Special: Honda Civic Type-R (FD2)

De Porsche GT3 RS onder de betaalbare sedans.

Er zit altijd een verschil tussen sportief willen zijn en sportief zijn. Denk maar aan de hoeveelheid sportkleding, abonnementen op sportscholen en sportdrankjes die men consumeert. Dat er doorgaans weinig écht gesport gaat worden, lijkt een bijzaak te zijn. De gemiddelde mens houdt van af en toe een beetje sport.

Met auto’s is dat ongeveer exact hetzelfde. Het moet er sportief uitzien. Dus daarom hebben veel auto’s stoer uitziende bumpers, grote velgen, dikke uitlaten en een ‘sportief’ interieur. Ondertussen willen we ook stoelverwarming, een panoramadak, climate control, navigatie, een dikke stereo en adaptieve cruise control. Nu kun je zo’n markt op twee manieren benaderen: kleed een sportieve auto luxe aan (Porsche Boxster) of maak een normale auto sportief (Audi TT Roadster). Twee Duitse auto’s die min of meer dezelfde prestaties bieden op een compleet eigen manier.

Honda is een merk dat voor zijn sportieve Type-R modellen juist een compleet andere benadering koos. Een Type-R was niet zomaar een snelle variant van een huis-tuin-en-keuken Honda. Je kunt het beter zien als de Porsche ‘RennSport’ benadering, maar dan op een heel modale auto. Nu is de betiteling ‘heel modale auto’ niet helemaal terecht. De NSX was een raszuivere supercar in zijn tijd en de Integra was een geweldig coupeetje. Ook de Civic en Accord waren lange tijd zeer hoogstaand met hoogwaardige techniek. Niemand die het eraan af zag, maar de motortechniek (VTEC) en wielophanging waren echt bijzonder. De eerste series van de Type-R modellen bleven voorbehouden aan Japan. De Integra kwam maar mondjesmaat naar Europa. De Accord Type-R was verrassend goed, doch prijzig.

Het grootste succes beleefde Honda met de Civic Type-R van de EP3-generatie. In een tijd dat de gemiddelde Hot Hatch zo’n 150 tot 170 pk had, was daar een Honda met 200 pk! Uit een twee liter motor, zonder een turbo. Mede dankzij deze generatie van de Civic Type-R besloten andere merken om hun auto’s aanzienlijk te verbeteren. Nadelen waren er ook, met name op het gebied van esthetica. De Civic was niet echt lelijk, maar wel heel erg anoniem. Dat is zo mogelijk nog erger in de autowereld. Lelijk is geen probleem, een lelijke auto kan prima verkopen. Een saaie auto met een flink prijskaartje? Dat wordt lastiger.

Omdat Honda het helemaal gehad had met de kritiek dat de Honda Civic te saai voor worden was, werd de Civic in 2006 compleet anders. Alle kwaliteiten die in een Civic gestopt werden, werden niet opgemerkt door de consument, laat staan gebruikt. Daarom besluit Honda om de Civic qua styling drastisch aan te pakken, maar de techniek te versimpelen. In plaats van het veel te ver ontwikkelde en dure Civic-platform, kiest men voor de handige layout van de Honda Jazz. Die auto is qua packaging briljant en in combinatie met een spectaculair exterieur en interieur, levert dat een bijzondere auto op.

Al halverwege de ontwikkeling is het budget voor de Civic Type-R eigenlijk op. Ditmaal moet een Type-R product niet veel te duur worden met relatief gezien weinig pk’s. Dat verkoopt namelijk niet. Dus heel erg kort door de bocht: Honda maakt zich het er vrij gemakkelijk vanaf. De Civic Type R krijgt een opvallende bodykit, enorme spoiler en een bijzonder interieur. De motor wordt gewoon uit zijn voorganger gelepeld en krijgt één hele pk extra. Omdat de nieuwe Civic iets zwaarder is geworden, gebruikt Honda een eenvoudige techniek om het verbruik te drukken: de ratio’s van de versnellingsbak worden iets ingekort. Het resultaat was absoluut een aardige auto die er zeker bijzonder uitzag, maar zijn badge niet helemaal waardig was. Jeremy Clarkson wist het nog het beste te verwoorden. Na The Godfather Part One kwamen ze niet met The Godfather Part Two, maar met Police Academy 6.

