Christian von Koenigsegg, de 40-jarige oprichter van het Zweedse merk, legt haarfijn uit hoe ze de strijd aangaan met onafgeveerde massa.
Koenigsegg maakt al sinds de Agera S velgen van carbon fiber. Ze zeggen daarmee de enige producent te zijn die dit toepast op productie-auto’s. Iets dat we niet kunnen ontkennen. Zelfs de CF-specialisten bij Pagani wagen zich er nog niet aan en vertrouwen nog altijd op aluminium
De video van Drive laat zien hoe de lappen met voorgeïmpregneerde koolstofvezels in een negatieve mal worden gelegd en vorm krijgen. In deze toestand kunnen de kleverige plakken nog worden bijgesneden. Daarna gaat de 19-inch hoge en 10-inch brede velg de autoclaaf in, waar het het polymeer door warmte keihard wordt en laminaatlagen onder hoge druk tegen elkaar worden geperst. Een vacuüm zorgt er voor dat er geen lucht in het koolstofvezel achterblijft.
Door de sterkte kunnen velgen hol blijven, en zijn ze in het geval van Koenigsegg 40% lichter dan de aluminium variant. Eén enkele velg weegt 5,9 kg. Serieus licht. Het is dan ook best surrealistisch om Christian een velg van dergelijk formaat met één vinger op te zien tillen.
De velgen in de video worden gemaakt voor de Agera One:1, een auto die 440 km/u moet kunnen aantikken en waarbij iedere gram minder telt. Zeker bij ongafgeveerde onderdelen.
Velgfoto via GFWilliams
Prachtige techniek.
Tof om te zien, 6kg is echt wel heel licht.
Vraag me wel af als de spaken hol zijn en je er zo met je vinger in kan wat er gebeurd met regen. Als dat daar in komt tijdens het rijden kan dat best een raar effect hebben waarbij het onafgeveerdgewicht plots veel zwaarder wordt.
Met regen blijf je thuis, @sketcher:
@sketcher: Als velgen draaien drukt het kracht vanuit het draaipunt naar buiten toe. je kan het vergelijken met die draaimolentjes op speelplaatsen, hoe harder je draait, hoe harder je naar buiten wordt gedrukt.
Voorbeeld: http://www.fail.nl/video/scooter-aangedreven-draaimolen
@marikoelolo: Klopt uiteraard, ik ben bekend met het princiepen van een wiel. Maar bij veel regen en plassen is het niet ondenkbaar dat er water bij de naaf kan komen. Daar lijken de spaken open te zijn en kan er water in komen die door de centrifugale kracht de spaak in wordt geduwd en daar blijft tot de auto stil staat en de spaak weer leeg kan lopen.
Ze zullen er best over nagedacht hebben maar het viel me gewoon op.
@sketcher: dont drive a Koenigsegg in shit weather
@sketcher: Dus, zolang je banden draaien is r geen druppel in je velg te bekennen, t lijkt me ook dat ze het onder alle weersomstandigheden getest hebben
@sketcher: Okay sorry voor de vraag, ik heb de kut out die hij vast houd nog eens bekeken en zie nu dat hij hoewel hol wel degelijk helemaal dicht is en er dus geen water in kan komen.
Voor iedereen sukkel roept, ik heb ooit eens een velg gezien in ontwikkeling die dus wel open was aan een zijde. Hoe ze deze hol hebben geregen is een zaal apart en op zich zelf al een hele prestatie. Vandaar dat ik daar niet gelijk van uit ging. Sorry beroeps deformatie.
@sketcher: ik denk dat er geen regen in kan komen door banden en waarschijnlijk is het echt heel goed dicht gemaakt
@jiry97: Ik dacht dat de spaken open waren bij de naaf, Ik heb nu gezien dat het aan beide kanten gesloten is dus er kan idd geen regen inkomen. Ik dacht dat het bij de naaf deels open was zodat er een tool uit gehaald kon worden aangezien een holle spaak maken met carbon erg moeilijk is. My bad.
Ik heb inmiddels wel een idee hoe ze het gedaan hebben. Ik denk dat ze een foam of was insert gebruiken om de ruimte op te vullen die er vervolgens via een klein gaatje weer uitgehaald wordt door het in de oven weg te branden.
