Nee, niet van McLaren zelf. Murray zélf gaat voor doen hoe het moet,
De McLaren F1 wordt door velen gezien als de ultieme supercar. De auto was bijzonder en toch ook weer niet. Wie er weleens eentje in het echt heeft gezien, zal opgevallen zijn dat de Mclaren F1 vrij compact is en niet eens zo dramatisch is gestyled. De auto heeft niet de visuele impact van auto’s als de Lamborghini Diablo of Ferrari F50.
Als het om prestaties gaat, is de McLaren F1 echter van een andere orde. Dat is echter nooit de bedoeling geweest. De ontwerper van de McLaren F1, wilde voornamelijk een auto die ultiem rijplezier leverde. Toevallig werd het ook de snelste. Tegenwoordig leven we in een tijd van auto’s met mega veel vermogen en eveneens hoog gewicht. Dat zint Gordon Murray niet.
De in Zuid-Afrika geboren Bob Dylan-fan slaat namelijk ongenadig hard terug met de T.50. Deze supercar moet dan eindelijk de Mclaren F1 voorzien van een waardige opvolger. Gordon Murray heeft een hekel aan turbo’s en vierwielaandrijving. Daarom krijgt de T.50 een atmosferische V12 van 3.9 liter groot. Deze motor wordt ontwikkeld en gebouwd door de Britse firma Cosworth. Het blok levert 650 pk en 450 Nm aan koppel.
Dat klinkt niet direct heel spectaculair, 650 pk. Echter, de koninklijk onderscheiden Murray wijst ons erop dat het dichterbij 700 pk zal liggen als de auto eenmaal rijdt, dankzij een ram-air effect. Het maximum toerental ligt op, houd je vast, 12.100 toeren! De laatste reden waarom het vermogen absoluut niet tegenvalt komt door het leeggewicht, dat namelijk niet meer dan 980 kg bedraagt.
Net als bij de McLaren F1 ging Murray uit van ultieme rijsensaties. Topsnelheid, sprinttijden en rondetijden zijn volstrekt irrelevant voor T.50, aldus de heer Murray. De T.50 zal een driezitter zijn, de bestuurder zit in het midden. Dit heeft diverse voordelen. Het is overzichtelijker, op een circuit al helemaal. Daarnaast kun je twee passagiers meenemen in plaats van een. Laatste voordeel is vrij praktisch: er hoeft geen rekening gehouden te worden met een links- en rechtsgestuurde versie.
Gordon Murray geeft aan dat hij de T.50 tevens elementen wegheeft van de Brabham BT46B. Voor wie deze auto niet kent, het is een auto waarmee downforce gecreëerd werd dankzij een ventilator. Niki Lauda won de GP van Zweden met zoveel overmacht dat de ‘fan car’ direct werd verbannen. Je voelt hem al aankomen, de T.50 krijgt ook zo’n ventilator. De geheel uit koolstofvezel opgetrokken auto moet ook nog eens geschikt zijn voor langere ritten. Zo schijnt de auto zo comfortabel als een GT te worden, inclusief een hele hoop bagageruimte.
De T.50 zal in 2022 geïntroduceerd worden. Er worden slechts 100 exemplaren van gebouwd. De prijs bedraagt 2 miljoen pond.
Zal allemaal wel. Murray zal ‘m vooral ontworpen hebben na de vele commentaren dat ie toch z’n beste werk met de McLaren F1 had gedaan. Maar wie Murray een beetje heeft gevolgd, weet dat de beste man z’n zinnen vooral had gezet op een perfecte city car maken en op iStream. Hij is helemaal niet tuk op snelle en veelste brede sportwagens maken.
450 nm
@van1: best veel voor een atmosferische 3.9 liter, toch? Als je veel toeren kan maken, is koppel overbodig ;-)
@van1: Met 12.100 toeren zal het blok een 2x zo korte reductie hebben dan bij een blok met gelijk vermogen die 6.050 toeren draait. Daarmee komt het wielkoppel op dezelfde waarde en zal die net zo hard trekken als een blok met 650 pk en 900nm op 6050 toeren bij gelijk gewicht en motorkarakter. Koppel zonder bij behorend toerental en reductie is een zo niets zeggend getal als het aankomt op motoren.
@srthellcat: en dankzij het gehalveerde koppel kan alles ruwweg de helft wegen en toch heel blijven. Het thermisch rendement en frictie gaan wel omhoog met de hoge snelheden, dus wat minder efficiënt maar dat is minder belangrijk en kan hier alvast voor een groot deel opgevangen worden door het lagere gewicht… Als het goed gedaan wordt, kan het omkeren van het sneeuwbaleffect van steeds hogere gewichten naar steeds lagere erg spannend zijn… Beetje het tegenovergestelde van de Hellcat ;)
@Onehp: dat alles de helft kan wegen is toch niet zo, de krachten tgv dubbele toerentallen zijn toch groter?
@srthellcat: wat bedoel je met reductie? Eindoverbrenging?
