Special: Alfa Romeo 33 (905)

Slecht management, Italiaanse flair en een te goede voorganger. Dat levert altijd een interessante auto op.

“U komt voor de freestyle gitaarsessie? Uiteraard. Gaat u daar maar zitten. U bent aan de beurt na ene Stevie Ray Vaughan. Succes!” Het zijn zo van die dingen die je liever niet hoort. Bij voorbaat weet je dat het gedoemd is te mislukken. Zo moet het ontwerp- en ontwikkelingsteam van Alfa Romeo zich ook gevoeld hebben, aan het einde van de jaren ’70. Toen werd namelijk de opdracht gegeven om een opvolger te bedenken voor de Alfasud.

Dus voordat we naar het onderwerp gaan (de Alfa Romeo 33), moeten we even kijken naar de voorganger, de Alfasud. Wat was daar nu in hemelsnaam zo bijzonder aan? Nou, om eerlijk te zijn erg veel. Het was één van de eerste praktische auto’s die voorwielaandrijving met puike rijeigenschappen wist te combineren. De moderne hot hatches zijn (min of meer) een exponent van datgene waar de Alfasud mee begonnen is. Een betaalbare auto voor het hele gezin, waar papa ook een beetje blij van wordt.

Daar ging het al meteen een beetje fout. De Alfa Romeo 33 was namelijk typisch zo’n auto waarbij werd aangeven: “leuk, maar kan niet tippen aan zijn voorganger”. Dat lag overigens niet aan de sceptici, maar gewoon aan Alfa Romeo. Met name in het begin van zijn carrière was de Alfa 33 niet al te best. De bouwkwaliteit was dramatisch te noemen, het elektronische systeem was nauwelijks functionerend en dan hebben we het nog niet eens over het roestspook gehad. Het is een cliché, maar bij deze auto kon je al in de folder de eerste roestblaasjes ontwaren.

Een ander nadeel was de conventionelere techniek en het gebrek aan vooruitgang. De Alfa 33 was gebaseerd op de Alfasud en deelde ook diens onderstel. Alleen waren de afwijkende specificaties ten opzichte van de voorganger gewoon minder. Zo had de 33 achter trommels (de ‘Sud had schijven rondom) en waren de remmen nu minder exotisch. In esthetisch opzicht was het zeker geen lelijke auto. De Pininfarina-lijnen zijn elegant en subtiel, maar ook hier: de Alfasud was mooier.

Het onderstel was ook zachter afgestemd en miste wat scherpte ten opzichte van de Alfasud. Wat wel overgenomen werd, waren de boxermotoren. De 33 was aanvankelijk leverbaar met een 1.3 (80 pk) en 1.5 (96 pk) sterke boxer. Het voorlopige topmodel was de iets luxere Quadrifoglio Oro met 105 pk. Zelfs in die tijd niet echt spectaculair.

In 1984 kwamen er een paar aparte varianten bij. De eerste was de ‘4x4’. De Alfa 33 had de Boxer in lengte voor de vooras liggen, waardoor er gemakkelijk een aandrijfas naar achteren toe kon. Inderdaad, precies zoals Subaru het heeft. Jammer alleen dat de 33 4x4 voornamelijk populair was in landen met veel sneeuw, ijs en dus ook pekel.

Op basis van de Alfa 33 1.5 bouwde Zagato een heel bijzondere variant. In plaats van een bloedmooie carrosserie werd er juist een bizar lelijke body opgeplaatst. Het resultaat was de Z33 Free Time, een soort Midi-MPV, 12 jaar voordat Renault met de Mégane Scénic op de proppen kwam. Uiteindelijk is het gebleven bij twee prototypes.

De laatste was de 33 Giardinetta, een stationwagon. Eigenlijk best opmerkelijk, want de stationwagon was destijds helemaal niet zo populair. Het waren toen nog echt functionele werkpaarden, op de Audi 100 Avant na. De Giardinetta hield een beetje het midden. De auto was aanzienlijk fraaier dan de meeste stationwagons (Escort, Kadett, 305, Tercel), maar met een maximum laadcapaciteit van 1.200 liter redelijk praktisch.

