Ja, een verbrandingsmotor van 1.0 liter in de Mercedes EQS. Dat klinkt krom en dat is het ook.
Could have, should have, would have. Uiteindelijk heb je helemaal niets, maar weel een mooi verhaal. Zo had Jaap laatst een puik artikel over een BMW 7 Serie met een zestiencilinder motor. Of een BMW 5 Serie met een 1.6 THP-motor. Of over een hele lange Siebener. Bij Jaap kunnen we een bepaalde trend waarnemen, alhoewel het vrijheidsminnende geweten van Autoblog tegenwoordig in de ban is van de Maserati Ghibli.
Vandaag hebben we weer een leuke voor je. Niet van BMW maar van Mercedes-Benz. Het gaat om de EQS, de grote elektrische sedan van Das Haus. Deze auto is onlangs voorzien van een minimale update met een nieuwe grille. Daardoor ziet de auto er ietsje minder als een EV uit.
Mercedes EQS met 1.0 tweecilinder
Maar wist je dat Mercedes de auto wilde voorzien van een piepkleine downsize-motor? Nou, dat is dus het geval! Mercedes heeft een tijd getest met een 1.0 tweecilinder verbrandingsmotor voor de EQS. De ingenieurs van Mercedes hadden een M254-viercilinder (uit onder andere de C300) in feite door de helft gedaan. Deze was compact genoeg om voorin te passen. Leuk weetje: de uitlaat zat ook voorin.
Uiteraard was het niet de bedoeling om de motor enkel en alleen met de 1.0 tweecilinder uit te rusten. Sterker nog, het was geeneens een conventionele hybride. Nein, de motor moest dienen als range-extender. Dit betekent dat de EQS nog altijd grotendeels elektrisch is. De aandrijving komt van de elektromotoren die hun energie uit een accu halen. De verbrandingsmotor zorgt ervoor dat de accu’s vol blijven. Benzine heeft een veel grotere energiedichtheid dan een accu. Dus met een klein tankje benzine heb je relatief gezien veel range, terwijl een accu onmogelijk groot is, terwijl de actieradius alsnog belachelijk laag is.
Wat ging er mis?
Waarom kwam de Mercedes EQS 1.0 liter dan niet? Simpel: er viel te weinig geld mee te verdienen. Mercedes ziet de range-extender als ’transitie-techniek’ met een beperkte houdbaarheid. De EQS is al een enorm zware auto en een extra motor (plus alles wat erbij komt kijken) maakt ‘m alleen maar zwaarder en gecompliceerder en dus duurder. Daarnaast is de range-extender in de ogen van veel belastingdiensten (waaronder de onze) gewoon een hybride, en dus vervallen diverse voordelen voor EV’s.
Mercedes heeft het opgelost door de EQS een nóg grotere accu mee te geven, 118 kWh is echt enorm. Daardoor heb je een actieradius van 823 km. Overigens verklapte een ingenieur aan Autocar dat de EQS met 1.0 tweecilinder een nog veel grotere actieradius had. Dus het had nog beter gekund, maar ja, dan was het geen EV.
Via: Autocar
Check hier de EQS en Krakatau-jas van Wouter:
Meer lezen? Dit zijn 11 grote viercilinder motoren op een rij!
BMW en GM hebben al jaren terug uitgevonden dat bijna niemand op range extenders zitten te wachten dus waarom zou Mercedes nog een keer proberen dat wiel opnieuw uit te vinden?
Zwei zylinder oder nichts?
Daar denkt Mazda anders over. 😇
Die hebben de Wankelmotor weer uit de mottenballen gehaald, nu als stationair motor en dus range extender. Een prachtig idee. Alleen is de uitwerking niet optimaal.
De rijtesten zijn overigens niet overwegend positief. Mazda heeft klaarblijkelijk voor de enkelschijfs rotatiemotor gekozen, wat omwille van het benodigde vermogen waarschijnlijk wel voldoende was, maar helaas de handen niet echt op elkaar krijgt, vanwege het hoge toerental en de navenant aanwezige geluidsproductie.
@mashell Ik denk meer dat dat lag aan die matige modellen, dan aan het concept range extender. Ik zie het meer als een zeer efficiënte PHEV. De reden waarom weinig merken er aan beginnen is denk ik andersom, met een PHEV proberen ze een ICE model zuiniger (op papier) te maken. Andersom is het weinig logisch om een prima volledige EV architectuur onzuiniger te maken.
In mijn ogen geen slecht idee op zich. Maar ik geloof ook wel dat de markt hiervoor veel te beperkt is. Had de Fisker Ocean dit niet ook?
Ja. En bijvoorbeeld ook de BMW i8.
