Hoppakee!
Of de nieuwe BMW iX3 mooi is of niet, daar kunnen we over discussiëren, maar aan de specificaties ligt het in ieder geval niet. BMW heeft met deze auto een belangrijke stap voorwaarts gezet. De iX3 heeft 805 kilometer range en kan snelladen met 400 kW. Daar kun je mee thuis komen!
Om te demonstreren dat je in de praktijk nóg verder kunt komen heeft BMW nu een indrukwekkende prestatie neergezet: 1.000 kilometer op één acculading. Ze hebben met de iX3 zonder te laden van de fabriek in Hongarije naar BMW Welt in München gereden.
Uiteraard moesten ze wel alles uit de kast trekken om dit voor elkaar te krijgen. Zo hebben ze snelwegen vermeden en de airco, verwarming en radio uit gelaten. Zelfs de richtingaanwijzers werden niet gebruikt (echt waar, kijk maar naar de video). Dit alles zorgt ervoor dat de iX3 de 1.000 kilometer haalde. Bij aankomst hadden ze zelfs nog 20 kilometer over.
Overigens is dit bij lange na geen wereldrecord. Dat is in handen van Chevrolet. Zij noteerden 1.704 kilometer met de Silverado EV. Die auto heeft echter een accu die bijna twee keer zo groot is (200 kWh vs. 108,7 kWh). Bovendien reed deze auto grote delen van de rit maar 30 á 40 km/u. Ook al heeft Chevrolet het wereldrecord, de BMW is gewoon efficiënter.
Goed, die 1.000 kilometer is misschien lastig te reproduceren, maar 700 á 800 kilometer range moet te doen zijn. Daarmee heeft BMW gewoon een puik product in handen. Mocht je interesse hebben, dan is de iX3 te bestellen vanaf €70.521,10.
Nog net onder de ton met wat opties. Ben je lekker af van die hoge benzineprijzen. Wie is hier nou gek?
Sorry maar voel me toch genoodzaakt hier op te reageren. Ik heb hem besteld – met bijna alle opties denkbaar en kwam op €82k (en onder de €80k na de dealerkorting). En als je alleen voor de bezineprijzen c.q. het geld een auto koopt overweeg je sowieso geen BMW lijkt me.
De benzineversie begint ‘vanaf’ 74K, dus de EV is ook nog eens een koopje.
Jij, je vergeet de afschrijving..
Gooi die spec van net onder ton eens door; meeste volle configuraties zitten rond de 80-83k volgens mij
Vrij nutteloos dit soort reikwijdten die maar een paar keer per jaar van pas komen.
Mijns inziens is het ook nogal averechts om een BEV met zulke grote accupakketten uit te voeren. Het typische commentaar op PHEV’s wordt gegeven is dat het tegenstrijdig is om 300 kg aan verbrandingsmotor te vervoeren welke in 90% van de ritten doodgewicht is. De ironie is dat exact hetzelfde probleem zich voordoet bij BEV’s met grote accupakketten. De dagelijkse ritten vergen doorgaans 20 à 30 kWh aan capaciteit, de overige 80 kWh in deze iX3 zijn eveneens nutteloos doodgewicht voor de enkele paar lange ritten per jaar. Dat is dan 500 kg aan doodgewicht in zeldzame aardmetalen in tegenstelling tot de reguliere metalen van een verbrandingsmotor in een PHEV.
Het zou mooi zijn indien je het aantal kWh modulair tijdelijk kon uitbreiden voor die langere ritten.
Doet Tesla niet zoiets? Naar mijn weten is elke Model Y een Long Range, maar geven ze je minder capaciteit als je niet voor de LR versie gaat. Dan kun je vervolgens voor vakanties oid tijdelijk de LR optie bestellen waardoor je de volledige capaciteit kunt gebruiken.
Dat doen ze soms ook uit zichzelf, vorig jaar met de bosbranden in Californië kreeg volgens mij elke Tesla die dat kon tijdelijk LR zodat mensen uit het gebied konden vluchten. Is aan de kant van de Tesla server een kwestie van een vinkje aanzetten denk ik.
De Y/3 standard is LFP dacht ik, de andere versies niet dus zijn wel totaal verschillende batterijen
Denk dat die actie betrekking had op de oudere S waarbij de goedkopere versie een gelimiteerde batterij had waarbij die limitatie dan softwarematig ongedaan kon worden gemaakt. Is ook een beetje het omgekeerde en eigelijk nog erger. Hierboven wordt aangekaart dat een kleinere batterij voordelen heeft (lichter, minder grondstoffen, goedkoper). Bij die goedkopere S zeul je dan een aanzienlijk grotere batterij mee (met grondstoffen, gewicht etc) om het niet eens ongelimiteerd te kunnen gebruiken. Dit heeft niet betrekking op de bruto/nettocapaciteit die elke fabrikant toepast maar echt een batterij van een model hoger met 20 kwh verschil.
Bijna elke elektrische auto heeft een “limitatie” op de accu capaciteit. Als je een nieuwe BEV koopt kan je maar ca. 90% van de accu gebruiken omdat volledig op en ontladen slecht is voor de accu.
Deze restcapaciteit kan ook weer toegevoegd worden als de accu degradeert zodat de berijder niet na 2 jaar al merkt dat het bereik minder wordt.
Dit is ook de capaciteit die Tesla in het genoemde voorbeeld tijdelijk beschikbaar had gesteld.
De limitatie opdat de grenzen van de batterij niet worden opgezocht voor langere levensduur is gewoonlijk enkele kwh tot maximum 10 kwh (voor echt grote batterijen van + 100kwh) en dit doet inderdaad elke fabrikant.
