Ford lanceert downsize-motor van 7.3 liter

Auteur: , 64 Reacties

Het is maar net aan welke kant je staat.

Ford F-350

Downsizen was eerst een trend, maar nu overal breed toegepast. Bijna alle merken hebben hun atmosferische motoren bij het afval gezet en deze vervangen door kleinere en efficiëntere turbomotoren die vaak ook nog eens krachtiger zijn. Een win-win situatie volgens velen.

Ook in Amerika moesten ze eraan geloven. Daar gaat het er ietsje anders aan toe. Daar zijn het V8 motoren die vervangen worden dor een turbo V6, kijk maar naar de Ford EcoBoost motoren. Zo’n zescilinder EcoBoost is allerminst behelpen, overigens. Zelfs de 650 pk sterke Ford GT heeft een V6 tegenwoordig.

Ford

Een paar maanden lichte Ford een tipje van de sluier betreft hun laatste motor, een atmosferische V8 met een inhoud van 7.3 liter. Ook dat is een downsize motor, want deze vervangt de wel erg oud wordende Modular V10. Deze motor goldt als het alternatief voor pickup eingeaneren die enorm veel kracht wensten, maar pertinent geen diesel wilde tanken. Hetzelfde geval als met de V10 uit de Viper destijds.

Ford F-250

Ford lanceert nu eindelijk de motor officieel. De 7.3 wordt leverbaar in drie modellen, de Ford F-250, F-350 en de F-600. Ook hield Ford de specificaties van de motor nog even geheim, tot nu: de V8 levert 430 pk bij 5.500 toeren en 644 Nm bij 4.000 toeren. Daarmee is het de krachtigste benzinemotor die je kunt krijgen in een pickup. Om te zorgen dat de V8 een klein beetje efficiënt is, wordt deze gekoppeld aan een tientraps automaat.



64 reacties

Waarom je de nieuwe Astra nu wilt configureren bekijk het hier!.
Ford heeft een vrij goed verhaal voor deze motor. Ze hebben getest en het bleek in de tests dat deze grote pushrod V8 in ongeveer ieder opzicht beter was dan een kleinere motor met 4valves of turbo’s, zeker als het gaat om trailers trekken.

In tegenstelling tot die hippe V6 ecoboost die in praktijk nogal tegenvalt bij het trekken van een kar.
@cabriohater: En toch moet je wel heel erg antidiesel zijn als je deze besteld. Want die doet het qua trekkracht toch nog wel een heul stuk beter.
@cabriohater: dat begrijp ik toch echt van geen kanten… elke dieselmotor heeft een turbo tegenwoordig. Dieselmotoren worden als de beste sleurdingen ervaren.
Een turbo benzine blok met directe injectie verschilt nog heul weinig tov een diesel qua koppel en vermogensopbouw.
Sterker nog een benzineblok kan langer in dezelfde versnelling blijven, want meer toeren mogelijk.
Why on earth zou een atmosferisch blok dan beter karren trekken? Omdat de brandstoftank dan sneller leeg is en het totaalgewicht dan sneller afneemt?

Ikke ni begrijp!
@tjorque: Probeer met zo’n benzine-turbotorretje maar eens volledig in control weg te rijden met een slippende koppeling én volle mep turbodruk. Gaat niet lukken, de kans dat hij afslaat óf te ver omhoog schiet in toeren is groot.

Diesels, zeker die grote, hebben een héél zwaar vliegwiel. Dat accelereert minder snel; in de vrij een flinke tik op het gaspedaal geven resulteert met zo’n diesel dus in een veel kleinere “VROEM!”. Daarmee samen zorgt het feit dat een diesel naar behoeven lucht aan kan zuigen ervoor dat een diesel minder snel afslaat en toch nog wat makkelijker oppakt bij lage toerentallen.

Een goed vergelijk had je vroeger bij Ssangyong: er was in de Korando onder andere een 2.3 liter viercilinder diesel met 80 pk, en een 2.3 liter viercilinder benzine met iets van 150 pk. Je zou zeggen dat de eerste in een auto van 1800 kg zwáár onder de maat is om een kar van 2800 kg te trekken, maar het ging prima. Met de benzine was het veel moeilijker en minder comfortabel.

