BMW M8 Cabriolet Competition: rijtest en video
BMW M8 Competition
De M8 CC voor intimi, de associatie met onthoofd Fransozen met een stalen klapdak is daarbij onterecht. De M8 is een stukje ruiger.
De M8 Cabriolet is de opvolger van de M6 Cabriolet, want in alle wijsheid heeft BMW besloten om de 6-serie tegenwoordig 8-serie te noemen. Dat is deels om duidelijk te maken dat de 8-serie in hogere regionen vertoeft, niet geheel onterecht overigens, want de familieband met de 7-serie is redelijk duidelijk. Net als de 7-serie maakt de 8-serie gebruik van de Carbon Core technologie voor de carrosserie, maar ook wordt rijk gebruik gemaakt van aluminium en magnesium. Voor de M8 Coupé is er zelfs een carbon dak, de cabriolet mag het doen met een stoffen dak, gelukkig geen stalen klapdak.
De V8
Onder de motorkap ligt de uit de M5 bekende V8: in standaard trim levert het blok 600 pk, de Competition kreeg een bescheiden krachtkuurtje en haalt 625 pk. De 4,4-liter V8 motor met TwinPower Turbo technologie schopt er in de BMW M8 Competition maximaal 750 Nm eruit over een toerenbereik van 1.800 tot 5.800 t/min. Het maximum vermogen piekt bij 6.000 tpm, maar pas bij 7200 toeren maakt de begrenzer een eind aan het toerenfeest.
De V8 heeft een Hot V layout waarbij de turbo’s tussen de cilinderbanken (binnen de V) liggen. Dat geeft een betere response, maar vraag wel wat van de koeling, vandaar de naam. Diverse radiatoren zorgen er voor dat de V8 zijn hitte goed kwijt kan. Voor de koeling van de inlaatlucht (na de turbo) zorgt een charge air cooler, die daarvoor gebruik maakt van vloeistof. Dat is een complexere oplossing, maar zorgt voor koelere lucht die de motor ingaat.
De uitlaatspruitstukken hebben een cross-bank ontwerp. Dat zorgt ervoor dat de uitlaatgassen naar de turbo een vloeiender verloop hebben, wat weer beter is voor de efficiëntie van de turbo’s.
Aangezien BMW direct zowel de gewone als de Competition variant van de M8 Coupé en Cabriolet lanceert, zijn er in één keer vier versies. Dat er op korte termijn nog twee smaakjes bijkomen, brengt BMW naar buiten op het moment van publiceren van deze rijtest.
De minst snelle van het viertal is de M8 Cabriolet die in drie-punt-vier seconden 100 km/u op de klok tovert. De Competition is 0,1 seconde sneller en de Coupé ook nog eens. De snelste M8 is dus de Competition Coupé die de nul naar honderd in 3,2 seconde doet. Lang leve xDrive, want dat maakt op de sprints vanaf stilstand het grote verschil. Waar de vorige generaties M6 (en M5) het wegdek zwart en de lucht wit inkleurden bij een staande start, schiet de M8 nu als een pijl uit een boog er vandoor. Heel erg indrukwekkend en een mooie bevestiging dat BMW de juiste keuze heeft gemaakt om te kiezen voor vierwielaandrijving.
Op de sprint naar de tweehonderd worden de verschillen tussen Cabriolet en Coupé groter, met stoffen dak (en wat meer gewicht) is er een halve tel meer nodig. De M8 Competition Coupé doet 0-200 in 10,6 seconde, de Cabriolet Competition in 11,1 seconde. De reguliere versies hebben nog eens 0,2 seconde meer nodig, een echt groot verschil maakt de 25 pk extra dus niet. Ook qua topsnelheid niet, alle M8’s zijn begrensd op 250 km/u of op 305 km/u als het M Drivers Package wordt meebesteld
Competition of niet
In de BMW M5 Competition rijtest trok ik de conclusie dat voor mijn smaak de reguliere M5 wel eens de beste keuze kon zijn, zo stug was het onderstel. Ook de M8 Competition is strakker dan de reguliere M8 (waar ik nog niet mee heb kunnen rijden), dit zijn de aanpassingen: de vooras heeft meer camber, er zijn stijvere motorsteunen gemonteerd en de geleiding van de achteras heeft meer precisie gekregen. Allemaal zaken die het comfort negatief zouden kunnen beïnvloeden, maar de M8 bood nog verrassend veel comfort. Dat past ook beter bij het karakter van de GT die de 8-serie eigenlijk is. Dit is geen hardcore circuitspeeltje, maar eerder (ook) een auto waarmee je in één ruk naar Zuid-Frankrijk kan rijden.