Nee de i3. Bij de i8 drijft de 3 cylinder ook daadwerkelijk de wielen aan…
Ah, dat wist ik niet. Thx.
Met alleen electro power, die naar de voorwielen wordt gestuurd, kun je tot 120 km / uur rijden op een hele kleine (en lichte) accu. Met de 1.5L met grote turbo erbij haal je de 250 km / uur en worden de achterwielen aangedreven.
Je kunt de i8 beter vergelijken met een moderne sportauto waar de electro power voor extra acceleratie zorgt, dan met een range extender.
*Cilinder
De Ocean is een EV, de Karma werkt volgens dat principe, die had een GM 2.0 turbo uit o.a. de Opel GT aan boord. De Opel Ampera ook trouwens.
Gemiste kans.. EVs zijn veelal zwaarder dan PHevs. Helemaal bij dezelfde klasse en range..
300km en “indien nodig” 1000 zou gaaf zijn en zeker niet meer milieu belastend daar je niet zo’n grote “vieze” accu hoeft mee te zeulen en deze niet hoeft te worden geproduceerd..
De nieuwe prius zou ik bijv liever kopen dan een model3… en in de praktijk nagenoeg alleen elektrisch te rijden.. en weegt aanzienlijk minder..
En dat alles op basis van de aanname van productie van vieze accu’s. Maar aluminium motorblokjes zijn ook niet fris. En de stalen carrosserie ook niet. Qua milieubelasting zit tussen een auto met batterij en één met verbrandingsmotoren bij productie nog een klein verschil maar bij gebruik heeft een EV zoveel minder energie nodig en kan die energie ook nog eens schoon opgewekt worden dat de EV op Max Verstappen gemakkelijke wijze wint.
Als je het feit dat accu’s produceren vies is een aanname noemt dan kan ik moeilijk met je spreken
Sorry, maar een Prius zou ik nooit kunnen kopen. Dat design is zo lelijk dat ik er nog niet dood in gevonden wil worden.
@fordnut: Die nieuwe Prius is toch best heel mooi geworden.
@goodvibrations: Een volgetankte Prius weegt al meer dan 1500 kilo, een Model 3 is er al voor 1600kg. Dat is een klein verschil en die gebruikt toch echt veel minder energie dan de Prius. En sneller en soepeler etc.
De long range RWD model 3 zit op 1700 kilo, alweer wat zwaarder maar heeft ook een gigantische range.
Een volgetankte Prius heeft een veel langere range dan iedere model 3 en wanneer het vriest ruim het dubbele..
Daarom is het gewoon een goed concept. Met een EV ver weg op wintersport is huilen al helemaal als je 130kmh wilt rijden. De totale vervuiling is wss minder omdat je woonwerk en boodschappen (90%) gewoon elektrisch kunt doen. En qua onderhoud leggen de meeste EVs het ook af tegen een Prius..
long range model 3 zit op 1831kg dus ruim 300kg meer dan de Prius! En dan heb je nog een mooi dashboard, head-up display..
@goodvibrations: Wat bedoel je qua onderhoud leggen de meeste EVs af tegen de Prius?
Bij de genoemde Tesla hoef je vrijwel nooit langs te komen.
Ik bedoelde overigens de long range RWD die ooit geleverd was en nu weer geleverd wordt op de Model Y.
Die was 1700kg en had de beste range.
Maar nogmaals, met al die goede aerodynamica maakt een gewichtsverschil van 200kg weinig uit. Tenzij je van ieder stoplicht een race maakt.
Ik ben fan van de Prius hoor, ik heb er ook eentje uitgezocht voor mijn moeder. En het is nog steeds het beste hybride systeem.
Maar met een goed laad netwerk zou ik toch een model 3 nemen. Die ene wintersport zal inderdaad iets langer duren, maar de rest niet.
En ik weet niet hoe de nieuwe Prius rijdt met wat meer power, maar de oude Prius is totaal niet vergelijkbaar met elektrisch rijden. Elektrisch rijden rijdt dan veel beter. Stiller en sneller/soepeler.
@fanboy precies wat iik zeg..
Veel EVs hebben meer onkosten en mankementen dan een Prius. Genoeg met priussen met +300k zonder issues..
Dat is bij veel EVs wel anders.. kapotte laders, (overbuurvrouw heeft de 3e al). Dan vind ik een betrouwbare Prius waarmee je altijd elektrisch rijdt behalve af en toe ver weg en dat ook zonder issues kunt doen een erg goede keuze.. zeker als de subsidie voor elektrisch minder wordt..
Ow ja en aanvullend: de model 3 is voor zijn afmetingen een van de lichtste EVs.