Overigens moest je zo’n atmosferische diesel ook wel vol doortrekken om de gang erin te krijgen de snelweg op. Ik reed zelf veel met de 2.9 vijfcilinder diesel (100 pk), en ook wel met 3500 kg erachter: Over de 4000 tpm was dagelijkse kost met zo’n blok. En dan nog bleef het gewoon 500.000 km heel :-)
@tjorque: Oh ja, om dat nog een klein beetje toe te lichten:
Zou je die 2.9 vijfcilinder diesel pakken met z’n 100 pk, en de rollenbankmeting van een moderne Mercedes 2.9 diesel (bijvoorbeeld die uit de E400d 4Matic, met 340 pk en 700 Nm bij 1200 tpm) eroverheen leggen, dan zal je zien dat zodra er turbodruk is de lijn van de E400 als een kogel omhoogschiet. Ónder dat punt zal die oude 2.9 sterker zijn, en niet zo’n klein beetje ook.

De compressieverhouding van een moderne dieselmotor is enorm laag (15:1 of 16:1 is dankzij directe injectie en karrenvrachten turbodruk niet ongebruikelijk, vroeger reden diesel met 23:1 rond). Zolang je geen drukvulling hebt wil je die compressieverhouding zo hoog mogelijk houden, want dan kan je bij hetzelfde toerental meer diesel verbranden en heb je dus meer power; hierdoor wordt het gebrek aan pit voor de turbo er is bij moderne auto’s dus veroorzaakt.

Nu denk je waarschijnlijk “Maar de Mercedes E400d heeft z’n 700 Nm al bij 1200 tpm!” – en dat klopt.
Echter worden vermogens van vrijwel alle motoren tegenwoordig gemeten in een geremde testopstelling (dit kan dus met de motor in de auto, maar ook erbuiten). Zo’n testopstelling (en ook een geremde rollenbank) werkt in de volgende stappen:

1. Zet de motor op 1000 tpm;
2. Zet de gasklep vol open (en rem de motor voldoende af om het toerental gelijk te houden);
3. Wacht 2~3 seconden;
3. Meet het vermogen;
4. 100 of 200 tpm erbij;
5. terug naar stap 3 etc.

Tussendoor koelen is uiteraard ook mogelijk, als de intercooler bijvoorbeeld heter wordt dan je zou willen.

Het belangrijkste verschil met hoe jij op de weg rijdt is stap 3: Als je bij 1200 tpm op de teller je voet neerzet heeft de turbo geen tijd om bij 1200 tpm druk op te bouwen. De versnelling begint direct, dus het kan wel tot 2000 tpm duren voor je ‘m echt voelt “gaan”.

Mijn eigen turbodiesel had standaard 320 Nm bij iets van 1500 tpm kwam. Op de bank kwam dit er pas boven de 2000 tpm uit, dus ik begon al beteuterd te worden (maandagmorgenmotortje?); de rollenbankmeneer demonstreerde dat het er wel echt in zat (ook standaard!) door ‘m in een veel hogere versnelling nog eens op te laten pakken.
@koffiekopje: en met dank voor deze zeer uitgebreide uitleg. Dit lees ik graag op AB!
M-M-maar Co2, maar klimaat .. -pruillip-
@alexepstein: suck it up, princess ;)
@alexepstein: dat is maar 3% de schuld van landvoertuigen dus niet wenen jongen
@Jantje_555: precies. Wil je het gaan aanpakken, pak dan de boten en vliegtuigen aan.
@e550: Of de bio-industrie..
@rikus: de vleesch-industrie!
@Jantje_555: waar haal je die cijfers vandaan?
Hier in Europa weten we alles beter. Dan trekken we gewoon grote trailers achter een grote Mercedes Sprinter o.i.d. met een 2 liter motor. Alle efficiëntie is dan allang verdwenen maar goed.
@fanboy: en het blokje is met een paar 100k op…
@gasskaas: Fabels. De 90, 110 en 136 pk 2.0 HDI van Peugeot is oud genoeg om een voorbeeld te zijn.
Als auto’s met dat blok op de sloop belanden komt dat vrijwel nooit door de motor.
@koffiekopje: klopt. 2.0 diesels. We hebben het hier over benzine, en ik doel op de 1.4 4 pitterts en kleiner.
@gasskaas: perongeluk op versturen gedrukt🙄.

Buurman van me riep jolig dat zijn 1.4 in de VW makkelijk de caravan kon trekken. Want genoeg pk en koppel.