Daarmee zouden we de special van vandaag heel erg kort kunnen houden. Maar Honda is een bedrijf dat wereldwijd opereert en ook wereldwijd auto’s aanbiedt. Voorheen waren de Civics globaal behoorlijk identiek, maar voor de achtste generatie Civic besluit Honda om het roer om te gooien. Wij Europeanen moesten het doen met de clowneske Civic, maar in de Verenigde Staten en Japan wil men liever een keurige doch saaie Civic. De sedan variant was in vergelijking met de Europese hatchback veel saaier gestyled.

Nog een verschil was de techniek. De Civic voor de rest van de wereld was namelijk een stukje hoogwaardiger dankzij de wielophanging met dubbele draagarmen rondom, terwijl de Europese Civic een torsie-as had aan de achterkant. Handig voor ons Europeanen, want dat levert aanzienlijk meer bagageruimte op. Ook was de Europese Civic zo goedkoper te produceren in Swindon, Verenigd Koninkrijk. Maar in Japan wordt de Honda Civic verkocht als sedan. In de Verenigde staten had men eveneens een sedan, die iets afweek van de Japanse versie. Ook had men in de Verenigde Staten de mogelijkheid om te kiezen voor een Civic Coupé. Overigens hebben wij in Europa de Civic Sedan wel gehad als Hybrid, waar de Honda tijdelijk een succesje is wegens de lage bijtelling.

Per markt verschilt het een beetje welke uitvoering het leukste is. In de Verenigde Staten is dat ontegenzeggelijk de Civic Si. Het is een zogenaamd ‘warm’ model (als in: niet ‘heet’). Ook in Japan is men op het broeden op een snellere variant van de Civic Sedan. Het resultaat is de Civic Type-R.

Bijzonder voor dit model is dat het voor het eerst is dat er een sedan als basis wordt gebruikt. De bedoeling was om de Civic Type-R aanzienlijk stabieler te maken, vandaar dat men koos voor deze variant. De motor was de K20A, in principe dezelfde viercilinder dubbelnokker als in Europa, maar met een hogere compressie en meer vermogen: 226 pk om precies te zijn.

Nu lijkt het verschil tussen 201 pk en 226 pk niet bijzonder groot te zijn en dat klopt ook gedeeltelijk. Het koppel is bijna lachwekkend te noemen, slechts 215 Nm. Aan de andere kant, hoeveel atmosferische 2.0 liter motoren weten meer dan 200 Nm te mobiliseren? Het antwoord waardoor dit toch kan is eenvoudig: toeren. Hoe meer hoe beter. Als je geen haast had, dan was de motor poeslief aan het snorren. Het verbruik bleef dan relatief binnen de perken.

Had je haast en gaf je meer gas, dan gingen de nokkenassen op een ander profiel staan, waardoor de kleppen langer open bleven staan. In combinatie met meer lucht en meer benzine kon men die 226 pk uit twee liter slagvolume produceren. Het voordeel was dat de viercilinder vrij compact en erg licht was. Nu klinkt 226 pk tegenwoordig niet als een hoop vermogen en om eerlijk te zijn, dat was het in 2006 ook al niet. Maar elke pk werd wel heel zuiver benut. De motor was gekoppeld aan een close-ratio zesversnellingsbak. Dit was erg belangrijk om de K20A viercilinder precies in het goede VTEC gebied te houden bij het opschakelen. Zodat bij elke versnelling de motor precies aan het begin van de VTEC-rush stond. Via een sperdifferentieel werden de pk’s overgebracht op de voorwielen.

Die 226 pk’s hoefden slechts 1.270 kilogram voort te stuwen. Wat je niet nodig had, zat er niet op en als het lichter uitgevoerd kon worden, dan deed Honda dat. Dus qua luxe was een Megane RS of Golf GTI beter voorzien. Bij Honda concentreerde men zich op andere dingen. Zo was de Japanse Civic Type-R aanzienlijk stijver dan de Europese Type-R en 50% stijver dan de Integra Type-R (DC5). Dankzij de griprijke Bridgetone banden kon je de 96 km/u halen in minder dan 6 seconden.

Daarvoor moest je wel moeite doen. Precies goed het verschil tussen grip en slip aanvoelen. Precies op het goede moment schakelen. Deed je dan was een snelle acceleratie je deel. Het bevredigende aspect was dat jij als chauffeur echt het verschil kon maken. Overigens, dat kon je ook op een circuit. In de handen van de juiste coureur bleek de auto erg snel. In vergelijking met de al niet kinderachtige Integra Type-R was de Civic Type-R maar liefst vier seconden sneller op Suzuka. Dat is exact even snel als de Honda NSX Type-R. Een bijzondere prestatie.

