Special: Saab 9-5 (YS3E)

Niet perfect. Wel fantastisch.

Je moet wat als je geen geld hebt. Het is een terugkerend fenomeen. Helemaal voor General Motors, dat zeer getalenteerd was op het gebied van hergebruiken van onderdelen. De eerste E-segment auto van Saab, de 9000, werd ontwikkeld in samenwerking met Fiat, Lancia en later Alfa Romeo. Uiteraard was er weinig geld, dus ook met de opvolger van die auto moest Saab het doen met bescheiden middelen. Voor de basis werd gekozen voor het GM2902 platform, in feite een verlengd chassis van een Opel Vectra. Deze Saab 9-5 was eind 1997 in Nederland leverbaar. Veel keuze was er vooralsnog niet: je kon opteren voor een 2.0t (150 pk). Wilde je meer vermogen? Dan koos je de 2.3t (185 pk). Wilde je meer luxe? Dan was de SE een optie.

In 1999 kwamen er meer uitvoeringen. Ten eerste de 3.0 V6t, een V6 van Opel met een asymmetrische turbo. Deze turbo werd aangedreven door de uitlaatgassen van drie van de cilinders. De turbodruk was enorm laag en het enige doel was om de motor smeuïger te maken dan pindakaas op je gehemelte. Dat lukte behoorlijk aardig, alhoewel de 3.0 niet bijzonder sterk (200 pk) of krachtig (310 Nm) was. Tel daarbij op dat dit blok zoop als een Maleier en zo betrouwbaar was als een VVD-er op een Russisch theekransje. Je kan dus concluderen dat deze motor geen succes was.

Waarom moest Saab zich concentreren op zo’n V6? Het merk is goed in viercilinders. Eigenaren van een 9000 2.3 weten als geen ander dat die motor behoorlijk wat reserves heeft. Speciaal voor het nieuwe topmodel, de Aero, werd de B235R motor gebruikt, met 230 pk aan vermogen en 350 Nm aan koppel. Op papier was de 9-5 Aero niet bijzonder snel: 0-100 km/u in 6,9 seconden en een topsnelheid van 240 km/u is vlot, maar niet wereldschokkend. De tussenacceleraties waren dat wel. Met gemak kon je de achtcilinders van de concurrentie volgen op de Autobahn.

De Aero was leverbaar als stationwagon alsmede als Estate, een carrosserievariant die iets eerder op de markt kwam. Auto’s als Audi A6 Avant en Volvo V70 waren behoorlijk populair en Saab wilde daar wel een graantje van meepikken. Uiteraard was er niet veel geld voorhanden, dus moest men creatief zijn. De voorlaatste stijl volgde de achterdeur. Niet omdat dat ‘dynamisch’ of ‘verjongend’ was, maar omdat zo de achterdeuren niet opnieuw ontworpen hoefde te worden. De 9-5 Estate was met name praktischer. 1490 liter met de bank naar beneden is voor een stationwagon niet zo heel erg veel. Net als de Audi A6 was het vooral een ‘lifestyle’ stationwagon.

In 2001 werd al de eerste facelift doorgevoerd. Het uiterlijk werd iets strakker getrokken, meer in lijn met de compleet nieuwe Saab 9-3. De grille was nu in kleur van de carrosserie (in plaats van volledig chroom en de achterlichten waren anders, met name bij de Estate was het zichtbaar. Verder was het nog altijd overduidelijk een Saab 9-5, zowel van buiten als van binnen, waar het interieur wat strakker en meer verzorgd was gemaakt. Belangrijker was dat de 9-5 nu met opties als een groot navigatiesysteem of Xenon verlichting leverbaar was. Dit was intussen gemeengoed bij de concurrentie aan het worden. Er was keuze uit drie uitvoeringen: Linear (basis), Arc (luxe) of Vector (sportief).

