De ontwerper van een aantal zeer succesvolle modellen is terug op het oude nest.
Het gaat al een tijdje niet zo lekker met Polestar. Na het succes van de 2 kwam de 3, stelde de Polestar 4 teleur in onze rijtest, de 5 wordt deze lente ergens geleverd en is het nog altijd wachten op de 6. Tussendoor scheidde Polestar van Volvo toen het Zweedse bedrijf zijn aandelen in Polestar verkocht had.
Zo kwamen Polestar en Volvo naast elkaar te staan in de Geely-hiërarchie. Beide merken vissen in dezelfde vijver qua doelgroep, maar doen dat nu niet meer als vader en zoon, maar als broers. Dat levert automatisch rivaliteit op. Op dat moment zag Polestar-CEO Thomas Ingenlath genoeg reden om zijn ontslag aan te kondigen.
Vervolgens ging het niet zo lekker met Polestar. Het merk kreeg het advies om van de beurs te gaan. De financiën zijn inmiddels niet veel beter geworden. Ondanks een groei in het aantal verkochte Polestars in het derde kwartaal van 2025 leed het bedrijf een nettoverlies van 314 miljoen euro. De kosten zitten volgens Polestar vooral in de prijsdruk op de auto’s en de hogere productiekosten door invoerrechten.
Ingenlath is terug bij Volvo!
Goed, Ingenlath kondigde halverwege 2024 zijn vertrek aan en werd op 1 oktober 2024 opgevolgd door ex-Opel-kopstuk Michael Lohscheller. Ingenlath zat vervolgens niet stil. Hij ging op bezoek bij zijn oude vrienden van Volvo. Bij het Zweeds-Chinese automerk zijn ze bezig met oude namen terughalen. Zo is Håkan Samuelsson terug als CEO. Vandaag maakt Volvo ook de terugkeer van Ingenlath bekend.
De naam zegt je misschien niet super veel, maar zijn creaties ken je geheid. Ingenlath werkte van 2012 tot 2017 in de top van de ontwerpafdeling van Volvo. Hij werkte mee aan het ontwerp van de 90-serie (S90 en V90), XC40 en tweede generatie XC90. Dit zijn niet de slechtst scorende Volvo’s zullen we maar zeggen. Vanaf februari 2026 is Ingenlath weer officieel terug bij Volvo.
Ingenlath is van plan om oude tijden te laten herleven. In zijn dankwoord zegt hij: ”Ik kijk ernaar uit om nauw samen te werken met de teams in het hele bedrijf en auto’s te ontwikkelen die onderscheidend, relevant en trouw zijn aan het merk Volvo.”
Er is eigenlijk ook niet echt een bestaansrecht voor Polestar naast Volvo. Het begon als een geinig EV merkje met Volvo roots, maar nu alle fabrikanten massaal EVs produceren biedt Polestar niets waarvoor een klant daar zou moeten aankloppen, tenzij het design je bijzonder aanspreekt. Ik vind ze persoonlijk geen porem met die cartooneske wielen met enorme diameter. Het usp was een beetje dat je daar kon aankloppen als je per se geen crossover wil, maar intussen kun je ook wel elders terecht.
Nee, Polestar begon niet als ‘een geinig EV merkje met Volvo roots’.
Polestar begon als tuner, die zich is gaan specialiseren in Volvo’s en uiteindelijk door Volvo is opgekocht. Dat heeft ooit een aantal bijzonder smakelijke Volvo’s opgeleverd. Geely is met het ‘merk’ aan de haal gegaan en de rest is geschiedenis…
Of Polestar bestaansrecht heeft naast Volvo is lastig te beoordelen, de wereld is groter dan ons kleine kikkerlandje. Net als zo’n beetje alle Chinese autoproducenten heeft Geely een hele trits merken in het portfolio die allemaal met elkaar concurreren (naast Volvo en Polestar o.a. ook Lynk&Co, Zeekr, Smart, Lotus en het eigen merk Geely). Of die allemaal zullen overleven is natuurlijk maar de vraag. Dat Polestar fors verlies draait helpt niet, maar in het Chinese zakenwereldje zegt dat niet alles.
+1
Nee fout. Polestar als tuner was een hele andere afdeling. Ze hebben de naam gewoon hergebruikt om er faux heritage aan te geven. Dit zou hetzelfde zijn als AMG ineens suffe EVs gaat bouwen. Dus je opmerking in het kader van Polestar als EV bouwer slaat nergens op. Daar zitten niet de techneuten van de tuning afdeling achter.
De cijfers van Polestar liggen niet en slaan niet alleen maar op Nederland. Dus eigenlijk een vrij onbegrijpelijk verhaal.