M xDrive
We zijn officieel nog meer fan geworden van het M xDrive systeem. Op het circuit mocht ik spelen in een M8 Competition Coupé in de verschillende standen die het M xDrive systeem biedt. Dat zijn er drie: 4WD, 4WD sport en 2WD. In de 4WD sport stuurt de elektronica sneller meer kracht naar achteren, zonder dat de M8 een onhandelbaar loeder wordt. Een snufje overstuur is zeker mogelijk, maar dan stuurt het brein de kracht (ook) weer naar voren. Het levert een speels rijgedrag op wat voor een breder publiek toegankelijk is.
Mocht je het liever helemaal zelf uitzoeken, kies dan voor alleen achterwielaandrijving. Kleine kanttekening: het ESP moet dan volledig uit, dus dan ben je overgeleverd aan je eigen talent….. Net als bij de M5 is de M8 best goed te rijden als achterwielaandrijver, overstuur komt redelijk progressief en het is goed op te vangen.
Sport en Comfort voor alles
Net als de M850i heeft de M8 ook Integral Active Steering, vierwielbesturing dus. De achterwielen sturen bij snelheden tot 60 km/u tegengesteld aan de voorwielen, in de standen SPORT en SPORT+ zelfs tot 88 km/u. De achterkant gaat dus ook echt venijniger de bocht in, dan zonder vierwielbesturing mogelijk zou zijn. Bij hogere snelheden sturen de achterwielen in dezelfde richting en zorgen voor meer stabiliteit. Ook mooi is dat het systeem op (of over) de limiet stabiliserende stuurinput geeft als aanvulling op de remingrepen die het ESP in zo’n situatie uitvoert.
Dat het stuurgedrag inclusief de achterwielbesturing instelbaar is, is nog niet perse uniek. Dat het remgedrag is, is dat wel. We zien en horen Max en andere Formule1-coureurs wel eens over de instelbare rembalans van hun bolides. Zo ver gaat BMW dan weer niet, maar je kunt het remgevoel wel instellen op Sport of Comfort. Hoe de remmen aangrijpen verandert dan, het zijn details, maar wel de dingen die het nog weer wat leuker maken.
Het interieur van de M8
Niet heel verrassend en in lijn met de huidige BMW producten. Qua interieurdesign loopt BMW nu niet voorop, het is nog steeds dezelfde basis met één scherm voor infotainment en een scherm wat de tellers vervangt. Het werkt overigens prima, wat dat betreft kan je ook weer je vraagtekens zetten bij de trend om drie of meer schermen in het interieur te proppen.
De glazen afwerking van de keuzehendel van de Steptronic automaat, iDrive Controller, start-/stopknop en volumeknop ogen luxueus. De pook van de automaat valt het meeste op, er is zelfs een “8” in gegraveerd en die wordt verlicht. Echte M-goodies zijn er gelukkig ook, een rode startknop en een M stuurwiel met rode M knoppen voor je favoriete instellingen. Voor de serieuze chauffeurs is er een trucje om met behulp van de M mode knop in de middenconsole direct in de Track mode te komen. Houdt die knop lang ingedrukt en die wordt geactiveerd en daarbij worden veiligheidssystemen en ook het infotainment scherm uitgeschakeld. Het idee is dat je geen afleiding hebt tijdens een lekker potje sturen.
Prijs en conclusie
Met dank aan de Nederlandse overheid lopen de prijzen voor dit soort auto’s rap op. De M8 is er voor 203.297 euro, de Cabriolet is 13 mille duurder en de Competition varianten 17 mille. Een concurrent uit eigen huis is de M850i xDrive die 30 mille minder kost, 70 pk minder heeft en die niet alleen maar als achterwielaandrijver gereden kan worden. Ik vergeet vast een aantal zaken, maar de M8 is niet wezenlijk anders dan de M850i. Aan de andere kant is het ook maar een “bescheiden” meerprijs voor een “echte” M.