@breakingpoint: De motor kan 2 maal sneller draaien dan een motor die bij 6k rpm begrenst wordt. De T.50 zal met hetzelfde vermogen niet 2x maal zo gaan. Dus zal de rotatiesnelheid van de motor een 2x zo korte reductie nodig hebben om de rotatiesnelheid van de wielen te matchen. Die reductie zal in de gehele aandrijflijn verwerkt zitten, voor dit soort wagens ontwikkelen ze meestal een eigen specifieke aandrijflijn met een eigen totale reductie.
@srthellcat: goh, al die plusjes doen bijna denken dat meer mensen het weten.
Koppel is sowieso een nutteloos getalletje als het over de motor gaat. Vermogen is waar het om gaat. Altijd.
@srthellcat: 1 puntje… De auto schijnt MEGA veel downforce te krijgen en dan heb je weer wel voldoende vermogen nodig. Zie t als een stofzuiger met (heel) veel zuigkracht, die zuigt letterlijk t tapijt los, en dan beweegt ie zo zwaard dat je m wat lichter zet.. Dus leuk voor op t circuit maar op de openbare weg weet ik niet of je dat wil…
Tekenen kan de beste man wel!
@kapiteinknalgordel: daar zittie op.
Top, kan ik snel nog even sparen!
Enerzijds wil hij een McLaren F1 opvolger met een dikke BT62 downforceventilator en een hoogtoerige V12 maken, anderzijds wordt geschreven over een GT die comfortabel moet zijn en genoeg bagageruimte moet bieden. Ik ben zéér benieuwd hoe Gordon Murray die twee dingen gaat proberen te combineren.
Overigens krijg ik bij Gordon Murray de laatste jaren toch wel een steeds groter “eerst zien, dan geloven” gevoel. De beste man heeft een CV waar je u tegen zegt, maar voor mijn gevoel kondigt hij de laatste jaren behoorlijk wat projecten aan die telkens in de vergetelheid raken of nooit echt van de grond komen.
@edge: Hij doet voornamelijk ontwikkelingswerk. Daarvoor wordt ‘ie daadwerkelijk betaald. Zijn iStream patenten, bijvoorbeeld (van die Type 25 stadsauto). Ook de Griffith heeft ‘ie ontwikkeld. Nu is het aan de fabrikanten om die auto’s daadwerkelijk te produceren. Hij is de initiator van veel projecten, niet de gene de het afrond en commercieel in de markt zet. Behalve bij deze T.50, dan ;-).
Het zal mij benieuwen of de fan car goedgekeurd wordt voor de openbare weg. Die mooie fantilator zuigt grind, steentjes, takjes, water etc etc op en sproeit die naar achteren. Wil ik niet achter rijden op de A12!
@dare2think:
Dat is grotendeels onzin. Die klacht kwam van Colin Chapman en Mario Andretti van Lotus. Andretti gaf later toe dat ie het alleen geroepen had om de BT46B weg te krijgen en dat er verder niet veel van waar was.
Gewicht is altijd een factor, eentje die door de pk-wedloop ook zwaar ondergewaardeerd wordt. Zelf in de tijd van dragraces al zo vaak gezien dat hoe lichter het voertuig, hoe beter de prestaties zijn. Wellicht is 650-700pk niet shocking maar op een gewicht van 950-980kg (inclusief een dikke V12) is dat wel gestoord. Ben dan ook zeer benieuwd!
Voor gewichtsbesparing was een 6 cilinder (of zelfs 4 cilinder) turbomotor beter geweest. Ik snap de aantrekkingskracht van een jankende V12 maar dat is wel tegenstrijdig met zijn visie.
@markos78: helemaal niet. Met een hoogtoerige zescilinder of een driecilinder turbo wordt het nóg lichter. De laatste heet T.43 …
@onehp: dat bedoel ik, maar die t43 versie stond niet vermeld toch? Of ik moet een leesbril hebben…
@markos78: ik heb het vermeld ;)
@markos78: dat weerhoud niet al die petrolheads die een v12 aantrekkelijk vinden. Nu moeten ze er 100 vinden die 2miljoen willen stukslaan op iets dat onbekend is.
@markos78: nee hoor. Een turbo zorgt voor een hoog koppel waardoor alles in de hele motor en aandrijflijn zwaarder moet zijn. Ook heb je een laadluchtkoeler nodig en de turbo zelf met de vloeistoffen benodigd.
Ik weet uiteraard het gewicht van de v12 niet, en weet ook niet hoe zwaar een l4 turbo is en hoeveel zwaarder de rest van de aandrijflijn moet zijn in beide gevallen. Maar ik weet wel dat een kleine turbomotor niet altijd lichter is dan een grotere atmosferische motor. En ik weet ook dat voor de beleving een schreeuwende v12 sowieso veel gaver is.