De Alfa 33 was geen verkoopwonder, mede door de genoemde nadelen. Gelukkig zaten ze niet stil bij Alfa Romeo en kwam de facelift vrij snel, reeds in 1986. Er waren nu meer smakelijke uitvoeringen voor de liefhebber. De oude Quadrifoglio Oro werd min of meer vervangen door de 1.5 TI. De prestaties waren gelijk, maar de beleving was nu een tandje sportiever, zoals het hoort in een Alfa.

Boven die TI stond een 1.7 i.e., met evenveel vermogen, maar vooral meer koppel onderin. Op basis van de 1.7 kwam ook het topmodel, de 33 1.7 QV. Dit begon er al meer op te lijken. Dit blok leverde zo’n 120 pk, genoeg om de iets meer dan 900 kg zware auto in 9 seconden naar de 100 km/u te katapulteren. Ook voor het oog ging de 33 QV erop vooruit. De ’75’-esque look met spoilers, gekleurde bumpers (+strips) en lichtmetalen velgen gaven het geheel meer cachet.

Van de tweede serie was ook een stationwagon, nu omgedoopt tot 'Sportwagon'. In Nederland speelde deze auto niet zo'n grote rol, de auto was enkel met een 1.3'tje leverbaar. In Italië en een paar andere Europese landen was er ook keuze uit een 1.5, een 4x4 en zelfs een diesel. Dit was geen boxermotor, maar omdat de 33 een vrij beperkte ruimte voor de vooras had, kon het geen bestaande viercilinder worden, maar een 1.8 driecilinder met turbo, zonder intercooler.

Net als goede wijn werd de 33 beter met de tijd. In 1990 krijgt de auto nogmaals een facelift en dit keer is het een flinke, zelfs dermate ingrijpend dat de interne fabriekscode wordt gewijzigd van '905' naar '907'. De lijnvoering is nu duidelijk geïnspireerd op de Alfa 164, wat absoluut geen schande is. De hoge, doorlopende achterlichten staan veel stoerder en de spitsere neus heeft veel meer présence. De motoren werden ook moderner, met benzine-injectie voor bijna de gehele range. De roestgrappen kunnen ook in de prullenbak, want grote delen van de auto werden nu verzinkt.

Gelukkig kreeg ook het topmodel een upgrade in de vorm van een vierkleps kop. De 1.7 i.e. 16v boxermotor in de QV leverde bijna 135 pk. Daarmee kon de auto zich prima meten met de concurrentie. De prestaties op papier waren gewoon prima (0-100 km/u in 8,4 seconden een een top van 205 km/u), maar vertellen slechts een deel van het verhaal. De sensaties op asfalt waren wel degelijk verbeterd. De 33 QV was strakker, directer en alerter dan ooit. Je kiezen tussen een Quadrifoglio met voorwielaandrijving of de 'Permanent', met vierwielaandrijving.

Ook de Sportwagon werd onderworpen aan de facelift. Deze variant profiteerde zo mogelijk nog meer van de wijzigingen, alhoewel de achterlichten minder afwijkend waren. Ondanks dat het een 'goedkope' conversie was (de deuren waren identiek aan die van de hatchback), had Pininfarina er een fraaie verschijning van gemaakt. In Nederland was de Sportwagon er alleen met normale benzinemotoren, alhoewel er ook enkele Q4-uitvoeringen van zijn gebouwd.

Dan komen we nu tot het slotstuk. Het einde waarin we alles relativeren en de pluspunten enorm uitvergroten. Sentimenteel sausje eroverheen en klaar. Maar eerst een afstraffing. De Alfa Romeo 33 was aanvankelijk intens slecht. De problemen met roest en elektronica zijn gewoon onvergefelijk. Je betaalde voor ellende, daar kunnen geen zalvende woorden van fanboys tegenop. De Alfa Romeo 33 werd echter jaar na jaar wel beter. De laatste generatie is heel behoorlijk (maar was toen verouderd).

Eigenlijk is deze special een ode aan de huidige Alfa Romeo Giulietta, de achterkleinzoon van de 33. Ja, deze auto is niet zo fijn en mooi als zijn voorganger (de 147), maar het is in de juiste uitvoering nog altijd een fraaie verschijning. Het rijdt net even fijner dan de concurrentie en de vrouw is blij met de vijf deuren. Voordat alle hatchbacks inwisselbare, generieke eenheidsworsten zijn, geniet nog even een keertje van een auto voor het hele gezin waar papa ook een beetje blij van wordt.