Veel mooier wordt het niet. Gewoon parkeren, opladen en altijd weer vol vertrekken. Hoe ingewikkeld kan dat nu helemaal zijn?
Elektrische auto’s zijn er alle in soorten en maten, van Smart tot Tesla. Maar daarover hoeven we het nu niet te hebben. Laten we eens beginnen over een onderschat onderwerp, het opladen van de elektrische auto. Dat klikt misschien dodelijk saai. Want laden is laden. Maar is dat echt zo eenvoudig en is meer kilowattuur altijd beter, zowel in geval van het accupakket als het laadpunt?
Auto’s, laadaansluiting en laadsnelheid
Een gemiddelde elektrische auto heeft een accupakket met een capaciteit van 30 tot 40 kWh. Daarbij hoort een rijbereik dat nogal afhankelijk is van het gebruik. In zomerse omstandigheden valt er verder te komen dan in bar en boos winterweer. Dat is logisch en bij iedereen wel bekend. Hoe het zit met opladen van een lege accu is vaak relatief onbekend. Alle auto’s hebben een aansluiting om te kunnen laden bij een publiek laadpunt, met het laadsnoer dat bij de auto wordt geleverd. De laadpunten werken met een type 2-stekker, dit is de Europese standaard die het mogelijk maakt om overal en nergens te laden. Maar hoe snel gaat dat laden dan? Als we uitgaan van de auto dan zijn hier de nodige verschillen in te vinden. De laadsnelheid ligt tussen 3,7 en 22 kW. Dat is afhankelijk van wat de auto ondersteunt. Een belangrijk onderscheid is het opladen op één fase of drie fasen. Laden op één fase met 16A staat gelijk aan 3,7 kW, op drie fasen is dit 11 kW. Juist, drie keer zoveel.
Waar het Europese stroomnet driefasespanning heeft, is het elders gebruikelijk om één fase te hebben. Helaas betekent dit dat er maar weinig auto’s zijn die op drie fasen laden. De BMW i3, Renault ZOE en Tesla’s zijn enkele auto’s met een driefaselader. Auto’s als de Jaguar i-Pace [video], Hyundai Ioniq en Nissan Leaf [rijtest] laden op één fase. De VW e-Golf neemt de middenpositie in, met die auto kan op twee fasen worden geladen.
Een enkele uitzondering daargelaten, hebben inmiddels alle elektrische auto’s een aansluiting om te kunnen snelladen. Dit kan een CCS-aansluiting, CHAdeMO-aansluiting of type 2-aansluiting zijn. Snelladen gebeurt op gelijkstroom (DC), met een snelheid die ligt tussen de 43 kW en 350 kW. De laatste waarde is toekomstmuziek. Bij een snellader kunnen de Hyundai Ioniq (70 kW), Jaguar i-Pace (100 kW) en Audi e-Tron (150 kW) de hoogste snelheden laden. De gebruikelijke waarde waarop wordt geladen is 50 kW. Snelladen wordt altijd gedaan met de laadstekkers die aan het laadstation hangen.
Tesla vormt een categorie op zich. Het merk heeft als unicum een eigen laadnetwerk. Voor het snelladen wordt gebruik gemaakt van een eigen Supercharger-aansluiting, de maximale laadsnelheid bij Superchargers ligt momenteel op 120 kW. Er zijn CHAdeMO-verloopstekkers verkrijgbaar om ook elders te kunnen snelladen. Mocht dat nodig zijn.
Publiek laden
Waarschijnlijk is dit de meest gebruikelijke vorm van opladen. Overal zijn laadpunten te vinden. In de Randstad wat meer dan daarbuiten, maar in Nederland is een lader nooit ver weg. Het is misschien nog wel het grootste probleem dat de laadpalen nogal veel worden gebruikt. Niet zelden door een plugin-hybride die maar een paar uurtjes stroom pakt en daarna de paal bezet houdt. Dat is niet verboden, maar onhandig. Zeker als je met een volledig elektrische auto rijdt, leeg aankomt en dus echt moet opladen. Voor de goede orde, de stekker is vergrendeld tijdens een laadsessie. Het zal dus niet lukken om de stekker zomaar los te krijgen.
