Special: Ford Racing Puma (EC)

Klein. Briljant. Weergaloos.

Wat is belangrijk bij een goede auto? Meer vermogen is ALTIJD de oplossing, zou je zeggen. Geen auto wordt slechter van een extra 100 pk, zo geldt het adagium. Maar is dat wel het geval? Neen, natuurlijk niet. Zeggen dat dit de waarheid is, is als beweren dat je wel vijftien hamburger kunt eten wanneer je ontzettende trek hebt; in werkelijkheid ben je er bij Whopper nummer twee eigenlijk wel mee klaar.

Het rijdende bewijs dat extra vermogen niet altijd het antwoord is, vinden we in de vorm van de Ford Puma. Deze kleine sportcoupe toont aan hoe ontiegelijk overschat het wel niet is. Misschien moeten we de stelling daarom iets bijstellen. De Ford Puma wist namelijk perfect aan te tonen waar andere auto’s tekortschieten. De Puma was Ford’s weerwoord op de Opel Tigra. In de jaren ’90 was er een kleine opleving van B-segment coupé’s, een marktsegment dat in Europa tegenwoordig is uitgestorven. De Opel Tigra combineerde een zeer origineel koetswerk met een uiterst matig chassis. De auto had ‘gewoon’ het onderstel van de Corsa gekregen, daar was werkelijk niets bijzonder aan.

Zo op papier is er weinig verschil te ontdekken tussen de Puma en de Tigra. Net als de Tigra staat ook de Puma op het chassis van een reguliere B-segment hatchback. Ford was in de jaren ’90 helemaal in de ban van het ‘New Edge’-design. Zodoende werd het modellengamma vooral gekarakteriseerd door ronde lijnen met extreem scherpe hoeken. Het was voor Ford in die jaren de manier om zijn gamma te voorzien van het nodige sex appeal. Het was geen verrassing dat Ford koos voor een dergelijke designtaal. Het merk was daarvoor al bezig om de rijeigenschappen van zijn modellen naar een hoger plan te tillen. De Ford Mondeo, bijvoorbeeld, was de standaard in zijn klasse als het aankwam op rijden. Het grote nadeel was dat niemand kon zien dat het een fijne stuurauto was. De auto had dezelfde uitstraling als een Zanussi-wasmachine, Mat Herben of een natte tosti. Het was gewoon wat het was, maar warm of koud werd je er zeker niet van.

Dit moest veranderen. Een groot wapenfeit was natuurlijk de Ford Focus. Die auto betekende uiteindelijk de ommekeer voor Ford, maar de lijn werd ingezet met de Puma. Zoals vermeld stond de auto op het B-platform van Ford. Het platform stamde uit 1989 en werd gebruikt voor een hele hoop modellen, zoals de Fiesta II, de Fiesta III, de Ka en de Ford Courier, alsmede de Mazda 121, wat in feite een Ford Fiesta was.

De Ford Puma kwam in 1997 op de markt. Uiteraard kreeg de auto meer extroverte trekken dan zijn bravere Ford-broertjes in de showroom. Zeer kenmerkend waren de scherp gesneden koplampen, zijn behoorlijk gezette bumperpartij en de hoge, Supra-esque achterlichten. Minstens zo kenmerkend was het feit dat er nergens, maar dan ook echt nergens, een rechte hoek te vinden was in het ontwerp. Dit was niet zomaar zonder reden gedaan: de ovale vormen moesten refereren aan het Ford-logo, een trend die oorspronkelijk werd ingezet door de Amerikaanse Ford Taurus.

Aanvankelijk was de Ford Puma leverbaar met slechts één motor. Ford had er gewoon een standaard 1.6 in kunnen lepelen en vervolgens aan het bier kunnen gaan, maar besloot dit niet te doen. In plaats daarvan riep het de hulp in van Yamaha. Het Japanse bedrijf ontwikkelde een compacte en lichte doch krachtige viercilinder. De basis was overigens wel de bekende Ford 1.6 Zetec-motor, maar deze werd flink aangepast. Yamaha voegde bijvoorbeeld een variabele nokkenas-timing toe aan de krachtbron.

