Nee, het is geen 959.
Of nou ja, stiekem is het wel een 959, maar dan de raceversie van die auto. Porsche besloot echter in al haar wijsheid dat de auto zó anders was dan het origineel dat deze zijn eigen interne bouwcode verdiende. Zodoende kreeg dit kanon de ‘naam’ 961 mee. Op zich was deze praktijk niks nieuws voor het merk. Het deed hetzelfde bijvoorbeeld voor de turbo-variant van het 911 G-model (alleen de turbo heet 930) en de turbo-variant van de 944 (die heet 951).
Oorspronkelijk had Porsche de 959 en in het verlengde daarvan de 961 bedoeld voor deelname in het FIA World Sports-Prototype Championship als Groep B straatracer. Het eerste prototype verscheen in 1983 en heette simpelweg de Porsche Gruppe B. Mensen kennen de term Groep B vooral van rally auto’s als de Lancia Delta Integrale en Audi Quattro S1, maar de Groep B regels waren er ook voor het circuit.
Voordat het geweld op verhard echter goed en wel losbarst, past de FIA de regels zodanig aan dat geplande Groep B circuitauto’s als Porsches Gruppe B en Ferrari’s 288 GTO min of meer obsoleet zijn op het moment dat hun definitieve versies het levenslicht zien. Tenminste, in racetermen, want de twee auto’s zijn zoals we nu weten wel uitgegroeid tot twee van de meest iconische supercars van de jaren ’80. In 1986 zet de FIA definitief een dikke streep door de heroïsche groep B-monsters, na tragoidia in de rally van Corsica van 1986.
Porsche wil zich er echter nog niet meteen bij neerleggen dat er voor de Gruppe B nu niks meer inzit dan een paar straatauto’s verkopen aan lieden als Boris Becker onder de 959-badge. Plannen om raceversies van de auto te verkopen aan klantenteams worden weliswaar geschrapt, maar Porsche ziet er wel wat in om de auto als GT in te zetten naast de 962 met haar eigen fabrieksteam. Zo gezegd, zo gedaan.
Voor de operatie wordt de 959 met chassis nummer 10016 omgebouwd tot 961. Optisch lijkt de 961 op de auto waarop hij baseert, maar de neus is aerodynamischer vormgegeven, de carrosseriedelen zijn grotendeels van koolstofvezel en de turbotor in de staart levert 680 pk. Opvallend is dat de auto, net als de 959, zijn vierwielaandrijving behoudt. In de rallysport is dat dankzij de Audi Quattro op dat moment al gemeen goed, maar op de circuits viert achterwielaandrijving in die tijd (en nu nog steeds?) hoogtij.
De auto komt uiteindelijk in actie in drie races. Bij het eerste optreden in de 24 uur van Le Mans in 1986 finisht de 961 als zevende, hoewel dat vooral te danken is aan de legendarische betrouwbaarheid van Porsches op Le Mans. De achterstand op de winnende 962 LMP-broer bedraagt 47 ronden. Aan het eind van het jaar schrijft Porsche de auto in voor een IMSA-race op het circuit van Daytona. Er zit een oranje tintje aan dit verhaal, want achter het stuur klimt dit keer Kees Nierop, een in Nederland geboren Canadees die in 1986 tevens kampioen wordt in het Rothmans Porsche 944 championship. De 961 vreet echter al zijn banden op, met verschillende klapbanden tot gevolg. De auto wordt geklassificeerd als 24ste overall.
