Special: Ruf CTR 2 (993)

In de jaren ’90 was de McLaren F1 de snelste auto ter wereld. Deze auto was nummer 2.

Het verhaal van de eerste Ruf CTR was bekend: alle records worden aan diggelen gereden en de auto gaat de geschiedenis in als een über-cultheld. Maar dan komt natuurlijk de grote vraag: wat doe je erna? In het geval van Ruf was het eigenlijk heel erg eenvoudig. Er kwam namelijk geen opvolger.

Toen de Porsche 930 uit productie ging, werd deze opgevolgd door de Porsche 964. Op basis van die auto kwamen er diverse modellen zoals de RCT, CR2, CR4 en CRO. Deze behandelen we vast nog een keertje. Maar goed, tot een CTR wilde het niet komen. Zelfs voor Ruf was het een behoorlijke prestatie, welke je niet zomaar even dunnetjes over doet. Dit soort prestigieuze projecten zijn natuurlijk risicovol. De kosten voor de ontwikkeling zijn enorm hoog, het aantal verkopen erg laag en de kans dat het in de soep loopt erg groot. Dus je gaat niet zomaar over één nacht ijs. Kortom, er kwam geen tweede generatie CTR op basis van de 964, maar bij de 993 veranderde dat.

Dat Porsche met de 993 kwam, was eigenlijk al best een verrassing. In de wandelgangen gonsde het van de geruchten dat het een totaal nieuwe auto zou worden. Er werd gesproken over een compleet vernieuwd model met vloeistofgekoelde motor en wellicht zelfs een middenmotor. De geruchten klopten wel, maar waren pas later van toepassing op de Boxster en de 996. Eerst zou Porsche nog eenmaal de klassieke 911 een flinke update geven in de vorm van de 993.

Van de Porsche 993 kwamen er uiteindelijk drie verschillende Ruf uitvoeringen. De eerste was de BTR (Gruppe B Turbo Ruf). Dit was eigenlijk een 993 Carrera, maar dan met de motor van de vorige generatie BTR onder de kap. Dat hield in: een luchtgekoelde boxer (sommige 3.3 liter, de meeste met een 3.6) met enkele turbo, goed voor zo’n 425 pk (beetje afhankelijk qua uitvoering). Deze auto was er met name om het gemis van een 911 Turbo op te vangen.

Toen de 993 Turbo op de markt kwam met zijn twinturbo zescilinder en vierwielaandrijving, begon Ruf direct met het ontwikkelen van een snelle versie van de Turbo. Sterker nog, Ruf werd door Porsche al geïnformeerd van wat men kon verwachten zodat ze met voortschrijdend inzicht konden beginnen. Het resultaat was de Ruf R Turbo. Qua specificaties (4WD, zesbak) gelijk aan een 911 Turbo, maar dan met 490 pk. Dat vermogen werd behaald door aangepaste KKK-turboladers, een nieuw uitlaatsysteem, gewijzigde nokkenassen en aanpassingen in het Bosch Motronic motormanagementsysteem. Om dit extra vermogen aan te kunnen kreeg de Turbo R stijvere veren, straffere dempers, werd de rijhoogte verlaagd en werden er stevigere anti-rollbars gemonteerd. Door al deze wijzigingen veranderde het karakter van de auto enorm. Van een klassieke GT werd de 911 Turbo nu een sprintkanon eerste klas. Dat niet alleen, dankzij het aanpassen van de laatste versnelling nam de topsnelheid ook toe. De Ruf R Turbo haalde maar liefst 329 km/u.

Maar het echte huzarenstukje van Ruf was toch wel de CTR 2. Bij deze spirituele opvolger van de Yellowbird werden namelijk alle registers opengetrokken. De complete knowhow van Ruf (en dat was nogal wat) werd toegepast om van de 911 een ware Supercar te maken. En dat lukte op wonderbaarlijke wijze.