@sketcher:
Met 1360 pk merk je niks van een beetje meer of minder regen.
@sketcher: ik snap je hele probleem niet? Mijn racefiets frame van carbon is ook hol en daar loopt toch ook geen water in? Dat iets hol is wil niet zeggen dat er ook gaten inzitten. Het geeft simpelweg aan dat als je de buis doorzaagt er een holle ruimte in is.
@lambo4all: Zucht nogmaals ik dacht te zien dat het open was bij de naaf. Bleek niet waar te zijn, egg on my face.
Weer eens wat anders dan mijn buurjongen met carbon fiber plastidip op zn gti velgen
Scuderia Ferrari experimenteert al een tijdje met koolstofcomposieten velgen in de F1. Men denkt de remmen extra te kunnen koelen met holle spaken in een bepaalde vorm.
Voorsprong door techniek heet dat.
@norge:
Zo nieuw is het nu ook weer niet, het merk wat hier de voorsprong door techniek had is.., hoe kan het ook anders, Lancia.
Dit is de carbon velg van de ECV2 uit 1988, toch al weer zo’n 25 jaar geleden.
Wel moet ik zeggen dat Christian’s wiel er 10x beter uitziet..
Goed dat jullie niet weer een video genadeloos op autojunk zetten en profiteren van andermans werk.
Breng nou eens een koenigsegg naar een gerenommeerde reviewer zodat we eens kunnen zien hoe het nou zit want voorlopig zijn het vooral 15 jaar lang praatjes en maar weinig sales en al helemaal geen behoorlijke vergelijkingen met andere supercars zoals we wel van Pagani zien maar goed die worden dan natuurlijk wel verkocht/gekocht
@thierryvth: Deze One:1 is Koenigsegg nr. 106. Vind ik toch niet zo heel erg weinig. Verder zijn alle 6 One:1’s al verkocht, dus minimaal tot en met chassis 111. De orderboeken staan vol voor de komende twee jaar en CvK heeft een hint laten vallen voor een “instapmodel” van 6 tot 7 ton. Denk dat het niet zo slecht gaat met Koenigsegg…
@Vincegail: dus er staan er straks weer 6 in een dreamcar garage en zoals alle koenigseggs komen ze maar zelden of nooit buiten. Zal wel een reden hebben
@thierryvth:
Yep, Pagani’s zie ik ook dagelijks rijden.., oh W8. In al die jaren ben ik er 1 keer eentje rijdend tegengekomen, ondanks dat hij hier uit de buurt komt…
Dat je ergens fan van bent, prima hoor.
Ik kan zeker de Zonda erg waarderen maar lul aub geen poep.
@thierryvth: Geduld hebben geduld het is een kwestie van tijd, Koenigsegg wil en doet alles zelf het ontwikkelingen van een eigen blok kost nu eenmaal meer tijd dan kant en klare onderdelen die Pagani monteert.
@agera: Daarom noem ik een Pagani dan ook een kitt car, een mooie, maar toch..
@norge: das natuurlijk gelul. Tegenwoordig wordt éën motorblok vaker door verschillende merken gebruikt die zelf niet de middelen hebben om een blok te ontwikkelen. Zoals onze eigen spijkert en Donkervoort, maar ook Bentley’s met VAAG-blokken en de Audi R8 met Lambo-blokjes.
@roppp: En als verweer noem je allemaal kittcars op? Nee, geintje.Ik vind een fabrikant nou eenmaal een stapje hoger staan wanneer ze hun eigen motor maken, mijn mening.
@norge: das wat anders. Aan de andere kant had Donkervoort nooit bestaan als ze alles zelf zouden moeten ontwikkelen. Dat geldt natuurlijk ook voor Pagani. Zelfs die ouwe koffiemolen van Porsche is gebaseerd op een kevertje.