Blok met 200k kapot. Dan gaat deze motor over het algemeen niet kapot. Zonder de sleurhut erachter. Ik weet natuurlijk dat dit maar 1 vb is, maar er zijn er meer online over te lezen.
@gasskaas: Kan gebeuren. Er zijn nog weinig hele kleine dieselmotoren met kilometerstanden van meer dan een half miljoen, omdat die gewoon nog niet oud genoeg zijn. De 1.5 diesel van Renault en de 1.6 van PSA/Ford staan allebei bekend als zeer betrouwbaar (overigens na flink wat aanloopproblemen – de 1.5 dCi had in de eerste jaren gewoon een constructiefout, de 1.6 HDiF had zwakke plekken die desastreuze gevolgen konden hebben, zoals de krukaskeerring die mee kon gaan draaien en dan volledig stuk ging, waardoor zo’n motortje binnen 30 seconden al z’n olie verloren was). Er zijn genoeg recente Partners en Kangoos die volgepropt met pakketten continu met een lauwwarme motor op hun donder getrapt worden en ze draaien ook gewoon 3 ton weg.

Wat betreft de 1.4 van VW: Jij vindt het geen slecht blok, ik wel. De vroege DSG7 kan weinig hebben, gaan vaak stuk, de distributiekettingen rekken vaak op, ze gebruiken behoorlijk wat olie en dat zorgt voor dure reparaties (al zijn de 1.8 en 2.0 van voor 2012 erger).

Wat echter nóg belangrijker is, en dat geldt voor vrijwel alle moderne motoren, is dat je vooral ook moet weten hoe je moet rijden. Doordat er steeds meer door de techniek geregeld wordt is sympathie voor de techniek bij de meeste mensen ver te zoeken. Een paar problemen:

– in veel auto’s zit geen koelvloeistoftemperatuurmeter meer, laat staan een olietemperatuur/oliedrukmeter; ik had het fijn gevonden als ik deze waarden beide gewoon ergens in het menu af zou kunnen lezen, want ze worden wel geregistreerd. Een hoge olietemperatuur zou een “oude” chauffeur direct alarmeren, maar als je die nergens kan zien kan je er ook niet op reageren;
– auto’s worden stiller; in m’n vroegere Golf II turbodiesel hoorde ik eigenlijk vooral de motor en de rest niet zo, zou die motor net even anders gaan klinken dan zou me dat opvallen. In m’n huidige auto hoor ik de motor op de snelweg eigenlijk gewoon helemaal niet.
– Auto’s hebben karrenvrachten koppel bij belachelijk lage toerentallen, zeker als het motorblok maar langzaam op toeren kan komen (door 1500 kg aan de haak). Mensen proberen daardoor/daarnaast ook met zware aanhangers erachter het nieuwe rijden toe te passen; de auto adviseert het zelfs. Mijn auto vindt dat ik ‘m bij 95 km/h in de 5 moet zetten, ook met zo’n hoekige aanhanger van 1500 kg erachter. In de 4 dreunt ie minder, loopt soepeler en kan ik veel makkelijker versnellen indien nodig, dus de 4 is mijn keuze. Bij sommige auto’s (Volvo D4) kan je als de auto vindt dat je moet schakelen de cruise control niet eens aanzetten!
– Even terug naar het eerste argument: Volgens de fabrikanten hoef je auto’s tegenwoordig niet meer in te rijden en niet meer warm te rijden. Mijns inziens complete onzin, zeker omdat bij veel fabrikanten de cilinderkop nog steeds niet van hetzelfde metaal gemaakt wordt als het blok.
@gasskaas: Ik heb dus gereageerd, maar m’n reactie moet nog worden goedgekeurd.
Alvast even vantevoren: ik schrijf dat de kleine diesels met hoge kilometerstanden nog niet oud genoeg zijn. Dat klopt niet helemaal, want er zijn er wel een paar en die doen het ook vrij goed. Bijv. de 407 1.6 HDiF, de Volvo V70/S80 DRIVe/D2, Renault Laguna III 1.5 dCi (zeker als coupé een schoonheid!) en er zijn er nog wel een aantal.
@gasskaas: Oh en nog een klein dingetje: Ik heb het inderdaad toch vooral over de dieselblokken. Van kleine benzineblokken ken ik eigenlijk alleen die van Renault, nl. de 0.9 en 1.2 TCe (zowel de D4T als de Nissan-motor), en die doen het ook met zwaar gebruik en hoge kilometerstanden erg goed.
@koffiekopje: aha grappig om dit alles te lezen. Ik ben overigens totaal geen VW fan en hoor veelal klanten met hoog olie verbruik met hun motoren. (Ik verkoop onder andere olie). De D2 ben ik bekend mee, mijn vader heeft namelijk een v40 met D2 en die doet het super goed. Zit nu op 240k en rijd nog steeds fenomenaal en haalt nog steeds een goed verbruik. Nu is mijn vader wel een auto liefhebber. Gooit 2x per jaar een reiniger in de tank. Ook een DRIVe idd, erg fijne auto en motor.
@gasskaas: Hee, die V40, als dat nog een DRIVe is heeft die de Ford/PSA 1.6 dieselmotor. Die gaat het nog wel een tijdje doen :-)
@koffiekopje: yess het is een PSA/Ford blok! De 1.6 met 115pktjes. Rijd heerlijk en dat dacht ik ook inderdaad, vooral omdat er eigenlijk 5x per week 85km heen en vervolgens 85km terug over de snelweg met circa 120kmh mee gereden wordt. Eerste doel is de 400k aantikken. Dan misschien naar een vervanger kijken. Kan misschien nog wel iets langer mee!
@fanboy:

Op horizontale wegen maakt dat geen reet uit ..
@lincoln: hangt van het gevraagde vermogen af. Als je luchtweerstand ruk is, en je rolweerstand hoog is dan heb je meer aan een grotere motor, zelfs op het vlakke land.

Maar deze motor is natuurlijk niet voor voertuigen van formaatje sprinter, maar voor formaatje middelgrote Daf. Dan heb je echt niks aan downsize meuk.
@lekbak: Vrachtwagenmotoren worden ook gewoon gedownsized, in ieder geval van de Europese merken. DAF is van 15 naar 11 liter gegaan, Mercedes-benz van 18 (ja echt, de 500 pk V10) naar 12.
Daarnaast zag je vroeger dat de lichtere, simpelere modellen vaak vrijwel dezelfde motor hadden, maar dan zonder turbo(‘s) en dus 200 tot 250 pk in plaats van ruim 500. Tegenwoordig hebben die lichtere modellen gewoon een kleinere motor; het is goedkoper geworden om een turbodiesel te produceren en heel te houden, en duurder om een atmosferische diesel te voorzien van brandstof.
@koffiekopje: er zitten een paar hele grote verschillen tussen diesel en benzine. Bij een diesel is het een kwestie van lucht erin pompen, brandstof erbij en klaar is je verbrandingsproces. Dan is het alleen nog zaak om de onderdelen sterk genoeg te maken zodat het lang heel blijft, en om de warmte af te voeren. Omdat bij een benzinemotor de brandstof een rondje mee gaat in de zuiger, en benzine sowieso veel lastiger is, moet je daar efficiëntie opofferen als je vermogen vraagt uit een te kleine motor.

Daarbij is 12 liter nog steeds niet echt downsizen. Die 500pk (en de rest) kan ook uit de helft gehaald worden. Dat kan prima functioneren met een goede automaat erachter. Alleen dat gaat geen miljoenen km’s mee en is minder zuinig.
@lekbak: Ik denk dat je een moderne diesel een klein beetje onderschat. Er zijn diesels die per slag meer dan 10 keer brandstof injecteren. Het is juist ingewikkelder, omdat je geen controle hebt over de hoeveelheid lucht die je aangeleverd krijgt; bij een benzinemotor zit er een gasklep tussen en kan je vantevoren dus goed bepalen wat je gaat krijgen. Dieselmotoren met hogere turbodrukken worden m.b.t. thermische belasting steeds ingewikkelder.
Daarbij wil je dat zo’n moderne dieselmotor van hélemaal onderin tot hélemaal bovenin goed trekt; dat in combinatie met het uitbalanceren van verbruik en geluid (volume én karakter – met het geluid van een VAG TDI PD of de Fiat TDid motor kan je nu echt niet meer aan komen), en als laatste mag de motor geen microgrammetje teveel troep uitstoten.

Daarnaast: Downsizen is relatief. We kunnen ook 500 pk uit een éénliter turbomotor peuteren, of ruim 200 pk uit een atmosferische motor met dezelfde inhoud. Die leggen we echter niet in auto’s die dat vermogen nodig hebben, maar worden alleen op motorfietsen ingebouwd. Met de huidige techniek lukt het ons namelijk nog niet om een dergelijke motor efficiënt en comfortabel te laten lopen. Hetzelfde geldt voor een zes of zelfs drieliter turbodiesel in een fullsize vrachtwagen.
@koffiekopje: ik onderschat moderne diesels niet hoor, ik heb het over het principe. Het laten lopen van een diesel is in de basis veel simpeler dan een benzine. Zelfs een moderne diesel is eigenlijk heel simpel, het lastige zit in de precisie van timing en inspuiting. Heel erg knap wat ze tegenwoordig allemaal kunnen.

