BMW i3: rijtest en video

Met de i3 neemt BMW een moedige stap. Een hele moedige stap, want ze begonnen met een blanco vel papier om hun eerste volledig elektrische auto te ontwikkelen.

Carbon
Uniek aan de BMW i3 de constructie met CFRP (carbon-fibre reinforced plastic). Dit met koolstofvezel versterkt kunststof is veel stijver, maar ook zo'n 30 procent lichter in vergelijking tot staal. Ondanks het extra gewicht van de lithium-ion-accu (circa 230 kg) is het voertuiggewicht daarom slechts 1195 kg.

Het midi-MPV koetswerk en alle designvrijheid ten spijt, is de i3 niet de meest praktische auto. De accu's zitten in de vloer verwerkt, maar desondanks is de kofferbak niet erg groot. De suicide doors achter kunnen alleen open als de voordeuren ook geopend zijn en dan nog is de instap niet perse heel gemakkelijk. Een bezorger van kantoorartikelen bekeek de i3 en opperde spontaan: “Schuifdeuren waren handiger geweest.”

De i3 is bedoeld voor de stad, of eigenlijk: grote metropolen zoals Londen, New York, Shanghai en wellich ook de Randstad. Hoewel... om de hele Randstad te doorkruisen zal je ook bij de i3 erg op de actieradius moeten letten. Het blijft de achilleshiel van iedere elektrische auto.

Ben je nou echt zo'n elektro-hater?
Zodra je iets anders dan lovend bent over een elektrische auto, trekt de “e-maffia de aloude argumenten weer uit de kast. “Je moet mee gaan met je tijd, wat jij wil kan niet meer, je bent een dinosauriër, petrolheads zijn oude mannen, een V8 is achterhaald.” En zo kan ik nog wel even doorgaan. Kritiek hebben op elektrische auto's mag simpelweg niet, terwijl er zeker een aantal nadelen benoemd mogen worden.

Laten we ons eerst eens nog op de voordelen richten. Ik stapte van de i3 direct in mijn eigen auto. Vergeleken met zo'n beetje iedere (nog niet warm gereden) auto met verbrandingsmotor is een elektrisch aangedreven auto een oase van rust. Amper geluid, geen trillingen, het koppel wat direct beschikbaar is en geen “gedoe” met versnellingsbakken.

De BMW i3 doet het in dat opzicht simpelweg fantastisch. De elektromotor levert 170 pk en 250 Nm, waarbij het koppel direct vanaf stationair beschikbaar is. Stamp in de i3 op het gaspedaal en de kleine stadsrakker vliegt er vandoor, althans op lage snelheden. Voor in de stad is het heerlijk, ieder klein gaatje is makkelijk te benutten. De cijfers zijn ook indrukwekkend: van 0 tot 100 sprint de i3 in 7,2 seconden, van 80 tot 120 km/u duurt minder dan vijf tellen. Daarboven houdt de lol overigens snel op, de topsnelheid is slechts 150 km/u.

Rijeigenschappen
Het is een BMW met stijve carrosserie, 50-50 gewichtsverdeling, achterwielaandrijving, laag zwaartepunt en een lekker punchy elektromotor. Je zou verwachten dat dat goed moet komen, zeker omdat BMW zich liet “snappen” terwijl ze met een i3 in alle standjes dwars over een ijsmeer bij Kiruna driften. Het bleek een sterk staaltje marketing, want met de productieversie kan dit niet. Het ESP kan simpelweg niet uit.

Het enige echt “sportieve” aan het onderstel van de i3 is de hardheid van de vering en demping. Het is, zeker voor in de stad, op het randje van wat nog acceptabel is. Het is niet zo dat je harde klappen krijgt bij drempels en nare kuilen, maar ik kan me levendig voorstellen dat potentiële kopers er op afhaken.

De i3 kreeg een hele bijzondere bandenmaat mee: 155/70 R19. Om je een idee te geven dat is exact de maat van de thuiskomer van de vorige generatie S-klasse. Qua verhouding zijn het meer brommer-banden dan iets wat je op een auto verwacht. Bakken met grip zijn er dus niet, hoewel de tractie bij acceleratie prima is. Het remmen daarentegen is wat spannender en de mogelijke bochtsnelheden liggen niet hoog.