@roppp: bestaansrecht is wat anders, ik ben het met @norge: eens dat ik ook veel meer bewondering heb voor fabrikanten die hun blok zelf ontwikkelen. Daarom ben ik een echte Koenigsegg fan, het is misschien wel de enige echte pure hypercar. Als morgen AMG geen blokken meer levert aan Pagani, zitten ze met een gigantisch probleem. Verder heb ik veel respect voor de visie, planning en structuur van Koenigsegg. Ze doen het stap voor stap, de basis is gelegt zodat ze structureel op lange termijn auto’s kunnen blijven bouwen. Christian von Koenigsegg is iemand die een gezond befrijf wil opbouwen en uitbreiden. Er zit een idee achter dit project, ze doen niet zomaar iets. Je noemt Spyker, maar kijk waar ze nu staan met die onbetrouwbare Victor Muller.
@thierryvth: En ik blijf het herhalen elke keer als iemand Pagani noemt:
de Huayra is nog niet roadlegal in de States, Pagani heeft een sticker van Koenigsegg gekopieerd om te alsof het wel in orde is, en verscheidene klanten uit de VS hebben hun order al gecancelled. Bij Pagani is niet allemaal rozeschijn en manegeur zoals ze je willen laten geloven….
@Vincegail: Hahah thanks voor de opheldering van laatst, ik wist dat meneer Koenigsegg een eigen motortblok wilde op den duur, alleen niet dat ze er al nu al mee bezig waren. Ook ik noemde Pagani niet dat ik die prefereer alleen wist ik dat ze meer verkochten dan Koenigsegg. Nu weten we waarom, de ontwikkelingsfase van een eigen motoblok kost niet alleen veel tijd is ook heel duur. Binnen afzienbare tijd zal Koenigsegg een inhaalrace beginnen en ik er heilig van overtuigd dat ze uiteindelijk meer en meer zullen verkopen en zelfs Pagani voorbij zullen streven. Over die wanpraktijken heb ik jammer genoeg ook gelezen op het internet, wat ik niet had verwacht moet ik zeggen. Christian von Koenigsegg is de juiste man voor de juiste plek.
Op het gebied van vakmanschap, betrouwbaarheid en afwerking hebben een Scandinaviers een naam hoog te houden en misschien wel de beste van de wereld.
Daarom ben ik het met je eens dat we over 2 a 3 jaar een betere conclusie kunnen trekken, ik gun Koenigsegg het van harte wat een mooi merk is het.
Toch zet ie m wel weer snel neer ondanks de 6kg :-p
Geniaal natuurlijk zal wel een lieve duit kosten zo’n wiel!
Het ventiel is het zwaarste deel van het wiel en moet gecompenseerd/gebalanceerd worden door een beetje extra koolstofvezel aan de andere kant van het wiel te plaatsen. Geweldig :D
welke techneut kan er hier uitleggen wat nou precies het voordeel is van een zo laag mogelijk onafgeveerd gewicht?
@celicatwincam: Probeer dit eens: http://www.autoblog.nl/archive/2008/05/08/techniek-op-autoblog-onafgeveerd-gewicht
@griffendahl: buitengewoon interessant, logisch eigenlijk ook. Jammer dat carbon velgen voor mijn emmer iets te duur zijn:(
@celicatwincam: Maar toch wel iets om op te letten, imitatie velgen zijn vaak bijvoorbeeld stukken zwaarder als het origineel. Best iets om mee te nemen bij een zoektocht naar nieuwe velgen…
@griffendahl: Tja mijn auto stond toen ik m kocht al op ssr velgen, geen idee of dat die kwalitatief (sterk/licht) in orde zijn. Ze zien er nog redelijk uit dus ik heb nog geen vervanging nodig, hooguit een setje wintervelgen. Deze moeten vooral goedkoop zijn zodat ik budget over houd voor fatsoenlijke winterbanden…
@griffendahl:
” Als het wiel niet snel genoeg omhoog kan accelereren, wordt er een schok naar het chassis doorgegeven. Dit heb ik geprobeerd weer te geven in de 2e animatie.”
dat klopt niet; want de acceleratie wordt opgelegd door de kinematica; als het wiel niet snel genoeg omhoog kan accelereren vervormt de band of gaat er iets stuk…
@super: Ik heb dat stuk niet geschreven he ;) Al is opname van energie door vervorming van de carrosserie natuurlijk niet bepaald onmogelijk.
@celicatwincam:
Dan heeft de schokbreken het wiel weer sneller in de neutrale stand.
Een zwaar wiel zal langer blijven nadeinen.
@Hubert:
Zie uitleg van griffendahl.