Wat ook toenam in populariteit waren moderne dieselmotoren. Omdat Saab die zelf niet maakt en Opel evenmin, werd er gekozen voor de D-Max van Isuzu. Deze V6 leverde 170 pk en 350 Nm en kon zich prima meten met de diesels van de concurrentie. Helaas was dit ook de eerste onbetrouwbare motorbron van Japanse fabrikant. Tevens was de V6 niet te koppelen aan een automaat, gek genoeg. De V6 diesel was ook leverbaar in diverse Opels (Signum, Vectra) en Renaults (Vel Satis, Espace) en daarin was een automaat wél mogelijk. Een automaat was wél leverbaar op de 2.2 TiD die een jaar later op de markt kwam. Dit was een ernstig verouderd blok van Opel dat eigenlijk niet thuishoorde in een auto van dit kaliber. Kortom, dieselen in een Saab 9-5 was geen onverdeeld genoegen.

In 2005 was het de hoogste tijd voor een nieuwe 9-5, er was alleen geen geld voor. Omdat Saab met diverse concept cars aantoonde een stuk extroverter te worden werd deze look ook gedrapeerd op de 9-5. De voorkant werd onherkenbaar lelijk gemaakt, deze ‘Dame Edna’-look viel niet bij iedereen in de smaak. De eigenaar die 2 of meerdere 9-5’s had gereden was moeilijk over te halen om wederom voor de Zweedse zakensedan te kiezen. De twee matige zelfontbranders werden gedropt ten faveure van een 1.9 diesel van Fiat, die wel goed was, maar niet echt paste bij het karakter van de Saab. Gelukkig werden de viercilinders wel verbeterd en doorontwikkeld.

Er was keuze uit een 2.0t (150 pk, eventueel BioPower), 2.3t (185 pk) en 2.3T (220 pk). Deze laatste kon ook als Aero besteld worden, maar dan had je 260 pk tot je beschikking. Vanaf de dealer was het ook mogelijk om de auto te bestellen met een Hirsch upgrade. Koos je daarvoor dan kreeg je maar liefst 300 pk op de voorwielen en 400 Nm max koppel. Ondanks het feit dat deze auto's ernstig verbeterd waren en behoorlijk onverwoestbaar, was de Saab 9-5 ernstig verouderd. De auto kon zich destijds in 1997 nét meten met de concurrentie, maar in 2006 was de 9-5 achterhaald. Wegens een gebrek aan geld en visie duurde het nog tot 2010 voordat de 9-5 uit zijn lijden werd verlost. De nieuwe 9-5 was nauwelijks meer dan een chique en peperdure Insignia met een andere body.

De 9-5 was allerminst een perfecte auto. De verkopers die de laatste jaren 9-5's hebben weten te slijten moeten een lintje krijgen voor hun topprestatie. Op dynamisch gebied was de 9-5 niet al te best en op technologisch gezien geen schim van de Duitsers. Maar de 9-5 had een paar specifieke merites waar de eigenaren gek op waren. Soepele motoren, geweldige stoelen, uiterst comfortabele rijeigenschappen en voor de uitstraling was het belangrijk dat je geen Duitser onder de bips had. Al toerend door Europa is het lastig te bedenken waarom een Mercedes-Benz of BMW nu zoveel beter zou zijn. Saab 9-5's zijn ultieme reisauto's.

Nog een belangrijke reden om voor de Saab 9-5 te kiezen was de veiligheid. Een paar jaar na het verschijnen van de 9-5 werden de EuroNCAP tests de standaard. Er waren diverse auto’s die specifiek gebouwd waren voor die test en daardoor de maximale score wist te behalen. De Saab 9-5 haalde die 5-sterren score gewoon met vlag en wimpel. Ook de uitstraling van de Saab was erg veilig. Het was niet een auto voor gesjeesde marketingmanagers (5 Serie), overijverige taxichauffeurs (E-Klasse) of senior-vice-presidents Human Resource (A6). Maar dan ga je toch voor een Volvo S80? Had gekund, maar dat is wel erg behoudend. Met de 9-5 loop je rond met een voordeelpak Durex, met de Volvo loop je met witte sportsokken in sandalen. Bij beide heb je de garantie dat je niemand zal bezwangeren, alleen heb je in de Saab net wat meer lol. Met name de Aero.