De gemiddelde publieke paal is er eentje die een maximale laadsnelheid biedt van 11 kW. Die waarde wordt gehaald op drie fasen, dus veel auto’s staan hier met maximaal 3,7 kW te laden. Het kan zomaar tien uur duren om een volledig leeg gereden elektrische auto op te laden: tien uur laden met 3,7 kW komt neer op 37 kilowattuur, dat laatste is min of meer de opslagcapaciteit van een accupakket van een gemiddelde elektrische auto. Tien uur! Duurt lang. Maar de meeste auto’s staan langer geparkeerd dan dat ermee wordt gereden, dan is urenlang laden geen enkel probleem. Bij gemiddeld gebruik kan iedere ochtend weer worden vertrokken met een volledig opgeladen accupakket.
Snelladen
De veelrijder hoeft de elektrische auto niet direct uit te sluiten, Nederland heeft een prima snellaadnetwerk. Ruwweg elke dertig kilometer is er wel een snellader te vinden, meestal langs de snelweg of daar direct in de buurt. Fastned behoort tot de bekendste aanbieders, maar ook partijen als Allego en MisterGreen baten snelladers uit. Met de groei van elektrisch rijden raken ook steeds meer concessiehouders langs de snelweg geïnteresseerd. Met andere woorden, waar de tankstations nu brandstofpompen bieden voor benzine, diesel en lpg, wordt het aanbod verder uitgebreid met snellaadzuilen. Dat wordt gedaan door Shell en Total.
Opladen gaat nu nog met 50 kW, maar die waarde zal spoedig hoger worden. Eerst gaat de maximale laadsnelheid naar 175 kW, nog later wordt dit 350 kW. Fastned heeft nu al een aantal snelladers waar 175 kW wordt gehaald. Natuurlijk zijn dit soort waardes vooral interessant wanneer er auto’s en vrachtwagens met forse accupakketten – laten we zeggen van 100 kWh en meer – worden opgeladen, zodat snelladen een weinig tijdrovende bezigheid blijft. Het is ook nu een kwestie van de auto aan de snellader hangen, zelf een kop koffie of thee drinken en na een minuut of twintig weer verder. Hoogstzelden hoeft er te worden geladen van helemaal leeg naar helemaal vol. Als de bestemming maar wordt gehaald, dan kan het laden daar worden voortgezet.
Houd er wel rekening mee dat volledig opladen bij een snellader niet altijd mogelijk is. Een deel van de autofabrikanten heeft ervoor gekozen om het laden te stoppen bij 80 %. Dat moet het accupakket beschermen en laat het laden niet onnodig lang duren. Hoe voller het accupakket wordt, hoe lager de laadsnelheid ligt. Dat is een onvermijdelijkheid van alle lithium ion batterijen. Veel aanbieders van laadpassen hanteren een tijdtarief bij snelladers. Er wordt dan niet afgerekend per kilowattuur, maar per minuut. Niet vergeten.
Thuisladen
Zij die gezegend zijn met een eigen oprit kunnen tanken aan huis, pure luxe. Er kan worden gekozen voor een standaard laadsnoer met Schuko-stekker, waarmee iedere elektrische auto nog wordt geleverd. Maar ook thuisgebruik biedt een eigen laadpunt voordelen. De beveiliging is beter en het is op deze manier mogelijk om de stroomkosten bij te houden, zodat deze worden vergoed bij zakelijk gebruik van de elektrische auto. Wanneer wordt gekozen voor een laadpunt met een vaste kabel, hoeft niet telkens het laadsnoer uit de kofferbak te worden gepakt en na gebruik te worden opgerold. Dat is toch weer iets gemakkelijker.
Laadpas en apps
Het is onvermijdelijk om een laadpas of sleutelhanger te bezitten, om daadwerkelijk te kunnen rijden. Pas wanneer een laadpas of sleutelhanger tegen de paslezer van een paal wordt gehouden, dan wordt het laden gestart. De statusverlichting brandt dan blauw op de auto en de paal (blauw = laden, simpel). Er zijn tal van aanbieders van laadpassen, NewMotion, Nuon, Eneco, en Vandebron om er een paar te noemen. Ook de leaserijder krijgt tegenwoordig een laadpas, in plaats van een brandstofpas. Apps of websites van aanbieders bieden een overzicht van de beschikbare laadpunten, ook is het mogelijk om op afstand te zien wat de status van de laadpaal is (vrij, bezet, storing). Verder valt er te filteren op laadaansluiting, zo is het bijvoorbeeld mogelijk om erachter te komen welke snelladers er op de route liggen.