(Toch iets vaker scherm refreshen)
@Hubert: Eigenlijk is het juist de veer die het wiel weer in de juiste stand duwt, de schokdemper doet precies wat die zegt, die dempt alleen de beweging zodat je niet continue door blijft schommelen na een hobbel ;)
@griffendahl:
Zeg ik toch?
Met enkel een veer blijf je om de neutrale stand heen deinen.
Met een goede schokbreker (+ licht onafgeveerd gewicht) sta je snel weer in de neutrale stand.
@Hubert: Ik lees in jouw reactie dat een schokdemper het wiel in de ‘neutrale stand’ moet zetten. Dat is niet zo hij moet puur de verende beweging dempen zodat de veer hem in de ‘neutrale stand’ kan zetten. De beweging in je wielophanging komt door je veer, de demper gaat juist alle vormen van beweging tegen, zowel ingaande als uitgaande slag.
@Hubert: Ter aanvulling, ik heb het idee dat je de term schokdemper en veerpoot door elkaar haalt.
@Hubert: Dat, of we praten gewoon enorm langs elkaar heen ;)
@griffendahl:
Dan zal het dat laatste wel zijn.
Ben aardig bekend met vering en demping…
@Hubert:
En destijds op school heel wat moeten rekening aan veer/demp systemen.
Gatver!!!
Een holle pijp is ook sterker dan een staaf…dus daar zit de stevigheid ook in…
@e1000bmw523i: Een holle pijp is NIET sterker als een staaf, echter wel nagenoeg net zo sterk met een hoop minder gewicht…
@griffendahl: true
@griffendahl: Dus is een holle pijp met gelijke massa sterker
@asmulders: Mits ze van hetzelfde materiaal zijn ;)
Ik snap echt niet dan andere top merken ook niet allang op CF wielen rijden. De LaFerrari’s, 918’s en P1’s van deze wereld worden met echt wel genoeg marge verkocht om zoiets er op aan te bieden (op de optielijst natuurlijk). Carbon wielen zijn al jaaaaaren de standaard in racefietsen, holle stukken maken in carbon is ook echt niet zo verniewend meer, en al die bedrijven hebben afdelingen vol mensen die werken aan carbon kuipen, carbon vleugels etc etc. Maar geen wielen… bizar.
@MDA:
Waarom? Staal, magnesium, alluminium,… is zoveel voorspelbaarder dan een composiet en een stuk meer ‘idiot proof’.
Composiet mag dan iets lichter zijn soms weegt dat niet op tegen de nadelen.
Verder gebruikt men in de race-wereld ook amper tot geen composiet velgen.
@Hupke: Maar wel composiet kuipen en veiligheidsstructuren… Dus redelijk idiot proof en voorspelbaar zal het toch wel moeten zijn. Als je het leven van een coureur er vanaf laat hangen in een crash, denk ik dat je er ook redelijk een wiel mee kunt maken, die niet spontaan uit elkaar vliegt…
En waarom? Nou, om exact dezelfde reden als op alle andere plekken waar het wordt toegepast: Het is stijver en lichter. En je hebt veel meer designvrijheid met hoeveel materiaal je waar doet, dus je kan eigenschappen als demping en opzettelijke vervorming onder last veel beter ontwerpen. Dat lijkt me meer dan voldoende reden. Of ken jij veel raceauto’s met stalen velgen en een stalen chassis?
@MDA:
Het is niet dat stalen buizenframes nietmeer gebruikt worden in de race-wereld!
Verder is er een verschil tussen een monocoque die behandeld word door profesionals of een stel velgen dat je op een wagen plaats waar (een niet te voorspellen) iemand loeihard mee gaat zitten razen en waar naderhand door godweetwie banden op gelegd worden om daarna terug mee te gaan razen. En dat allemaal terwijl dat jouw goede naam op het spel staat. En in ruil voor wat? Dat beetje extra grip dat nooit gebruikt zal worden?
@Hupke: Klopt. Maar stalen wielen en stalen chassis toch echt niet meer he… En ja, een velg kan makkelijker beschadigd raken dan een monocoque. Maar ja, dat is ook al het geval met alu velgen vs stalen velgen. En ook daar geldt: wat win je er nou helemaal mee? En het antwoord is bij de overstap van staal naar alu velgen als bij de overstap van alu naar CF hetzelfde: een paar kilo onafgeveerd gewicht per wiel.