Actieradius
BMW organiseert de internationale introductie van de i3 niet voor niets in Amsterdam. Nederland is een ideaal elektro-land en dat heeft (nog) niets met de laadinfrastructuur te maken. Het zijn vooral de geografische eigenschappen die Nederland zo gunstig maken. Er zijn hier geen bergen en de Randstad vormt een mooie metropool waarbinnen dik 7 miljoen mensen wonen. Volgens een verder heel vriendelijke Duitse meneer was het ook zo dat Amsterdam in het centrum van de Randstad ligt. #ROFLOL

BMW geeft vier verschillende actieradiussen op voor de i3: normaal gesproken is het 130-160 kilometer. Schakel je EcoPro in, dan komt er 20 km bij. In de EcoPro+ stand is dat zelfs 40 km, maar dan worden airco & verwarming uitgeschakeld en wordt de i3 begrensd op 90 km/u.

Een realistische range lijkt zo'n 120 kilometer. Heen en weer van Rotterdam naar Amsterdam is zonder te laden dus niet mogelijk. Vanuit Den Haag of Utrecht heen en weer pendelen naar andere steden kan net lukken, maar dan moet je een keer willen of moeten omrijden wegens files of wegafsluitingen. Gelukkig biedt BMW ook een versie met range-extender aan.

De range-extender
De BMW i3 is de eerste elektrisch aangedreven auto die optioneel leverbaar is met een range extender. Het is een blok wat BMW leende bij de afdeling motorfietsen en de tweecilinder is 650 cc groot. Het blokje levert 34 pk en is alleen bedoeld om de accu op te laden. Voorin de i3 is een slechts 9 liter grote benzinetank opgenomen. De actieradius neemt dan ook niet spectaculair toe, volgens BMW kom je met range-extender en volledig opgeladen accu maximaal 300 km ver.

Op vragen die we aan BMW stelden over hoe ver je na een tankbeurt zou kunnen komen, volgden iedere keer weer ontwijkende antwoorden. Als je uitgaat van de minst optimale 130 km range, haalt de i3 170 km met 9 liter benzine. Het benzineverbruik zou daarmee komen op een redelijke 1 op 18,8. Ga je echter uit van de maximaal haalbare elektrische range van 200 km, dan kom je met dezelfde 9 liter slechts 100 kilometer ver. Da's 1 op 11... De waarheid zal ergens in het midden liggen, maar erg indrukwekkend is het niet.

We waren nog niet in de gelegenheid om de versie met range-extender te rijden, maar vermoedelijk zijn de rijeigenschappen verreweg hetzelfde. Het grootste issue zal wellicht zijn dat je vaak bij de pomp zal staan. De benzinetank is immers maar 9 liter groot, wat op zich wel weer een goede stimulans is om de i3 zo vaak mogelijk op te laden.

Prijzen
BMW vraagt 35.500 euro voor de i3, met range extender stijgt de prijs zelfs tot 39.900 euro. Het zijn pittige prijzen voor een auto die als tweede of derde auto in het gezin kan gaan fungeren. Aan de andere kant kan de i3 als zakelijke keuze toch interessant zijn. De versie met range extender geniet 7% bijtelling en de volledig elektrische i3 zelfs maar 4% bijtelling vanaf 1 januari 2014.

Met wat opties lopen de prijzen nog wel verder op, zelfs een snellaadkabel (voor 32A snelladers) zit er niet bij, daar moet 1617 euro extra voor gegireerd worden naar de BMW dealer. Het is best vreemd dat bij een volledig elektrische auto dat nog een optie is.

Conclusie
Vergeleken met concurrenten als de Zoe (kleiner) en de Leaf (niet premium) is de prijs van de i3 fors. De versie met range-extender is nog wel goedkoper dan de Ampera, Outlander, V60 en Volt, maar met die auto's kan je ook nog eens op vakantie of een weekend weg. BMW biedt wel de mogelijkheid om een vervangende auto voor vakanties te huren, maar ook daar moet voor betaald worden. De doodsteek voor de i3 zou ook nog wel eens uit een andere hoek kunnen komen: Audi heeft voor de A3 e-tron een Duitse prijs van 37.000 euro gecommuniceerd en er zijn geen (belasting) redenen waarom de prijs voor Nederland veel hoger zou moeten zijn.

De BMW i3 is en blijft een moedig initiatief uit Munchen, maar als concept overtuigt het geheel helaas niet. “A great step for BMW, but a small step for mankind.”

[lg_folder folder="0_Reviews/BMW/i3/" count="8" cols="4" paging="true"]