Dit moest de betrouwbaarste Italiaan aller tijden worden

Dat kwam mede door een roffelende boxermotor…

Wat is de beste auto ooit? Een vraag die heel interessante discussies kan oproepen, maar geen antwoorden kan geven. Een wijs man zei ooit, de beste auto heeft Italiaanse styling, Zweedse veiligheid, Japanse betrouwbaarheid, Britse onderstelafstemming, Amerikaanse power, Frans comfort en Duitse bouwkwaliteit. Combineer dat met Zuid-Koreaanse garantievoorwaarden en Spaanse prijzen en je hebt de perfecte auto. Echter gaat dit natuurlijk nooit gebeuren.

Maar soms zijn er wel succesvolle kruisbestuivingen. En soms zijn er hokken van auto’s. Het allerbeste voorbeeld is nog wel de Alfa Romeo Arna. Nog altijd onbegrijpelijk om Italiaanse techniek te koppelen aan Japanse styling. En roestpreventie. Vermakelijk, maar niet echt wat de intentie was. Maar soms komen ook pareltjes voort uit een Italiaans – Japanse samenwerking. De Ferrari Enzo mag dan ‘Pininfarina’ op de flanken dragen, de auto is toch ontworpen door Ken Okuyama, een Japanner. Nog zo’n goede combinatie is deze OSCA 2500GT ‘Dromos’.

Eerst even de naam O.S.C.A., het staat voor Officine Specializzate Costruzioni Automobili en is opgericht door een paar broers met de achternaam Maserati. Inderdaad, de Fratelli Maserati waren verantwoordelijk voor O.S.C.A. en de reden is op zich opmerkelijk. Bij Maserati wilden ze de activiteiten beperken tot de racerij en lichtgewicht sportwagens voor de openbare weg. Dit kostte te veel geld waardoor Maserati genoodzaakt werd om met de rijke familie Orsi te gaan samenwerken. Dit heeft een tijdje geduurd (bijna 10 jaar) totdat de spanning te groot werd en beide kampen hun eigen weg volgden. Orsi ging verder met Maserati zoals we het kennen: luxe sportwagens met hier en daar een racer. Maserati richtte vlak na WOII dus OSCA op, in 1947.

O.S.C.A. is een relatief onbekend merk, maar weet dat het schitterende sportwagentjes waren, met prachtige koetswerkjes van carrossiers als Vignale, Frua, Morelli en Frisore. Ook de motorsporthistorie van OSCA mag er zijn. Heren als Luigi Villoresi, Colin Davis en Stirling Moss. Aan het einde van de jaren zestig werkten ze nog samen met Fiat, uiteraard de Spiders en Coupe van het Turijnse merk. Maar daarna was het helaas over en uit voor het merk dat zich misschien nog wel het beste laat omschrijven als het Italiaanse Lotus.

O.S.C.A. 1600 GT by Touring (1962), O.S.C.A. Tipo J Formula Junior (1960), O.S.C.A. FS 372 Morelli Spider (1957) en O.S.C.A. MT4 Berlinetta (1957)

Afijn, eind jaren ’90 was het een trend om oude merken weer nieuw leven in te blazen. MG kwam weer tot leven, Volkswagen was bezig met een megalomaan Bugatti project, Hispano Suiza zou weer komen en Maarten de Bruijn was in de schuur van zijn ouders bezig om het Nederlandse Spyker weer te reanimeren. Nu hadden de EB118 en Silvestris niet zoveel te maken met de originele Bugatti’s en Spykers, maar er was één wederopstanding waarbij dat wél het geval was. En dat was dit project. Automotive zwaargewichten Ercole Spada (ontwerper van o.a. de Giulia TZ, Lancia Fulvia en Aston DB4 GT Zagato), Mario Colucci (ex-Abarth) en Luca Zagato bundelden hun krachten en talenten en begonnen met het ontwerp voor de Dromos.

Ook twee van de originele Maserati broeders hielpen mee. Spada was de drijvende kracht en initiator van het project; hij wilde al jarenlang zijn eigen automerk opstarten. Het hele project werd gefinancierd door de Japanner Shozo Fujita, een groot liefhebber van Italiaanse sportwagens. Het gerenommeerde GMP Automobili was verantwoordelijk voor de bouw van de auto, een beetje zoals de Aria Group dat ook doet. Bedrijven die zich specifiek richten op het bouwen van prototypes en concept auto’s.

De O.S.C.A. 2500 GT moest zeker een lichte sportwagen zijn, maar je moest er ook mee kunnen toeren. Het interieur is verrassend ruim te noemen, en een lust voor het oog. De ontwerpers wilden zo min mogelijk elektronica in de auto: dus geen boordcomputers, elektronische metertjes of infotainment systemen. Uiteraard geen ABS, ESP of ASR.

Dankzij het ontbreken van, ehh, alles, was het een lichte auto, zo’n 780 kg. De auto was iets langer dan 4 meter lang (4,06m) en 1,76 breed. Oh, en laag, heel erg laag: één meter vijftien. Een ideaal recept voor een sportwagen: lichtgewicht en een laag zwaartepunt. Dat werd nog eens extra goed mogelijk gemaakt door de motor, een viercilinder boxer. Op aandringen van de investeerder een Subaru motor, uit de Legacy. Deze was goed te plaatsen in het chassis vanwege de layout. Het zwaartepunt lag lekker laag en de betrouwbaarheid zeer hoog. Daarbij klinkt het uniek en waren de blokken goed leverbaar. Het inlaat en uitlaattracjet werd aangepast (lees: open gemaakt) waardoor het vermogen uitkwam op 187 pk en 235 Nm. Dus op het niveau van een Elise 111S, Opel Speedster of Porsche Boxster.

De prestaties waren niet verkeerd, zeker niet voor rond 2000. 0-100 in slechts 6 seconden en een voor dit type auto totaal irrelevante topsnelheid van 240 km/h. Prima prestaties, maar deze auto was bedoeld om zoveel mogelijk plezier te beleven op Pescara, Mugello of de Stelviopas. En daar is het nooit van gekomen, helaas. Het lag in de planning om er 100 per jaar te bouwen, maar het aantal ligt 99 stuks lager. Alleen deze rode is gebouwd. Het is zover bekend de enige auto in de historie die twee keer officieel gelanceerd is, maar er kwamen te weinig orders binnen om het rendabel te maken. De prijs lag boven een 996 Carrera terwijl de auto als concept dichter bij de Boxster stond.

De tijd voor Ercole Spada kwam nog wel. In 2007 richtte hij SVS op (Spada Vetture Sport) en onthulde in 2008 de Codatronca, een bizarre sportwagen op basis van de Corvette Z06. Deze werd in 2012 nog vergezeld met een roadster versie, de Monza. Technisch identiek aan de Codatronca, maar dan met nog meer vermogen. Ongetwijfeld spectaculair, maar zo verfijnd hairpin-riddertje als de 2500GT is het niet en dat is toch een beetje jammer. Misschien een volgend project. Je weet dat er altijd wel weer een paar romantici en financiers bij elkaar komen om het stomst mogelijke plan te bedenken: een eigen sportwagenmerk beginnen.