Het idee zou m.i. moeten zijn dat de range niet toegevoegd wordt aan de 118 kWh, maar je van die 118 kWh kan afsnoepen wat een benzinemotor van dit kaliber nog kan toevoegen.
Een range-extender klinkt alleen als een goed idee als het voor een kleinere accu zorgt. Een enorme actieradius is een enorm niche-voordeel voor een auto als deze.
Sowieso is zo’n 100 kWh+ batterij echt dikke onzin. 1000 km op één lading heb je niks aan als je toch om de 200 km even de benen moet strekken. Gebruik dan het rendement om daar te komen om een half zo grote accu eenzelfde efficiëntie mee te geven zodat je een lager gewicht realiseert. EV’s zo ontwikkelen dat er alleen goede range uitkomt als je er een enorme accu onder zet is volgens mij dweilen met de kraan open.
Als ik de routeplanner van op de Tesla-website het traject van thuis naar Nice laat berekenen laat deze me een route, met inbegrip van laden, zien van 12 a 13u, ingegeven op een zondag dus met relatief weinig verkeer. Ik gaf als wagen een Model 3 long range op. Nu hebben wij deze route gereden op de bewuste dag met een Arteon Tdi, volgeladen met bagage en 4 personen, 2 chauffeurs die afwisselen op 9u55min. Zonder overdreven snelheid maar de wagen rijdt ongeveer 1000km op een volle tank. Wij doen dit traject ongeveer 4 maal per jaar om eens een week ertussen uit te zijn.
Ik vind dit toch een significant verschil in reisduur en vind een elektrische wagen met grote range echt niet overbodig… Al kan ik een EQS dan ook weer niet betalen, maar momenteel is de range van gelijk welke elektrisch aangedreven wagen echt te weinig voor ons. Wij zijn echt niet de enigen die zo reizen en daarom wachten op grotere range tegen een nog ietwat acceptabele aankoopprijs…
@joki: Ja leuk, maar de meeste mensen vinden dat al ver rijden voor 1x in het jaar. En willen dan echt meer pauze nemen. En dan boeit het dus helemaal niks dat je iets langer onderweg bent.
@joki Die grotere range heb je op zo’n lang traject maar eenmalig nut van: vanuit huis tot je eerste stop. Daarna moet je met een grotere accu ook langer laden…
Mijns inziens is laadsnelheid veeeel belangrijker dan range.
Die route doe ik dus ook heen en weer op zomervakantie. Met de Tesla Model 3. Ik heb zo’n reis nooit zo lekker relaxt gemaakt met de auto als met de elektrische auto. Juist omdat je elke twee en een half à 3 uur een pauze houdt. Een reis gaat niet alleen omver bestemming…
Deze auto ken ik en ben erg verbaasd dat dit naar buiten komt en er hier over lees.
Op papier lijkt me zo’n range extender altijd ideaal. Misschien ligt daar de fout ook in. Klein beetje achtergrond:
De efficientie van een motor wordt berekend dmv brake-specific fuel consumption [bsfc]. Dit is hoeveel gram brandstof per kWh bewegingsenergie verbruikt wordt. Hoe lager, hoe beter dus. Vaak ligt het optimum bij een benzinemotor bij 80% “plankgas” en 2000-3000 tpm. Een range-extender zou constant in dat bereik werken, aangezien het niet hoeft te accelereren maar als een aggregaat werkt. Dan valt er makkelijk 180 g/kWh te halen.
Zou je dan een 1.0 liter blok met 50 kW (67 pk) en een 40 kWh accu in je auto hebben, valt er het volgende te bereiken:
Verbruik: 20 kWh/100km.
Actieradius elektrisch: 200 km.
Elektrische capaciteit benzine: gewicht benzine [g] * rendement laden [%] / bsfc [g/kWh] = (40.000/1.33 * 0.9)/180 = 150 kWh.
Totale actieradius: ~950 km.
Accu leeg en benzinetank leeg? 4 minuten tanken en je hebt er weer 750 km range bij. Met een laadvermogen van 50 kW heb je dan overigens meer dan genoeg om 130 km/h te rijden, en nog de batterij vol te laden indien gewenst.
Dan eens vergelijken wat zo’n auto zou wegen en kosten, als we dit voorbeeld met een Tesla met 100 kWh batterij naast elkaar zetten:
Gewicht per kWh autobatterij: 6 kg/kWh.
Marktprijs per kWh autobatterij: ~€125/kWh.
Gewicht accupakket Tesla: 600 kg.
Gewicht auto met range-extender: 240 kg + (ICE + brandstoftank, brandstof) ~ 200 = 440 kg.