Het resultaat was een 1,7-liter grote viercilinder zestienklepper die bij 6.300 toeren goed was voor 125 pk. Het maximum koppel van 157 Nm werd bereikt bij 4.500 toeren. Omdat de Puma zo rond de 1.000 kilogram woog, waren de prestaties meer dan voldoende. De 0-100 km/u sprint duurde 9,2 seconden en de topsnelheid was, uiteindelijk, 203 km/u. Gekeken naar zijn prestaties kon je de Puma het beste scharen onder de net-niet hete hatchbacks. Hij was meer 106 GTI dan 306 GTI. En dan spreken we over pure prestaties, qua rijbeleving zijn de kaarten weer anders geschud.

De Ford Puma blijkt een klein hitje te zijn. Aanvankelijk was er veel meer vraag dan aanbod. Bij sommigen vielen de rijeigenschappen in de smaak, voor anderen was juist het uiterlijk het USP. Voor deze laatste groep kwam begin 1998 een nieuwe motor, in de vorm van de 1.4. Dankzij de vier kleppen per cilinder leverde de motor een relatief gezonde 90 pk. Belangrijker was wel dat ook deze motor een typische toerenjager was. In vergelijking met de huidige 1.0 driecilinder turbootjes was het nog een blokje dat barstte van karakter.

Wel was het zo dat je je weinig voor hoefde te stellen bij de snelheid. De standaardsprint nam bijna twaalf tergende seconden in beslag. Gelukkig bleek dit allerminst een probleem te vormen. De Puma was juist zo gaaf omdat er zelfs op lage snelheden redelijk wat sensaties aanwezig waren. Een verlaten B-weggetje verandert pardoes in een heus rallyparcours wanneer je besluit de Puma als een junior-rallyauto over de weg te smijten. Als gevolg kreeg je het gevoel een hele bink te zijn, terwijl Oom Agent je nauwelijks kon bekeuren voor een te hoge snelheid.

In 1999 presenteert Ford op de Salon van Genève de Puma ST160. Het aloude, semi-sportieve ‘XR’-label wordt bedankt voor zijn bewezen diensten en er komt een nieuw sportlabel: Sport Technologies (ST). De eerste was de Mondeo ST200, en het was de bedoeling om met veel meer snelle modellen te komen die getooid waren met het ST-Label.

De Puma ST160 had een opgevoerde unit van de 1,7-liter motor onder het kapje. Het extra vermogen werd verkregen dankzij nieuwe nokkenassen, een bewerkt inlaatspruitstuk en een sportuitlaatsysteem met sportkats. Qua uiterlijk was de Puma iets breder dan het origineel en kreeg hij niet de kenmerkende 15″ velgjes, maar dikke 17″ spaakvelgen van Speedline.

De 1.4 wordt in 2000 vervangen door een 1.6 viercilinder. Deze was met iets meer dan 100 pk met name onderin iets krachtiger, maar gek genoeg iets minder spannend. Het was gewoon een prima motor, die ook werd gebruikt in de Ford Fiesta Sport 1.6, een auto die veel Puma hardware onderhuids heeft en wordt door vrienden en intimi de Puma Hatchback genoemd.

Belangrijker nieuws in 2000 was de komst van de Ford Racing Puma. Deze auto kwam voort uit het Puma ST160 project. Sterker: het was een doorontwikkeling. Voor de Europese markt zag Ford het namelijk niet zitten. Aanvankelijk leek de Puma erg goed te verkopen, maar de auto had last van een syndroom dat meer auto’s zou treffen rond de millenniumwisseling. Toen iedereen die een Puma wilde een Puma had, vielen de verkopen ineen als een kaartenhuis. Daarbij bleek de Puma ST160 behoorlijk duur in de ontwikkeling.

Gelukkig is de Britse markt anders dan de rest van Europa. Daar weet men de betere rijdersauto wel te waarderen. Vandaar dat speciaal voor Engeland wél een dergelijke auto werd ontwikkeld. Niet door Ford zelf, maar de specialisten-tak Tickford. Het resultaat was de Tickford Racing Puma.

Het vermogen van 160 pk werd nét niet gehaald, de 1.7 kwam niet verder dan 155 pk. Ondanks dat de voorwielen het vermogen goed kwijt konden, was er optioneel een sperdifferentieel leverbaar. De Racing Puma is logischerwijs de snelste Puma ooit gebouwd. In 7,5 seconden kon je de 100 km/u aantikken.

De auto had ook een bodykit waardoor de Racing Puma aanzienlijk breder was dan de standaard Puma. Het was overigens geen uitklapwerk of vervanging van de oude bodykit. De meest effectieve manier was om de nieuwe bodykit over het bestaande koetswerk te plakken.