De Civic type-R van de FD2-generatie was zeldzaam perfect. Omdat alles was aangepakt en alles met elkaar in verhouding staat. Als je daar achteraf ‘verbeteringen’ aan gaat brengen, is de kans groot dat je het perfecte recept aantast en de auto minder prettig rijdt. Toch zag Honda’s huistuner Mugen mogelijkheden om de auto nog verder te verbeteren. Het resultaat was de Mugen Civic Type-RR, inderdaad, de ‘Double-R’.

De Civic Type-RR was nog wat lichter dan het normale exemplaar. Dat bereikte men door gebruik te maken van lichtere wielen, een aluminium motorkap met luchtinlaten (die daadwerkelijk voor koeling zorgden) en een splitter, skirts, spoiler en gurney flap uit koolstofvezel. De onderdelen kon je overigens niet los bestellen.

Als je de Mugen-specifieke onderdelen had beschadigd en moest vervangen, moest je bij Mugen aantonen dat je daadwerkelijk in het bezit was van een Mugen Civic Type-RR. Het totaalgewicht daalde met slechts tien kilogram, maar het waren dure kilogrammen. Je kon meer kilo’s besparen door de optionele carbon Recaro’s te bestellen.

De motor was in basis dezelfde K20A, maar nu met nieuwe nokkenassen, open uitlaatsysteem en sportkats. Ook werd de luchtinlaat aangepast en kreeg de Type-RR lichtere kleppen. Het resultaat was 240 pk bij 8.000 toeren en 217 Nm bij 7.000 toeren. Dankzij het extra vermogen kon je iets van de 0-96 km/u sprinttijd afsnoepen, maar Mugen wilde niet zeggen hoeveel.

De topsnelheid was net geen 250 km/u. Meer dan voldoende dus. Alle kleine modificaties zorgden er wel voor dat de prijs een stuk hoger lag dan de reguliere Civic Type-R. Dat maakte niet veel uit voor de klanten. Er werden 300 stuks geproduceerd. Bij aankondiging van het model waren alle 300 (rode) exemplaren verkocht in tien minuten tijd.

Van de gewone Civic Type-R zijn er niet veel gebouwd, in een kleine vier jaar zo’n 13.000 stuks. Ondank alle kwaliteiten van de auto en de lovende recensies van de Japanse, Australische en Britse pers, liep men niet warm voor de auto. De Japanse renaissance qua auto’s was al lang en breed voorbij. Voor een klein bedragje extra reed je in een Impreza STI of Lancer Evolution. Die hadden meer vermogen, veel meer koppel, veel meer hardware en veel meer potentie om verder getuned te worden. En eerlijk is eerlijk, voor dagelijkse ritjes waren ze ook veel meer geschikt. Een hardcore straatracer met beperkt vermogen is nu eenmaal lastig verkopen als er geen Porsche of Ferrari op staat.

Het was voor Honda (en Mugen) inmiddels ook duidelijk dat hun manier van snelle auto’s maken geen zoden aan de dijk zette. Ondanks dat dure pk’s en briljante handling een geweldige auto kan opleveren, levert het geen groot klanten bestand op. Dat terwijl Volkswagen met succes Golfs GTI en R32 aan de man wist te brengen. Het vervelende is dat alle snelle auto’s uit het C-segment nu zijn gebouwd op dezelfde manier. Met een viercilinder turbo die dankzij elektronica instaat is om een redelijke WLTP-score te halen, maar daarnaast ook de benodigde prestaties weet te halen.

Nog erger is dat het VTEC systeem daadwerkelijk erg milieuvriendelijk is, eigenlijk. Als je rustig reed, was de Civic zo kalm en dociel als een mak lammetje. Daardoor is het extra wreed dat juist deze motor er debet aan was dat Honda in 2010 de stekker uit de laatste echte Type-R moest trekken. De motor voldeed niet meer aan de Japanse milieuregelgeving. Dus mocht je ooit in een land komen te wonen waar men aan de verkeerde kant van de weg rijdt, scoor een Civic Type-R. Nee, je zal niet het snelste zijn bij de verkeerslichten en ook tijdens trackdays zijn er snellere en goedkopere auto’s. Maar die zijn niet in staat om zo’n grote glimlach te genereren. Wacht maar tot die VTEC inkickt.