Let op dat een laadpas niet gedachteloos is te gebruiken. Er moeten eerst afspraken zijn gemaakt tussen de beheerders van laadpunten en de aanbieders van laadpassen. Binnen Nederland en België werkt alles betrekkelijk probleemloos. Daarbuiten is een gedegen voorbereiding noodzakelijk, ook al door de afstand die moet worden afgelegd. Dat zegt overigens allerminst dat het onmogelijk is om naar het buitenland te rijden.
Er zijn uiteraard wat verschillen in de prijzen die voor het opladen worden berekend. De kilowattuurprijs wordt bepaald door de beheerder van het laadpunt. Sommige pasaanbieders hanteren maandelijkse kosten, anderen hebben een starttarief per laadsessie. Het kan zinvol zijn om meerdere passen in bezit te hebben, om zo steeds zo goedkoop mogelijk te laden en de keuze te hebben uit zoveel mogelijk laadpunten. Voor het buitenland loont het sowieso de moeite om meerdere laadpassen te hebben, al dan niet van dezelfde aanbieder. Zonder laadpas ben je nergens. Het bemoeilijkt de reis aanzienlijk als opladen alleen nog met het reguliere stopcontact kan, oftewel met een Schuko-aansluiting.
Snellaadaanbieder Fastned werkt ook samen met verschillende pasaanbieders. Daarvoor moet wel eerst een Fastned-account worden aangemaakt, waaraan de laadpas is toegevoegd. Het is ook mogelijk om Fastned uitsluitend via de eigen app te gebruiken. Dan worden via de telefoon laadsessies gestart en geëindigd en is een pas niet nodig.
Genoeg geleerd? Nog meer technische achtergrondartikelen HIER en DAAR op Groen7, voor iedereen die nog meer wil weten over kilowatturen en ampères. Verder is dit hierboven niet echt taaie kost, wel verandering van spijs voor iedereen die al enkele decennia een of meerdere keren per week een brandstofpomp bezoekt.
UPDATE: een vervolg-artikel over International snelladen kun je HIER lezen.
Hoe zit dat met publieke laadpalen en zekeringen/smeltveiligheid?
Gedoe met laadpassen. Kennis van me is in één dag naar Zuid-Frankrijk gereden met zijn Tesla, ging prima behalve het lokaal laden bij de parkeerplaatsen in kleine stadjes. Mooi dat elke parkeerplek minstens twee laadpalen heeft, jammer dat je daar dan weer een speciale laadpas nodig hebt.
Zou het een idee zijn om voor het afrekenen van een laadsessie een -zeg, ik roep eens iets heel geks- soort van door jouw bank afgegeven pas te hanteren? Je zou dat bijvoorbeeld een creditcard kunnen noemen, omdat je op een soort van krediet -verstrekt door de bank- energie koopt van een aanbieder… Zoiets zou de wereld zo enorm veel eenvoudiger maken.
Zou dat een idee zijn?
@frank2b: hahaha, wat een uitvinding man! Je hebt gelijk, weer triest dit. En ook de laadstekker wordt weer iets waar ieder merk een eigen vormpje voor heeft. Tot dat het uit de hand loopt en iedereen zijn eigen stekkertje heeft en Europa pas wakker schiet en een universeel voorstel doet. Hetzelfde verhaal als de GSM, je zou denken dat ze al geleerd zijn daar in Brussel.
@breakingpoint: Wordt = is. Helaas…
Als Car2Go gebruiker nooit echt gerealiseerd hoeveel een laadsessie eigenlijk kost, zijn hier EV gebruikers die daar wat inzicht in kunnen bieden. Thuis is cheap, Tesla biedt dacht ik z’n SuperChargers nog kosteloos aan voor Model S en X rijders, maar hoe zit t met de rest? Weet je van tevoren hoeveel een sessie bij FastNed gaat kosten zoals bij brandstofprijzen?