Vandaar dat ik dus niet begrijp dat de overstap van staal naar alu als vanzelfspreken wordt gezien, maar de overstap naar CF als iets heel gevaarlijks.
En voor iedereen die denkt dat CF heel kwetsbaar is tov alu de volgende video:
https://www.youtube.com/watch?v=6APhKvaW6ig
En Santa Cruz zijn jongens die echt wel weten wat ze doen met zowel carbon als alu.
@MDA:
Ik ben niet van plan van hier een cursus materiaalkunde te geven maar de volgende curve kan je mss zelf je conclussies trekken.
De Y-as is de spanning, de X-as de rek. Waar de grafiek ophoud is er sprake van breuk.
Metalen hebben niet enkel een quasi-lineair elastisch gebied maar ook een lang plastisch gebied (dus enige marge bij falen). Vandaar dat metaal(legeringen) vaak toch zeer interessant zijn. Verder kan je alluminium naarmate van de behandeling en de legering nog een stuk sterker maken dan het in deze grafiek is.
@Hupke: Haha. Wat mooi. Nou, als we toch bezig zijn met een college materiaalkunde, mag ik dan opmerken dat het wel leuk is dat je alle composieten (van CFRP tot kevlar laminaat totaan SiC en SiN) op 1 curve hebt gegooid, wat natuurlijk niet klopt. Ten tweede, kan ik met zekerheid zeggen dat de rek van een stuk kevlar beduidend minder is onder dezelfde strain dan bij staal. Dus die composiet curve moet veel steiler zijn dan jij aangeeft.
Wat je grafiek verder aangeeft is dat ‘composiet’ (welke dat ook is) breekt bij 450 (wat? MPa? PSI?) en alu weliswaar wat rek heeft, maar al bij 150 de geest geeft. En staal bij 450 ook zijn beste tijd heeft gehad. Dus het feit dat een materiaal rekt voordat het breekt is leuk, maar als dat rekken en vervolgens alsnog breken al gebeurt bij 1/3 van de kracht die nodig is bij composiet, dat is je alu velg verbogen en gebroken en mijn CFRP verlg gewoon nog heel.
Verder: dat het materiaal zelf nagenoeg geen marge heeft in zijn materiaaleigenschappen is ook te kort door de bocht: het ontwerp van het onderdeel waar het materiaal van gemaakt is kan ingebouwde verende eigenschappen hebben. CFRP maak bijzonder goede bladveren bijvoorbeeld. Een stuk beter dan alu…
@MDA:
Als je een beetje naar de grafiek kijkt zie je dat het staal faalt tussen de 200 en de 300 dus het mag wel duidelijk zijn dat het hier gaat om MPa.
Verder heb ik geen zin in een discussie omwille van de discussie, als jij niets wil aannemen en mij niets gaan bijleren ga ik het voor bekeken houden.
@MDA: een grafiek kan je lezen, maar de zin “Ik ben niet van plan van hier een cursus materiaalkunde te geven” blijkbaar niet.
Om het discussiepunt bij te springen: CFRP is gewoon fragieler eenmaal je overbelast. En ik hoop dat je geen velgen wilt laten veren als bladveren, een velg moet stijf zijn…
@Onehp: Het is altijd leuk om te zien dat iemand zegt: ik wil geen cursus geven, maar hier is wel een grafiek :D. Dus ja, het antwoord erop is natuurlijk wel een cursus materiaalkunde. Het is net zoals de zin: ik wil me er niet mee bemoeien, maar…. *en hier komt de bemoeienis*.
En on topic: Wat jij zegt is precies wat al jaren als een soort onuitroeibare urban mith rondzweeft rond CFRP. Natuurlijk áls je voorbij de yield strength gaat, breekt het. Maar hetzelfde geldt voor alu. Alu buigt echt niet lekker mee. Het is geen verenstaal. En metalen als magnesium ook niet. En daarbij: als een alu velg eens flink verbogen is, loopt de band er af en is de velg afgeschreven, en een crash zeer waarschijnlijk. Ook het idee dat carbon niet ‘hufter-proof’ is is aperte onzin. Kijk naar het filmpje wat ik twee posts eerder heb gelinkt. En dan met een grafiek aankomen waar de waardes niet van kloppen, geen eenheden staan, en de conlcusies van de poster niet kloppen… tja…
CFRP heeft allerlei slechte eigenschappen: UV gevoeligheid, temperatuurbestendigheid, expansie en contractie door vochtigheidsgraad etc. Maar slechte mechanische eigenschappen nee… echt niet.
