relatief hoog tarief, zodat niet iedereen die er overheen rijdt ook daadwerkelijk verhogen trekt. Voor je woonwerkverkeer kun je nog op je accu vertrouwen en thuis goedkoop op zonne-energie opladen, maar langere afstanden pak je stroom van deze lussen?
Ik zou de cijfers wel eens willen zien. Was draadloos opladen ook niet erg inefficiënt vergeleken met een kabeltje?
Inefficiëncy van draadloos en bekabeld is inmiddels verholpen door juist uit te lijnen. Echter is het een stuk makkelijker om elke 100 km een snellaadstation neer te zetten dan 5 km in de weg te integreren. Je vrijheid is daarnaast ook nog eens enorm beperkt waar dit ligt. Met een grote accu kan je niet alleen sneller lader maar heb je deze onzinnige infrastructuur ook niet nodig.
Vergeet niet dat afgelopen decennia elke technologische ontwikkeling in gegroeid op kosten. Als iets goedkoper is volgt massa adoptie vanzelf. Daarom is BEV wel een succes en FCEV niet, jammer dat niemand bij Toyota dit weet en ze weer dezelfde fout maken.
Weer dezelfde fout? Nou als ik zo kijk naar het hybride tijdperk van Toyota dan hebben ze daar aardig succes mee geboekt en vele merken volgden jaren later pas.
Waarschijnlijk ben ik te dwaas dit verhaal te begrijpen? Wat heb ik nu eigenlijk gelezen?
Wat een geld verkwisting dit soort “onderzoek”
Wat heeft angst voor buitenlanders nou weer met range anxiety te maken?
Zal vast ook heel goed zijn voor het “klimaat”.. continu een hele weg onder stroom zetten. Laat staan de infrastructuur die daar voor nodig is