Dit had ik trouwens letterlijk ook al aangegeven:
“Dit heeft niet betrekking op de bruto/nettocapaciteit die elke fabrikant toepast maar echt een batterij van een model hoger met 20 kwh verschil.
Dit was iets anders, dit is een veel grotere batterij monteren zodat maar 1 type batterij moet worden gemaakt/gemonteerd. Maar dan zeul je wel een gigantisch veel grotere batterij onnodig mee (bv model s60 60kwh en model s40 40 kwh had zelfde batterij maar laatste had 20 kwh minder bruikbaar).
Mee eens dat we aan het doorschieten zijn in batterij grootte. Natuurlijk zijn de zeldzame materialen daarbij niet echt van belang (zeldzame materialen zijn meestal niet zeldzaam) maar wel de kosten. Grote batterijen maken auto’s duur. Of de optimale grootte bij 30, 60 of toch 90 KWh ligt mag iedereen voor zichzelf uitmaken. Als één uur langer doen over de vakantie rit er voor zorgt dat je €4000 kunt besparen door voor de uitvoering met een kleinere batterij te gaan is dat uur dat je bij de laadpaal staat te wachten het uur waarin je het meeste “verdiend”.
Overigens is het electriciteitsverbruik van een echte EV ook met grote batterij vaak een stuk gunstiger dan bij een PHEV.
In veel landen zonder goed snelweg netwerk zijn dit soort actieradii wel heel realistisch.
Ik was 2 jaar geleden met onze lease Ioniq 5 (range 475km) naar de Balkan. Op de Autobahn heb je slechts 300km bereik. Maar in Bosnië ging het richting de 600km. Want vrij langzaam rijden, veel regeneratie helling af of bij remmen. Zeker in bergachtige gebieden is een EV vele malen efficiënter.
Mijn eNiro had volgens de opgave 420km bereik, na een OTA update ging dat naar 450 ofzo. Ik heb regelmatig met normaal rijden, goed weer, en geen snelwegen de 500+ op één lading gehaald. Snelweg was dramatisch idd!
Een aantal jaar geleden, toen Mercedes-Benz met een PHEV-versie van de E-klasse kwam, introduceerden ze het regeneratieve remmen als ‘segeln’. Dat idee heb ik altijd aantrekkelijk gevonden.
“Zelfs de richtingaanwijzers werden niet gebruikt”, dat is vrij standaard toch voor een BMW
De video is vooral interessant als je eens wil zien hoe dat ding eruit ziet zonder M pakket en met name zonder de Iconic Glow optie. Voor het eerst zie ik nu de achterlichten zonder deze opties. Blij dat ik beiden toch wel heb genomen…
Is prima voor de mensen die tot nog toe niet overtuigd waren en denken dat ze zoveel actieradius nodig hebben en daarmee de stap durven zetten, óf het ook écht nodig hebben.
De eerst groep zal bij de volgende aankoop wel iets anders kopen met kortere actieradius.
In beide gevallen positief, want een EV met te grote batterij is nog steeds vele malen beter dan een nieuw verbrandingsmotor auto maken die 100x het meergewicht van de grotere batterij gaat verbranden recht onze planetaire luchtlaag in!
Vind je? We hebben nou eenmaal een bepaalde capaciteit in de productie van nikkel, kobalt, lithium etc.. M.i. is het beter om 100 kWh accu te verdelen over 2 PHEV’s ten opzichte van 1 BEV i.c.m. 1 reguliere ICE. Zodoende worden alle geïnstalleerde accucellen op de dagelijkse ritten effectiever gebruikt. De enkele paar lange ritten en paar honderd kg brandstof per jaar zal dan netto minder impact hebben dan de BEV + ICE auto. De laatste Golf GTE en hybride A3 zijn daarom m.i. ook erg interessant. 143 km Op de accu (25 kWh) en een 1.4 TFSI voor de lange ritten. Dat zijn dan +/- 4 Golfjes voor 1 iX3 voor dezelfde accucapaciteit.
Voor scenario twee, iemand die echt rijkwijdte nodigt heeft, nee, dan is grote batterij duidelijk beter.
Scenario 1, iemand die het niet nodig heeft ligt moeilijker. Het is ook maar de eerste eigenaar, na pakweg 3 jaar kan de grote batterij alsnog terecht komen bij iemand die ze wel nuttigt. En de hybride kan op gelijkaardig manier terechtkomen bij iemand die lekker enkel benzine tankt. Wat best is, is niet eenvoudig te zien, maar uiteindelijk is er toch een tendentie dat mensen min of meer kopen wat ze ‘nodig’ achten….
Ben het eens dat grote batterijen, en heel veel pk ook, op zich onnodig zijn, maar de productiecapaciteit van batterijen is voorlopig niet beperkt zo en de aanbiedingen hebben een rol ik het maken van acceptatie. Als je alles hard doortrekt zijn 99% van de auto’s onnodig, en zou men met eenvoudigere auto’s net zo goed aankomen…
Grotere accu in een phev maakt hem nog zwaarder. Het kWh verbruik ligt al een stuk hoger dan van een bev. Dus niet handig en overbodig.
Ook deze weer foeilelijk interieur met veel harde plastics aldus AutoMotorundSport. Front erg fraai. Wltp onzin uiteraard zal dik 200km minder zijn zoals recent ook bij I5 in Autovisie test.
Zeg er dan wel bij dat die test gedaan was bij 0 graden en regen ter kadering. Dan ga je steeds een (aanzienlijk) hoger verbruik hebben.