@ouwedibbes83: verschilt per laadpunt en per laadpas en dan ook nog de combinatie daarvan. Bijv. Nuon pas is in Amsterdam vaak goedkoper dan bijv. plugsurfing. Starttarieven liggen tussen de 0,30 en de 0,6 (uitzonderingen daargelaten) en vaak 0,35 euro per KwH bij de publieke palen en bij bijv. fastned tussen de 0,35 en 0,59 afhankelijk van het al dan niet hebben van een abonnement. In ieder geval is het verre van transparant..
@lebeaunl: Thanks! Dat gebrek aan transparantie vermoedde ik al.
Leuk artikel! Hoe zit dat met een laadpaal voor thuis qua vermogen?
@shibby: hier (BE) een paal van 22Kw thuis. 11 is eigenlijk voldoende voor thuis.
@shibby: Hetzelfde als hierboven beschreven. Heb je thuis een 3 fase aansluiting dan kan je normaal gesproken tot 11kw gaan. Heb je maar één fase dan is het een kleine 3,7kw. Meestal kan je trouwens relatief eenvoudig van 1 naar 3 fases gaan omdat de juiste kabel daarvoor al naar je huis loopt. Zeker een aanrader om een 3 fase aansluiting te verzorgen mocht je dat nog niet hebben. Niet alleen om sneller te kunnen laden maar ook om nog wat stroompjes over te hebben voor andere huishoudelijke apparaten.
“Veel mooier wordt het niet. Gewoon parkeren, opladen en altijd weer vol vertrekken. ”
Leuke reclame slogan; in de praktijk zijn er vaak in de drukke lokaties helemaal niet genoeg laadpalen; is er niet genoeg stroom om die massaal aan te leggen en ik tank toch echt liever 2x per week in 5m de tank vol; dan dat ik elke woon-werkrit 30m moet laden na nog eerst 30m in de wacht te hebben gestaan bij zo’n laadpaal. Voor sommigen is het ideaal, dat zal ik niet ontkennen, maar voor veel mensen toch ook echt niet. Zeg maar ongeveer iedereen buiten de randstad die veel rijdt voor z’n werk en geen Tesla kan betalen …
Dit artikel mist een aantal belangrijke punten:
– de belangrijkste vijand van is warmte. Hoe hoger de laadsnelheid, des te meer warmte, des te harder slijt het accupack. Bij Tesla vinden ze dat niet erg, want daar betaalt de aandeelhouder een nieuwe accupack
– om deze reden moet er altijd geladen worden op de laagst mogelijke capaciteit en dient een hogere capaciteit of een snellader alleen te worden gebruikt als het niet anders kan. Fabrikanten die doen alsof het allemaal geen probleem is (vooral weer Tesla) doen dit om te verbloemen dat laadtijden een probleem zijn voor dagelijks verbruik. Dat is het wel namelijk.
– naast temperatuur is belading van de accu de grootste killer. Laat een lege accu nooit te lang leeg staan en zet een auto ook nooit weken weg met een volle accupack (bijvoorbeeld als je op vakantie gaat) 50% volle accu is het beste
– en dan de combi van beiden. Buitentemperaturen van boven 25 en onder 0 graden vragen extra aandacht. Zet geen auto met lege accupack weg in de vrieskou en ook niet met een volle in de hete zon of langere tijd boven de 25. 50% is wederom de ideale belading. En tenslotte: niet vol gas laden bij temperaturen boven de 25 graden want de meest accupack koelsystemen van de de EV’s kunnen dat niet aan.
Nou, hopelijk is het artikel hiermee compleet, doet er uw voordeel mee.
@superfunky: dan zijn die 4-wielers uit de oude economie best ideaal. Je hoeft nergens rekening mee te houden. Stoppen, paar minuten tanken en het gas erop. Adieu
@superfunky: empirirsch onderzoek bewijst dat dat wel meevalt, zie hieronder een linkje dat leidt naar verzamelde gegevens van Tesla-eigenaren. Dat komt dus niet van Tesla zelf. De angst voor het kapotmaken van accupakketten bestond vooral toen de eerste snelladers net werden geplaatst en een optioneel was snellaadaansluiting. Zo ongeveer iedere EV heeft een erg goed batterijmanagementsysteem, dat waakt voor d juiste temperatuur van het accupakket en de boel dus actief koelt bij snelladen. De Nissan Leaf mist dat helaas, zowel de oude als de nieuwe. Dat is eigenlijk de enige auto waarover berichten te vinden zijn van rappe batterijdegradatie.