Ook het interieur werd onder handen genomen. Het standaard stuurwiel van de Fiesta kreeg zowel links als rechts een lapje alcantara. Hetzelfde materiaal tooide de sportkuipen, al werden de stoelen daarbij ook nog gehuld in leder. Ondanks de naam ‘Racing Puma’ was de auto vrij luxe: Radio-CD, airco, elektrische ramen, spiegels en twee airbags waren allemaal standaard. Alle Racing Puma’s waren gespoten in Imperial Blue, net als de Focus RS. In totaal zijn er 500 exemplaren van gebouwd.

Toch was het mooie dat je niet per se de meest bijzondere Puma hoefde te hebben om bovengemiddeld veel plezier te beleven. De Ford Puma behoort tot een select groepje van auto’s die op een uitstekende wijze zijn ontwikkeld. De auto was een toonbeeld om te laten zien waartoe Ford in staat was. De besturing was communicatief en vlezig, en je kon eenvoudig voelen wat de voorwielen deden en hoe de auto reageerde op je input. In zekere zin kun je zeggen dat je een dialoog aangaat met de Puma, wanneer je achter het stuur kruipt. Het is een verschrikkelijk cliché, maar het is wel waar.

Schakelen was overigens ook een genot. De standaard aluminium pook was ’s ochtends ijskoud, die pakte je niet zomaar even vast. Zijn slagen waren kort, strak en gaven een zeer bevredigende ‘klik’ bij iedere wisseling van verzet. Het hoogtepunt was zonder meer het chassis. Elke Puma kon je namelijk ongenadig hard door bochten heen jagen. De achterkant was ietwat aan de losse kant, de voorkant was daarentegen vastgenageld aan het asfalt. Negatief verrassen deed de losse kont echter nimmer, iets dat bij sommige snelle Peugeots in die tijd nog wel het geval was.

Het knappe van dat alles is dat de Puma absoluut niet oncomfortabel was. Natuurlijk was het geen Mercedes, maar voor het type auto had de Puma bovengemiddeld veel absorptievermogen en was er voldoende veerweg. Het was een goed voorbeeld van wat dure dempers met een auto kunnen doen. Bij de Ford Puma stond alles werkelijk perfect met elkaar in verhouding.

Sturen, schakelen, accelereren, remmen: alles deed de Puma uitermate goed. Dat is extra knap als je nagaat dat de Puma niet eens zo heel erg duur was. De 1.4 was er destijds vanaf ongeveer 37.000 gulden, de 1.6 was iets duurder met 40.500 gulden. De 1.7 was de duurste van het stel en kostte 48.000 gulden. Niet spotgoedkoop in die tijd, maar er waren weinig auto’s die konden wedijveren met de Puma. Een beetje Tigra met 1.6 motor kostte namelijk ook al 42 mille in gouwe, ouwe guldens.

In 2002 werd de stekker uit de Puma getrokken. De auto werd niet gefacelift. Vanwege tegenvallende verkoopcijfers werd er gekozen voor een nieuwe trend: de betaalbare cabriolet. De Ford StreetKa nam in 2002 het stokje over van de Puma. Die auto maakte gebruik van een stokoude 1.6 in plaats van een state-of-the-art Yamaha 1.7. Ook was de StreetKa zeldzaam gênant om in rond te rijden. In totaal werden er 133.000 Puma’s gebouwd. In Nederland zijn er zo’n 1.600 stuks van verkocht.

De Puma is een voorbeeld van een perfecte rijdersauto waarbij alles in verhouding en proportie verkeert. De zorg, aandacht en financiële middelen die normaliter in een veel snellere en duurdere auto gestopt worden, werden ditmaal gestoken in een klein coupeetje. Het resultaat was een spectaculair geslaagde auto. Een absolute moderne klassieker. Helaas was de roestpreventie van Ford uit die jaren erbarmelijk, waardoor veel Puma’s hun waterloo sindsdien al hebben gevonden. Vis dus de laatste exemplaren op voor een grijpstuiver. Tegenwoordig zijn ze namelijk niets meer waard. Geef hem wat liefde, verzorg ‘m beetje en help ‘m alsjeblieft af van zijn roest, dan heb je de ideale sportcoupe voor de leuke zondag. Voor bijzonder weinig geld heb je een bijzonder grote glimlach.