Kostenbesparing bij 60 kWh kleiner accupakket: €7500,-.
Alle voordelen van een EV, zonder enige stress of beperking van vrijheid. En het geeft de fabrikant nog zat geld om die range-extender in te bouwen. Het is zonde dat dit gemanipuleerd wordt door beleid, want bij een gelijk speelveld zonder enorme verschillen in BPM en MRB zou dit met twee vingers in de neus winnen van de BEV.
Dit was mijn TED Talk, bedankt voor het luisteren.
@tuutertuuter: Mooie TED talk :D
Klein puntje, het is niet alleen een klein motortje + brandstoftank, ook daar moet weer een electromotor op met inverter. Niet dat dat zoveel hoeft te kosten bij 50kW, maar geeft wel wat aan.
Maar, zelfs in jouw voorbeeld met grote auto’s, kom je uit op een 7500 euro (hele grove schatting) waarvoor men dan een range extender met tank in moet bouwen. Dat lukt ze vast wel, maar het heeft nogal wat implicaties.
Het dreunt door in alles, je moet ook weer een vulplek maken in de auto, je moet de auto anders testen etc etc.
Wellicht dat het lukt voor 7500 euro, maar accu’s worden dus steeds goedkoper.
Wat in ieder geval duidelijk wordt is dat het bij een kleine auto al helemaal niet uit gaat kunnen, want dan praat je over veel minder dan 7500 euro, en is de gewichtsbesparing ook nog eens veel kleiner.
En daarbij komt ook nog dat de range extender in sommige markten (lees: Amerika) erg beperkt mag ingezet worden. Bij de BMW i3 REX kun je er niet blindelings constant op door blijven rijden, hij is beperkt door regels van de Amerikaanse markt. Om te zorgen dat het niet gewoon een (indirecte) benzine auto wordt.
En wij hebben diezelfde beperkte BMW i3 REX gekregen. Bovendien is de auto veel duurder om te maken.
Ik denk dat je uit mag gaan van 100 euro de kWh, wat nog naar beneden gaat. Het accupack en de electromotor moet je toch al maken, daar verandert weinig aan.
LF(M)P accu’s laten kosten nog verder dalen, en straks sodium accu’s. Vermoedelijk zitten we op een gegeven moment op 50 euro de kWh.
Dat is in de komende 10 jaar. Maar als je naar afgelopen 10 tot 15 jaar kijkt, zie je dat er veel bedrijven (groot en klein) zijn geweest die een range extender hebben gepromoot maar die helemaal nergens meer te vinden is. Vrijwel geen enkele heeft het tot de markt/productie gered.
Enige nieuwe ontwikkeling is de “one stroke” motor die het Spaanse INNengine aan het ontwikkelen is, ook voor REX toepassing. Die gaat helaas ontzettend duur worden, de vraag is of het nog goed naar beneden kan als een grote OEM daar tienduizenden van gaat maken.
Dus ja, her en der worden range extenders wel belemmerd door regels of belasting, maar er zit technisch toch ook een hoop compromissen aan vast. De gewichtsbesparing is ook lang niet zo groot, alleen bij de echt grote auto’s.
Waarbij het ook weer niet zoveel uit maakt. Neem zo’n Model S of deze Mercedes, zware maar aerodynamische auto’s, die verbruiken amper meer als ze 200 kilo zwaarder zijn. Tenzij je bij ieder stoplicht keihard optrekt, of je hebt het over een 5-tons bus ofzo.
Vriend van me heeft zo’n EQV bus, hij zegt dat hij vrijwel zelfde range blijft houden in de praktijk of zijn bus nou vol ligt of niet.
Geinig die “one stroke” motor.
Qua opzet heeft het heel veel weg van een Napier Deltic engine.
Ze gebruiken alleen geen drijfstangen,
@aerohead: Lijkt er misschien op, maar de INNengine zou helemaal trillingsvrij moeten zijn, en dus op benzine en in toekomst waterstof.
Ik heb er naar geinformeerd, maar het wordt in de kleine oplages echt mega duur. Uiteraard gaat de prijs later vast naar beneden, maar zelfs door de helft nog steeds te duur voor gewone personenwagen toepassing.
Dan moet je het echt hebben van speciale toepassingen, misschien defensie of hulpdiensten ofzo, waar het wat meer mag kosten.
Nou ja, ik hoop vooral dat het lukt en dat ze er veel kunnen bouwen voor lage prijs.
Als je gewoon 200 kilometer kan rijden op accu en zo’n ding erbij, dan is de auto echt licht, lichter dan conventionele auto.
@tuutertuuter mooi uiteengezet!