Maar uiteraard is het afwachten hoe het accupakket zich houdt na een jaar of tien. Dat minstens de economische levensduur van een wagen op benzine of diesel. Gelazer met kettingen, turbo’s etc. buiten beschouwing gelaten…
https://www.groen7.nl/wat-is-de-levensduur-van-het-accupakket-van-een-tesla/
@stekkerkoning: *snellaadaansluiting optioneel was.
Verder gewoon opladen en niet teveel nadenken. Wat alleen echt schadelijk is, is langere tijd parkeren met een vrijwel tot helemaal leeg accupakket. Maar dat doet geen mens
@superfunky: Maar jouw tekst mist ook een hoop punten. Ik noem een actief batterijmanagement die de snelheid en temperatuur reguleert tijdens het laden. Bovendien wordt bij te veel superchargen de maximale snelheid verminderd. Het grappige is juist dat de accu’s van Tesla minder degraderen dan, ik noem een Nissan Leaf.
Die accupakketten zijn ook helemaal niet identiek.
Leuk artikel, maar wat een hoofdpijn krijg je van al dat laadgeneuzel. Kom je aan bij een benzinepomp om te snelladen en dan zijn die laders allemaal bezet. Sta je zomaar meer dan een uur stil voordat je weer eens verder kunt. Nee, geen elektrische auto voor mij. Gooi lekker in 5 minuten een tank diesel erin, afrekenen en verder!
@venividivici: is hoe je het ziet. Ik moet in mijn dagelijks woon-werkverkeer nooit tanken/laden. Elke ochtend een volle batterij voor 350km.
Wanneer ik naar het buitenland ga is het leuk om na 200-250km even een sanitaire stop te doen of iets te drinken. Tijd genoeg om hem voldoende (gratis) op te laden aan de supercharger.
Probleem vormt zich wel bij wagens met een (te) kleine batterij.
@stanny: Ik heb geen kantoorbaan en moet klanten bezoeken dus dan schiet een elektrische auto niet op. Heb ook te weinig tijd en geduld om onderweg aan een laadpaal te gaan hangen. En als je een stevige rijder bent zoals ik zuig je de batterij in no time leeg.
@venividivici: ik las dat Porsche’s Mission E hier al rekening mee houdt! Die reserveert langs je route een plaatsje bij de snellaadpaal, zodat je bij aankomst meteen kunt starten met laden. Auto weet waar de lege plekjes langs de route zijn en hoe laat je er kunt arriveren, best slim (klinkt het)
@ouwedibbes83: bij Tesla kan je ook al via de navigatie kijken naar het aantal vrije palen, maar worden niet gereserveerd. Benieuwd naar de ontwikkelingen van Ionity.
@ouwedibbes83: Reserveren of niet, het aantal auto’s dat wilt laden neemt niet af. Je zou dan moeten omrijden. Bij Tesla kun je nu ook al zien hoe veel plekken beschikbaar zijn.
Ik zie graag ook een stukje hoe ze vroeger hun auto’s opladen (of bij tanken zoals dat toen genoemd werd) met benzine, diesel of lpg
Ik sta best open voor elektrisch rijden, maar voorlopig is het nog een hoop gedoe en geplan. Voor de meeste mensen een reden om nog even te wachten tot laden net zo eenvoudig is als tanken.
Bijna nooit problemen met laden. Genoeg plekken te vinden en anders pak je inderdaad even de snellader
@nicolasr: hela daar heb je zomaar de kerngedachte te pakken
Ben sinds week of 2 in het bezit van een gebruikte Volvo V60 Plugin Hybird, heb de luxe dat ik eigen oprit heb en laad hem gewoon op met de 220volt stekker duurt uurtje of 6 maar dat maakt me niet uit. Heb me eigenlijk nog niet verdiept in deze materie van buiten de deur opladen, is ook niet zo van belang voor mij persoonlijk. Maar helder en duidelijk verhaal, en jammer van ieder zijn eigen stekker zal ooit wel rechtgetrokken worden en verloopstekkers komen. Geheel electrisch durfde ik nog niet aan, ik moet eerlijk bekennen als petrolhead volledig elektrisch rijd super, stil en heerlijk comfortabel, aan de andere kant als de door Volvo’s eigen Polestar licht gekietelde diesel aanslaat, ook heerlijk en als in power modus gecombineerd 300pk en 670Nm beschikbaar is…stiekem nog lekkerder, vind dit een mooi compromis, ik haal nu 40km elektrisch en vind ik netjes, het is geen bochtenridder, veel te zwaar, maar heerlijke snelwegcruiser, met heerlijk veel koppel om die heerlijke duw in je rug te krijgen! Nogmaals informatief verhaal!!