Om aan te tonen hoe bijzonder de CTR 2 is, moeten we volgende vergelijking even maken. Hoe verbeter je de wegligging van een auto? Simpel: je verlaagt hem. Lager zwaartepunt, minder rol. Maar is dat nu ook echt zo? In beginsel wel. Maar je verbetert de auto eigenlijk niet. De auto wordt voornamelijk oncomfortabeler. Want eigenlijk wil je geen stijvere ophanging, maar een stijvere auto. Op het moment dat een auto stijver is, heb je veel meer mogelijkheden betreft de afstemming van het weggedrag. Zie het als Mona griesmeelpudding. Je kan deze op een vochtig bord plaatsen, en de pudding zal over het bord glijden. Je kan de Mona griesmeelpudding ook op een stroever bord plaatsen om er voor te zorgen dat het niet gaat glijden. Maar de pudding zal blijven bewegen. Sterker nog: de bewegingen en flex zullen heviger zijn. Dus alleen maar meer grip is dus niet de oplossing.

Zo dacht Alois Ruf er ook over. Dus in plaats van enkel de ondergrond te verbeteren, kiest Alois ervoor om de griesmeelpudding aan te pakken. In dit geval, de carrosserie. Het resultaat is even simpel als briljant: IRC, de afkorting van Integrated Roll Cage. Een Ruf is eigenlijk niets meer dan een Porsche chassis en body waar totaal andere onderdelen op- en ondergezet worden. Ruf was namelijk veel strenger betreft alle foutmarges dan Porsche zelf, die ook een naam hoog te houden hebben. Dus Ruf werkte al met kale chassis’. De rolkooi werd geplaatst direct onder de A-, B- en C-stijlen. Dit kwam overigens niet alleen de stijfheid ten goede, maar ook de veiligheid. Volgens experts waren airbags eigenlijk niet eens nodig, zo vast zat je in de schaalstoelen. Gelukkig maar, want stuurwielen met airbag zagen er niet uit in de jaren ‘ 90.

Uiteraard was de IRC ook bevorderlijk voor het weggedrag. Want ondanks alle hosanna omtrent de CTR Yellowbird, was het een hele hand vol. Alois Ruf wilde een meer controleerbare auto. Dit betekende dat de auto flink bredere banden moest kunnen herbergen. Dus de body moest (veel) breder. Het resultaat daarvan was dat de luchtweerstand toenam, wat weer slecht was voor de topsnelheid. Toch iets waar Ruf een naam hoog te houden had.

De koets werd breder gemaakt en aan de voorkant lijkt het ook een gewone Porsche 993 te zijn. Neen, aan de voorzijde moest je niet zijn, de grootste veranderingen waren te bemerken aan de achterkant van de auto. Om de 315 brede achterbanden te kunnen herbergen werd de body wat uitgeklopt. Dankzij de toegenomen snelheid ten opzichte van de Turbo R moest de spoiler ook aangepast worden. Het werd een gladde, holle spoiler over de achterkant heen. De spoiler was hol omdat het naast spoiler zou fungeren als luchtinlaat voor de motor en intercooler. Hoe ‘cool’ is dat?

En die motor maakte het verschil voor de CTR 2. De Turbo R was al geen kinderachtige auto, maar voor de CTR 2 werden meer registers opengetrokken. Het handgebouwde aggregaat had meer te maken met het blok uit de 962 racer dan de 911 Turbo. Tsja, CTR betekent niet voor niets Gruppe C, Turbo Ruf. Het vermogen betrof een enigszins bescheiden klinkende 520 paarden. Net als met alle producten van Ruf zijn dat bizar grote paarden. Nog knapper is dat je bedenkt dat de motor naast bijzonder sterk ook nog eens bijzonder betrouwbaar was. Als klap op de voordeel bleven de emissies van deze topsporter binnen de perken, waardoor de CTR 2 in alle landen wereldwijd verkocht kon worden. Ruf mocht de luchtgekoelde CTR zelf in het ultra-strenge Californië verkopen.

Een grote troef van de CTR 2 waren de prestaties. Want de auto kon accelereren van 0-100 in 3,6 seconden. Dat is slechts een tiende langzamer dan de de Nissan GT-R in 2008, een auto die juist imponeerde met zijn sprintkwaliteiten. Op de Autobahn deed dit er trouwens totaal niet toe. De CTR 2 blééf maar stampen, mits je voorzien was van voldoende borsthaar kon je 355 km/u halen, veel sneller dan een Nissan GT-R of welke huidige Porsche 911 dan ook.