Overigens is het grootste voordeel van een diesel dat het niks uitmaakt of je teveel lucht hebt. Je kunt alleen te weinig lucht hebben (en dan nog is er weinig aan de hand), itt tot een benzine waar het mengsel altijd perfect moet zijn en je dus lucht moet kunnen sturen.
@lekbak: Lucht en brandstof bij een benzine zijn grotendeels recht evenredig (in een ideale wereld helemaal). Daarnaast heeft benzine eigenlijk altijd genoeg tijd om te verbranden, diesel is heel veel trager.

Heb beide wel af-/bijgesteld, al heb ik meer ervaring met benzine. Misschien maakt ervaring me dus licht bevooroordeeld, maar ik vind benzine makkelijker. Diesel (mits het geen euro 6 is) is wel makkelijker zonder meetapparatuur – het geluid verandert heel snel, en zwarte rook = teveel diesel. Bij benzine is het makkelijker om schade te maken, maar met een beetje basiskennis en een AFR meter kom je een aardig eind.
@fanboy: Ik denk dat je een trailer alsnog beter met een diesel kan trekken, dan met een benzinemotor maargoed…
@theblazerunner: diesel…mag dat nog van onze regeringen :P
@theblazerunner: Hebben ze ook bij Ford, 6,7 liter groot.
@fanboy: Deze mag ver over de 10ton trekken. Dat lukt je niet met een sprintertje hoor….
@fanboy: je autokeuze laten opleggen door de overheid… dan ben je pas verloren
Soort van MB AMG GT73 ..

Maar dan geen neppert ..
@lincoln: Wat voor blok komt daar in dan? 4.0 hot-V biturbo V8?
@lincoln: De oude MB SL73 AMG had een 7.3L V12. Hele gave auto.
@cayman981gt4: dat is idd het punt dat hier gemaakt wordt
@willeme: een turbo maakt een motor krachtiger, niet efficiënter!

Zodra je vermogen nodig hebt zal je inhoud moeten hebben om dit efficiënt te kunnen leveren. Wil je veel vermogen uit een kleine motor halen dan zal je de efficiëntie omlaag moeten schroeven om de boel heel te houden. Het voordeel van een kleine turbomotor in een relatief kleine (Europese) wagen is dat je 75% van de tijd met een kleine motor rijdt die efficiënt is omdat je op dat moment geen vermogen vraagt, maar het vermogen wel beschikbaar is als je het eens wilt gebruiken (tegen de prijs van minder efficiëntie op dat moment).

Een pick-up als deze, heavy duty dus, is gemaakt om te werken. Om efficiënt te zijn terwijl deze vermogen levert dus. Dan heb je domweg liters nodig.
@lekbak: Klopt helemaal! Op het laatste gedeelte na, natuurlijk. Liters zijn een goedkope doch inefficiënte manier om vermogen op te wekken. Dat is de reden dat het gedaan wordt: kosten. Wil je veel trekkracht en efficiency, zijn er veel betere oplossingen dan extra slagvolume. Dat is slechts één manier om de vullingsgraad te verbeteren.
@willeme: vullingsgraad heeft dus geen ene bal met efficiëntie te maken maar met vermogen. Dat is nou net het hele punt: met een turbo kan je ontzettend veel lucht in de motor krijgen, dus veel vermogen. Maar dat is heel wat anders dan efficientie. Want je hebt ook gewoon veel benzine nodig voor dat vermogen.