@rotjeknor66: als de wiedeweerga een laadpas regelen! Zodat je zoveel mogelijk volledig elektrische kilometers kunt maken en met wat mazzel nog dichterbij kunt parkeren ook. Want laadpalen staan niet zelden op een gunstige plek. Zou ook goedkoper moeten zijn dan diesel tanken.
@stekkerkoning: goedkoper is het zeker niet altijd. Hier in Brabant staan veel EvNetNL laadpunten.
Die hanteren een starttarief van 60 ct. Als je dan niet zo’n grote accu hebt, zoals een V60 PIH, dan is de diesel vaak toch goedkoper.
Niet dat dat mij ooit heeft tegengehouden te laden, het verschil is klein.
@stekkerkoning: tnx ga me er eens verdiepen!!
@rotjeknor66: 6 uur laden om 40km te kunnen rijden. Dat is geen beste score. En ik snap die grote plugin hybrids niet hoor. Je kan een klein stukje electrisch rijden en daarna hou je een veel te zware auto over. Als je hem met name voor woon werk gebruikt zit je er neem ik aan alleen in en kan je beter kiezen voor een klein autootje.
@evdw: ik hou niet van kleine gebakjes en heb graag wat pk’s en Newton meters onder mijn kont, het is een hobby/liefhebberij van me, en mag wat kosten! Ik snap een Pikanto is onder de streep altijd voordeliger, maar dat wil ik niet. En ik was onder de indruk van de prestaties van de V60 en het comfort, en dit alles met een relatief gunstig verbruik, met een relatief hoog vermogen en Newton meters. Met woon werk verkeer haal ik alleen heen volledig elektrisch en terug beetje spelen met de “hybird” of “ power” knop, leuk speelgoed ;-)
@rotjeknor66: Het schoolvoorbeeld waarom de regering heeft besloten om de 0-bijtelling voor dergelijke auto’s te beeindigen. Men least zo’n auto maar rijdt de meeste tijd gewoon op benzine. Mooie auto trouwens.
“Maar is dat echt zo eenvoudig en is meer kilowattuur altijd beter, zowel in geval van het accupakket als het laadpunt?”
Klein schoonheidsfoutje
Voor de volledigheid ook leuk te vermelden dat de maximale laadsterkte ook afhankelijk is van het gebruikte laadsnoer. De lader in de auto kan detecteren hoeveel ampere het laadpunt kan aanbieden, maar ook hoeveel ampere en fasen het laadsnoer aankan. Je kunt het laadsnoer niet overbelasten, want de lader ‘ziet’ wat het snoer kan verwerken.
Verlengen van de Menekes laadsnoeren door 2 te koppelen gaat ook niet, dat registreert de lader ook.
Als je dus een 1-fase 16A laadsnoer hebt gekocht en je koopt daarna een auto die 32A kan laden, blijft de lader met dat snoer beperken tot 16A. Meestal krijg je echter bij een nieuwe auto natuurlijk een bijpassende kabel.
Had Casper dit maar gelezen voordat hij zo liep te stuntelen met de e-golf.
Domme vraag misschien… Maar wat als men Bijvoorbeeld een Tesla vanuit de VS importeert? Is dat model anders geconfigureerd dan zijn Europese broertje?
Als je dit leest dan is het overduidelijk dat het electrisch rijden nog in de kinderschoenen staat. Vooral het feit dat laadpalen zonder meer urenlang in gebruik kunnen zijn terwijl de auto allang opgeladen is. Ik moet eens 1 minuut lang dan nodig bij een tankstation binnen zijn dan krijg je al scheve gezichten als je naar buiten komt en naar je auto loopt van degene die achter je staat. Laat staan als ik mijn auto eens een half uur of langer nodeloos een pomp bezet houdt. Maar dat zal allemaal gaan veranderen. Kwestie van tijd.