De zwanenzang beleeft de 961 in 1987, als de auto voor de tweede keer deelneemt aan de 24 uur van Le Mans. Door een samenloop van omstandigheden zit Nierop wederom achter het stuur. Porsche had hem eigenlijk uitgenodigd om in een 962 mee te doen aan de race, maar een beoogd teamgenoot van Nierop schrijft deze auto voor de race af. Als ’troostprijs’ mag Kees starten in de 961. Dat gaat oké, tot de 199ste ronde. Kees stormt richting Indianapolis en wil terugschakelen van ‘zes’ naar ‘vier’. De bak schiet echter kortstondig in zijn ’twee’. Kees ramt de koppeling naar beneden en redt zo de motor, maar crasht wel de baan af. Op de weg terug naar de pit onstaat een fikke en wordt de coureur door zijn team verordonneerd uit te stappen. De 961 fikt daarna volledig af.
Doch niet getreurd! Omdat de auto toch deel uitmaakt van de geschiedenis van Porsche, is de pensionado na het akkefietje opnieuw opgebouwd. Zodoende kan je ‘m tegenwoordig alsnog bekijken in het Porsche Museum in Stuttgart. Een van onze lezers deed dat al ooit en zette de pica’s op autojunk.
Ik ken hem welzeker dus en op youtube staat een filmpje waar je de wagen van binnen in de hens ziet gaan. Uniek ding eigenlijk, als je bedenkt dat deze Paris-Dakar deden met o.a. Belgische legende en monsieur 24 heures, Jacky Ickx.
@desjonnies:
Ik ben stomverbaasd dat je hem kent.
Ik denk desjonnies komt pas net kijken.
Blijkt die toch nog wel enigszins kennis te hebben van klassieke Porsches en de autoracerij.
Wie weet komt ie ooit nog wel met een mooie anekdote in een reactie op Autoblog.
Zo blijf je je verbazen.
@desjonnies: stiekem was dat wel een 959 en geen 961.
Rothmans + Porsche klopt altijd echt een gouden combinatie. Evenals Martini tijdloos. Jammer dat de auto door pech achtervolgd is want hij is schitterend! Wat een geweldenaar!
Blijft gaaf die Rothmans stickers.
In de rallysport was het een rare tijd, de Rothmans Groep B 911’s waren ineens uitgepetoet, ze maakten nix meer klaar tegen de modernere Groep B kanonnen en onderdelen voor b.v. een Renault 5 Turbo waren allejissus duur in vergelijking met die van Porsche 911.
En Rothmans switchte van Porsche naar Opel Manta 400
Ik kende hem ook al. Vooral omdat hij in 2016 gewoon in het museum stond. Heb de foto’s net even nagekeken. Stond ook een bordje bij met een verhaal over deze 961.
Dikke auto hoor, zeker als je ziet hoe breed die body is vergeleken met de deuren van de auto! Het Porsche museum zelf is ook zeker een aanrader.
Nou enof ik die wel ken… dat jullie net iets ontdekt hebben wil niet zeggen dat ie elders niet al bekend was
Het interessante is dat een 959 altijd als rivaal van de F40 wordt neergezet terwijl het inderdaad de 288 was. Maar als je naar de 959 en de GTO kijkt lijkt de Porsche wel uit een ander decennium, qua vormgeving, techniek natuurlijk überhaupt. Vraag me af wat het verschil is op een circuit… Maar als ik er één voor in de garage zou moeten uitkiezen…
De reden dat de Group B GT racerij nooit van plek kwam is niet dankzij de FIA’s grillige regelgeving.Het probleem was veel simpeler dan dat.
Buiten Porsche en Ferrari om zagen autofabrikanten het heil er niet van in een dure GT die straatlegaal moest zijn te bouwen terwijl een C1 prototype veel goedkoper was een voor de eindoverwinning kon gaan met meer publiciteit.
En de priveteams waar de fabrikanten de GTs aan zouden moeten verkopen hadden er ook geen zin in. C2 prototypes waren nog veel goedkoper en hadden beproefde techniek waar de teams zelf wat mee konden. Een peperdure en geavanceerde fabriekswagen was daarom totaal niet aantrekkelijk.
Daarom zijn de 961 en de 288 GTO Evoluzione de enige twee auto’s die ooit voor Group B GT gebouwd zijn.