Mag Volvo blij mee zijn, want wat ze nu in de showroom staan is niet om aan te gluren. Afscheid van de S/V90 is echt een aderlating en de ES90 kan dat gat echt niet vullen.
@tenaci: Aderlating… dat is nogal wat. Gevoelsmatig is het dan vooral een hypothetische aderlating, want de laatste keer dat ik een V90 en al helemaal een S90 op de weg ben tegengekomen is alweer even geleden. Vrijwel iedere 90-serie die ik tegenkom is een XC en verder lijkt het overgrote deel van de Volvo-klanten prima met een 60-serie uit de voeten te kunnen.
Qua design vind ik (maar dat is altijd persoonlijk) dat een 60-serie ook beter geproportioneerd is dan een 90-serie. Uitzondering is misschien de XC, maar zelfs dat is een misschien.
Daar gaat die nieuwe topman heus niet zomaar verandering in brengen hoor. Als je goed oplet dan zie je dat alle modellen van Volvo, Polestar, Smart, Zeekr en Lynk&Co onderhuids platforms en techniek delen. Het concern heeft simpelweg geen platform voor een grote sedan of stationwagon dus een nieuwe S/V90 gaat er niet zomaar komen. Weliswaar zijn er wel wat modellen die lager zijn dan een reguliere SUV (zoals de Zeekr 007 GT) maar die vallen toch eerder in de categorie ‘cross-over’ dan ‘sedan’. Die modellen *lijken* vooral laag, door de absurde afmetingen ervan.
“De kosten zitten volgens Polestar vooral in de prijsdruk op de auto’s en de hogere productiekosten door invoerrechten.”
Hoe kunnen produktiekosten (met een k overigens) hoger worden door invoerrechten? Produktiekosten zijn de kosten die gemaakt worden om de auto in elkaar te zetten (gebouwen, machines, loonkosten van fabrieksmedewerkers, dat soort dingen). Daarvan hoeft niks geïmporteerd te worden. Wat geïmporteerd kán worden zijn de grondstoffen of halffabrikaten die gebruikt worden bij de assemblage in de fabriek. Als daarvan de invoerrechten hoger worden dan heeft dat dus effect op de grondstofkosten, niet op de produktiekosten. En uiteindelijk gaat daardoor ook de totale kostprijs van een auto omhoog.
+1 maar het is toch echt “productie”
https://onzetaal.nl/taalloket/product-produkt
Als je echt heel oud bent schrijf je kado, buro, produktie en aktie ;)
Waarschijnlijk werken ze met SAP (of vergelijkbaar) en de materialen die nodig zijn hebben een zogenaamde ‘cost-price’ en daarin zitten grondstoffen, transportkosten, invoerkosten, valutaverschillen, soms met transfer-pricing, dus in praktijk zitten echt alle bijbehorende kosten in halffabrikaten en materialen verrekend.
Ik denk dat ze hier alle kosten die met de productie te maken hebben op een hoop gooien, dus ook de invoerrechten op bijvoorbeeld staal. Ook al zijn dat grondstoffen, zo verfijnd is het onderscheid in het artikel waarschijnlijk niet. Kostprijs auto produceren, kosten ontwerpen, verkoopkosten, meer in die trend denk ik.
Maar grondstofkosten zijn toch onderdeel van de productiekosten? Zonder grondstoffen geen productie. Je hebt productie- en R&D kosten.
Positionering als apart merk is denk ik vanuit de klant bezien fout geweest. Had het gedaan als een aparte line-up bij Volvo. Meerwaarde van de Polestar tov Volvo zit in het ontwerp (prachtig, ondanks enorme wielen) en de afstemming van onderstel. En ja, minder specifiek op gezin en veiligheid gericht. Uiteindelijk moet je voor onderhoud en reparatie toch weer naar Volvo dus waarom als apart merk.
Na de laatste software updates ben ik behoorlijk blij met mijn Polestar 3. Rijdt heerlijk en ik vind het ontwerp prachtig. Echter zijn er vooral in USA en UK veel problemen met de on board charger (specifiek voor de 3). Bij sommige auto’s is die al voor de vierde of vijfde keer vervangen. Wat niet helpt bij het merkbeeld is dat de beleving van klantenservice in dergelijke gevallen nogal wat ruimte voor verbetering laat zien.
Door dit soort problemen is de waarde van toekomstige cashflows voor dit model naar beneden bijgesteld, wat leidde tot groot financieel verlies voor Polestar. Ik ben benieuwd hoeveel compensatie ze krijgen vanuit Volvo. Die hebben dezelfde techniek maar omdat de 3 eerder op de markt is gebracht dan de EX90 kan Volvo profiteren van de ervaringen bij Polestar.