Het nadeel van zoveel lucht in de cilinder is dat de temperatuur veel te hoog word. Het resultaat is dat je klop krijgt en de boel stuk gaat. Om dit te voorkomen moet de compressieverhouding omlaag gebracht worden op het moment dat je het vermogen nodig hebt, en de compressieverhouding moet juist hoog zijn voor maximaal rendement (hallo Mazda). Vraag je continu veel vermogen dan heb je een grote cilinderinhoud nodig om toch met een hoge compressieverhouding te kunnen werken. Liters zijn dus geen goedkope manier om vermogen te krijgen, liters zijn de enige manier om veel vermogen efficiënt te leveren.
@lekbak: alleen zijn die vele liters erg verspillend als je domweg 99% van de tijd op deellast en 10% belading rijdt. (Lees alleen in je auto zitten voor woon-werk verkeer en andere onzinnig gebruik een nodeloos groot voertuig)

Op zo’n moment wordt virtueel slagvolume (turbolader) wel zinvol voor de occasionele behoefte aan veul oempf.
@tjorque: dit is geen personenwagen die gemaakt is om met 10% vermogen te rijden. Deze voertuigen zijn gemaakt om te werken. Deze motoren zijn gemaakt om altijd vermogen te leveren en om dan dus efficiënt te zijn.

Alles waar deze motor in komt zou je voor Nederland ook een c rijbewijs voor nodig hebben…
@lekbak: eens!
mijn comment is eerder van toepassing op het downsizen in gewone auto’s, waar dat (hoe niet leuk we dat ook vinden) volgens mij wel nuttig is.
@tjorque: ik ben het gedeeltelijk met je eens. Downsizen heeft zin, tot in zekere mate. Een 1.0 met 150pk in een auto van 1500kg heeft geen zin, terwijl 150pk opzich natuurlijk meer dan prima is. Maar het is gewoon niet meer zuinig.

Ik ben van mening dat het slagvolume minimaal zo groot moet zijn dat de auto zonder turbo er net wel/net niet voldoende aan zou hebben. Een 1.5 turbo in een golfje of focus is dus prima, maar kleiner heeft weinig zin. De 0.9 TwinAir is bijvoorbeeld al te klein voor in een panda.
Zou het met een 4 liter niet kunnen? 7,3, da’s jaren 60 werk…
@brammetjedeb: hangt ervan af wat je wilt doen. In een vrachtwagen is deze grotere motor domweg efficiënter. Het vermogen kan je prima uit een 4.0 halen inderdaad.
Heeft iemand al een whatsappie verstuurd naar Horatio Pagani? Ze hebben eindelijk een passende motor voor de aanstaande Pagani Ultra SUV.
Het vreemde is dat ze een ‘dyno certified’ versie aanbieden met ‘maar’ 350 pk.

Als ik snap wat dit betekent, namelijk dat die versie gegarandeerd 350 pk bied op een testbank, wat zegt dit dan over de normale versie?
De vingers kruisen en hopen dat ie in de buurt komt van 400pk?
@dracae: Aan de wielen gemeten. Ipv de krukas.
dit blok is gemaakt voor duurzaamheid, niet voor stoplichtsprintjes.
Prachtige downsize!!,, van een 6.8 V10 naar een 7.3 V8🥳
Een F-600 op de oprit. Ondenkbaar hier.
@sntial: precies, vindt nog maar eens een huis met een oprit… 😢
@rikv99: *vind –> Gebiedende wijs.
@rikv99: hebben wij!! Echter denk ik dat een F600 enorm krap word
Wel mooi dat je overdownsizen schrijft zonder te melden hoe groot het oude blok was :/. Vooral relevant omdat het vorige blok kleiner was, alleen met meer cylinders. Goed gedaan Autoblog.
@mda: *cilinders
Leuke discussie hierboven, maar jullie gaan even over twee belangrijke punten heen:
– Het weer is hier toch wel een beetje anders; In de winter is het hier wekenlang -30. Dan heb je aan een Turbo motor of Diesel niet zo veel. Duurt veel te lang voor het warm is, en daar komt de luchtvochtigeid nog bij. Lager dan 30%. Met deze lage lvh hebben motoren meer moeite.
– Het wegennet is hier echt heel anders: bijna 90% van de wegen in Canada is onverhard. Daarnaast is het onverhard vaak ook echt onverhard. Dit soort Pick-ups zijn de ‘witte busjes’ Amerika en Canada. Je gebruikt ze overal voor; paardetrailer, caravan, brandhout halen in het bos, in de winter je oprit schuiven….
Let wel; Deze pickup mag 14.000 kilo trekken! En dat kan ook offroad, berg op, in de winter!
@slowland: nu begrijp ik het! Dank
@slowland: Leuke uitleg!! Dank.
Ik denk altijd meer vermogen minder gewicht is een motor die niet hard hoeft te werken en dus langer mee gaat

Geef een reactie:

Je moet ingelogd zijn om reacties te posten, registreren kan HIER (ook via Facebook).