@markos78: Het is niet het aantal cilinders dat een motor zwaar maakt maar het totaal pakket incl intercoolers, turbo’s en design eisen van een turbo. Wanneer je twee tijdperken uit F1 die relatief dicht bij elkaar zitten bekijkt tussen turbo en atmosferisch zie je een behoorlijke toename in gewicht bij een turbo. De 1.6 liter V6 in de McLaren MP4/4 woog 15kg meer dan de 3.0 liter V12 enkele jaren later te vinden in de Ferrari 412T2.
Wat mij betreft moet alles wat deze man bedenkt in productie. Deze t50 is net iets teveel van het goede (hoeveel gaan er echt gebruikt worden?), voor ons gewone mensen zoals wij zie ik veel liever de T43 tot leven komen…
Waarschijnlijk zal de ventilator voor de luchtaanvoer van de motor zorgen, altijd genoeg lucht voor de motor ook bij lage snelheden. Tevens kan het de koeling van motor ten goede komen, scheelt ook in gewicht (minder groot koelsysteem nodig, misschien is dit ook wel efficiënter ). Een soort van n.a. V12 die deels lucht gekoeld zal zijn.
Topsnelheid, rondetijden, sprinttijden, het doet er allemaal niet toe. Mijn banksaldo, dat doet er zeker ook niet toe?
@dutchdriftking: ik heb al die onzin van snel sneller snelst nooit gesnapt. Snelheid is maar een getalletje, en wij zijn maar mensen. Snel gaan in een moderne wagen voelt niet snel. Minder snel gaan in een oude wagen voelt veel sneller. Mensen kan je voor de gek houden omdat wij geen stopwatch zijn maar gevoel hebben, en dat gevoel van snelheid is het uiteindelijke doel. Dat wat er op de stopwatch staat doet er totaal niet toe, tenzij je graag aan de bar zit op te scheppen natuurlijk.
Helaas is geld niet zomaar een getalletje. Maar ik weet zeker dat je voor minder dan twee miljoen net zoveel lol kunt hebben als je bereid bent de stopwatch los te laten.
Wat een gezeik hierboven! Dit is toch wat we willen. Atmospherische motoren! Een 3.9 V12! Machtig mooi!
De toen gebuikte BMW V12 had een vermogen van 627pk bij 7.200 toeren per minuut en dan te bedenken dat men als basis de gewone V12 heeft gebruikt. Misschien had BMW dit kunstje weer kunnen doen.
@bmwfe: was ook ruim 2 liter groter.
@boomhauwer: dat klopt. Maar we zijn ook 25 jaar verder in ontwikkeling. Denk dat de motoren jongens in München dit best kunnen.
@bmwfe: BMW heeft enkel motoren met turbo’s. Dat past niet in de iStream-gedachte van Murray.
@bmwfe: ik vind een slagvolume dat 2,2 liter minder is, meer vermogen heeft en zich moet houden aan de huidige emissies nochtans een mooie evolutie!
@bmwfe: De V12 in de F1 waren eigen twee E36 3.2 M3 (S50) motoren en had niet zoveel met de gewone V12’s te maken. Zoals @boomhauwer: opmerkt is de cilinderinhoud erg verschillend met de gewone V12, niet met 2 E36 M3 motoren. De cilinderkoppen hebben veel overeenkomsten met de S50 motoren van BMW alleen het VANOS systeem in de V12 heeft bijvoorbeeld een vele grotere draaihoek.
@bassx: volgens mij is de F1 motor (S70/2) gebaseerd op de S70B56. Deze versie is weer gebaseerd op de M70B50, maar had een grotere inhoud. De S70/2 is wel een nieuw ontwerp, maar heeft veel ontwerp merkmalen van de M70/S70. Zonder de kennis van de eerder genoemde motoren had BMW deze motor niet zo snel kunnen ontwikkelen.
@bmwfe: BMW zegt het zelf op een van haar subdomeinen. De cilinderafstanden zijn afgeleid van de S70 en inherent van de M70 motoren. De rest van de motor is volledig op zichzelf ontwikkeld en behalve de cilinderafstand zijn er geen verdere overeenkomsten tussen de S70/2 en andere M70 gebaseerde motoren van BMW (aldus BMW).
Paul “nokkenas” Rosche heeft destijds de cilinderkop van de S50 gebruikt (en aangepast) voor de S70/2. Wanneer je het ontwerp van een enkele cilinder van een S70 en S50 naast elkaar legt heeft de S50 motor meer overeenkomsten met de S70/2 dan de S70. Niet voor niets dat Rosche zei dat de S70/2 meer een S50 motor is dan een S70.
Het grootste voordeel van de driezits configuratie is dat de bestuurder net als in een eenzitter verder naar voren kan omdat zijn benen+pedalen tussen de voorwiel ophanging passen.
Gevolg is dat de motor direct achter hem ook verder naar voren geschoven kan waardoor de gewichtsverdeling gunstiger is, en/of je de auto compacter kan houden.
@harrie: grootste voordeel is dat je niet ook een RHD variant hoeft te ontwerpen, testen en bouwen :-)
Hhm… https://wallpapercave.com/w/SDnqCqr
Pablo murray