Wel jammer dat hij niet ingaat op chronische scheurvorming. Directe zichtbare schade uit gaten in de weg of via stoepranden is één ding, chronische scheurvorming door belasting op de openbare weg (versus het gladde asfalt van het gemiddelde circuit) is iet héél anders. Dat is de belangrijkste reden dat grote(re) fabrikanten van sportwagens nog niet en masse aan stoeien zijn met carbon velgen, aangezien dat het belangrijkste struikelblok is bij dit materiaal. Claims achteraf kunnen niet misselijk zijn, zeker als je het hebt over een auto die ruim 400 km/u moet kunnen…
Ik herinner me nog een persoon die zijn Porsche mountainbike 3 keer heeft laten vervangen omdat het carbon frame na een aantal maanden telksens weer begon te scheuren door de chronische impact van ruw (bos)terrein. De eerste scheuren zijn zelden zichtbaar…
@macready: Wat een gelul. Ik ken genoeg alu frames met scheuren in de MTB wereld. En natuurlijk is een herhaalde belasting op een bepaalde plek vervelend, maar dat geldt net zo goed voor alu en andere metalen als voor een composiet. Alleen hebben een probleem met stress fracturen. Sterker nog: bij alu is dat een groter probleem dan bij CF. Dat hebben ze helaas maar al te goed geweten in de vliegtuigindustrie.
Nu worden en vlietuigvleugels uit CF gemaakt, en de ophanging van de F1. En vertel me niet dat die niet meer herhaalde stress krijgen dan een velg van een hypercar die misschien 2000 km per jaar rijdt.
@MDA:
Inderdaad gelul, maar dan aan de overkant.
3 keer in 1 jaar een gloednieuw carbon frame aan diggelen door scheuren, is een teken aan de wand. Juist ook daarom zijn offroad frames voor de consument zelden van carbon en bijna altijd van alu. “Ik ken alu frames met scheuren”, is dan ook een loos gegeven. Die breken niet 3x per jaar zo goed als in tweeën bij recreatief (lees: geen competitief) gebruik.
Je vergelijking met de F1 slaat ook volledig de plank mis, aangezien:
A) de wielophanging daar hoofdzakelijk wordt blootgesteld aan het vrijwel perfecte asfalt
B) de wielophanging niet jaren mee hoeft te gaan
Enkele tientallen rondjes met af en toe een curbstone en laser checks achteraf op scheuren is andere koek dan de openbare weg met al z’n gebreken (NL asfalt is zelfs nog heilig vergeleken met het gros van de andere landen) en geen directe controle op schade na elke rit.
Heel simpel een veiligheidsafweging van de grotere sportwagen fabrikanten.
@ricardo: “Zelfs de CF-specialisten bij Pagani wagen zich er nog niet aan en vertrouwen nog altijd op aluminium”
Deels aluminium toch? Meende dat er ook magnesium in verwerkt was.
Zijn er ook geen vrachtwagens die rondrijden met velgen van gewapend polymeer?
carbon fiber bestaat niet…. het is ofwel koolstof vezel, ofwel carbon fibre…
@super: Daarom dat “carbon fiber” 10,5 miljoen hits geeft in google, en “carbon fibre” 2,9 miljoen.
@super: oh en “koolstof vezel” geeft 32.700 resultaten, en “koolstofvezel” 436.000 resultaten.
@super: Fibre vs fiber is gewoon het verschil tussen Engelse en Amerikaanse spelling.
Slim om zo’n filmpje te maken. Meneer von Koenigsegg komt symphatiek over, je ziet de noeste handenarbeid waar je als klant voor betaald. Zoiets kan de verkopen helpen.
KOOP DAN!
Koenigsegg gun ik het echt hoop dat het een stabiele merk blijft ook op de lange termijn.