Met zulke prestatiecijfers kun je het niet voorstellen dat het nog wat extremer kan, maar dat was juist wel het geval. Op basis van de CTR 2 komt er namelijk ook een CTR 2 Sport variant. De enige juiste benaming voor deze auto is heel erg blubberdik. De koets werd nog breder gemaakt, de spoiler was nog indrukwekkender, mede door de gegroeide inlaatduct. De body was gemaakt uit koolstofvezel, aluminum en kevlar. Nice.

Het onderstel was zo mogelijk nog beter. De CTR 2 Sport kreeg namelijk topspul van Öhlins, specifiek ontwikkeld naar de wensen van Ruf. Daardoor stond de CTR 2 Sport nog wat lager op zijn wielen. Een ander esthetische eigenschap waren de louvres in de achterbumper. Uiteraard was dit niet enkel om het uiterlijk gedaan, maar om te zorgen dat de hitte die zich in het motorruim ontwikkelde sneller verwerkt kon worden.

Natuurlijk, ook de motor kreeg een kleine vermogenskuur. Ditmaal van 520 pk naar 590 stuks. Hierdoor werden de prestaties ietsjes verbeterd, alhoewel de opgave niet gewijzigd was. Wellicht had dat iets te doen met de enorm brede heupen, waardoor je die 90 pk maar al te hard nodig had om nog altijd die 355 km/u te halen. Dat krijg je nu eenmaal als een auto alsmaar dikker wordt. Maar was de Ruf CTR 2 Sport dan de dikste Ruf 993 die er was? Neen. Alois Ruf kennende kan het namelijk nog altijd dikker.

Want Alois wilde bewijzen dat de Ruf CTR daadwerkelijk een supercar was. In plaats van Stefan Roser er een rondje Nordschliefe in te laten doen (zoals met de eerste CTR) had Ruf andere plannen. Plannen op een racebaan die zowaar gevaarlijker is dan de Nordschleife: Pikes Peak. Ruf bouwde twee Sport modellen speciaal voor de Likes Peak heuvelklim in 1997. Deze werden geheel conform de reglementen van de FIA en de organisatie opgebouwd. De auto’s werden bestuurd door twee broers, David en Steve Beddar.

Maak niet de fout door te denken dat deze auto’s pure racers waren. Ondanks dat de auto’s ietsjepietsje meer vermogen hadden (dankzij twee speciale door Ruf zelf gefabriceerde turbo’s steeg het vermogen naar 700 pk). Maar desondanks waren het gewoon straatlegale auto’s. Rijdbaar ook. Want de auto’s werden gewoon naar Pikes Peak gereden over de openbare weg, zonder problemen. Aangekomen op Pikes Peak behaalde Steve Beddar de tweede plaats overall en David Beddar behaalde de vierde plaats. Vervolgens werden beide Rufs weer gebruikt om naar huis te rijden. Steve Beddar zou later nog 20 andere races op zijn naam schrijven met deze auto, welke voor de gelegenheid voorzien werd van een spoiler op de spoiler, maar nog altijd straatlegaal. Let wel: de concurrentie bestond louter uit prototype racers.

Ruf had zijn punt gemaakt. De Yellowbird was niet per ongeluk een briljante auto. Men kon het kunstje gewoon herhalen met de CTR 2. Net als de Yellowbird is de CTR 2 ook erg zeldzaam. Naar verluidt zijn er 16 CTR 2’s en 17 CTR 2 Sports gebouwd. Gelukkig zijn er nog een aantal Turbo’s later omgebouwd en als je bizar veel centjes hebt, bouwen ze er vast nog wel eentje voor je, de R Turbo (993) is immers ook weer leverbaar. Ruf heeft wereldwijd zijn naam gevestigd als meer dan een tuner: een ware fabrikant die enkel topkwaliteit levert. Tot op de dag van vandaag.