Vijfcilinder van Audi viert feest: de hoogtepunten!

Hiep hiep hoera voor een motorvorm waar maar weinig merken gebruik van maken. De vijfcilinder van Audi viert feest.

Motoren hebben vaak een even aantal cilinders, behalve als het een drie- of vijfcilinder betreft. En -Toyota GR Yaris buiten beschouwing gelaten- vooral die laatste wordt geassocieerd met serieus sportieve auto’s. Toch durfden niet heel veel merken een vijfcilinder aan. Je denkt wellicht aan Mercedes (de iets oudere diesels), Volkswagen’s 2.5 TDI of VR5, of één van de meest populaire vijfcilindergebruikers: Volvo. Maar waar je wellicht nog het meest aan denkt is Audi. Het merk dat keer op keer bewijst waarom die ene cilinder een wereld van verschil kan maken.

Vijfcilinder van Audi viert feest

Met 2026 voor de deur is het een feestjaar voor de vijfcilinder van Audi. Het is namelijk dat jaar 50 jaar geleden dat er voor het eerst een vijfpitter voorin een Audi kwam. Maar waarom werd die motor zo geliefd? Welnu, aan de hand van wat voorbeelden gaan we kijken of we die vraag kunnen beantwoorden met de hoogtepunten van de vijfcilinder van Audi.

1976: Audi 100 (C2)

Om te beginnen met de allereerste vijfcilinder van Audi. Die vinden we bij de lancering van de tweede generatie Audi 100. Dat was de middelgrote Audi die we nu de A6 noemen. De eerste generatie gebruikte enkel viercilinders, maar voor de tweede generatie werd bedacht dat er iets groters moest komen. Alleen een V6 werd te lomp en inefficiënt geacht, dus werd er voor de meest simpele oplossing gekozen. Het is namelijk een motor die sterk gebaseerd is op de nieuwe VAG viercilinder des tijds (EA827), maar dan met een extra cilinder. De allereerste vijfcilinder was 2.1 liter groot en leverde 136 pk.

Daar werd al snel op verder gebouwd en in de 100 en 200 kon je een hele reeks vijfcilinders krijgen. De minst krachtige was een 100 pk sterke 1.9 liter grote unit, maar helemaal bovenaan in de 200 kwam een 170 pk sterke 2.1 met turbo. Er was uiteindelijk zelfs een 2.0 liter grote vijfcilinder diesel met een denderende 70 pk. Dat was de basis, maar wel eentje waar flink op doorgebouwd werd. De Audi 100 C3 had negen motoropties, waarvan acht een vijfcilinder op benzine of diesel waren.

1980: Audi quattro

Het begon dus gewoon als een iets krachtigere viercilinder. De potentie van een vijfcilinder als leuke motor werd in 1980 bewezen door de originele Audi quattro. Dat was de rallyauto die Audi ontwikkelde nu vierwielaandrijving in de rallysport toegestaan werd en zoals bekend maakte het merk er direct furore mee. De motor in de quattro pakte de basis van de sterkste motor uit de 100, wat een tienklepper met turbo en intercooler was. Deze leverde in de quattro 200 pk, maar in de rallyversie kwam er 306 pk uit. Uiteindelijk leverde de quattro 220 pk uit een iets vergroot blok naar 2.2 liter met 20 kleppen. Nou was het natuurlijk voor de rallysport vooral die vierwielaandrijving waar Audi profijt van heeft gehad, maar een krachtige doch efficiënte vijfcilinder voorin heeft zeker meegeholpen.

1984: Audi Sport quattro

Dat er meer in zat, bewees Audi’s uiteindelijke versie van de quattro voor Group B. De Sport quattro leverde in rallytrim 450 pk. Omdat er omwille van homologatie weer een straatversie moest komen, werd de vijfcilinder de sterkste versie voor een straatauto die Audi kon krijgen. Dat leverde 306 pk op. De S1 E2 was de laatste rallyauto voor Group B die uiteindelijk tot 600 pk opgevoerd werd, dat kon dus gewoon met die vijfcilinder. Alleen het was ook die auto die het bittere einde van Group B heeft meegemaakt in 1986, waarna de heftigste rallyauto’s op een lager pitje werden gezet. Ook door Audi.

1989: Audi 90 IMSA GTO (B3)

Toch waren er meer doeleinden voor een flink opgepepte vijfcilinder bij Audi. Dat merkte je bij de Amerikaanse IMSA-serie, toen voor de GTO-klasse een Audi 90 werd ingezet. Uiteraard vond Audi dit weer een mooie kans om hun vierwielaandrijving te promoten, maar daar past ook de allerdikste versie van de vijfcilinder bij. De 2.2 liter vijfcilinder met knoeperd van een KKK-turbo was nu goed voor 720 pk én 720 Nm. Verdere specs die niet zouden misstaan op een moderne supercar: 1.200 kg, 0 naar 100 in minder dan 3 seconden en een top van 310 km/u. En dat allemaal in een enorm verbrede Audi 90 met turbofan-velgen en natuurlijk die rioolbuis van een uitlaat die een heerlijke vijfcilinder roffel eruit kermt.

Audi’s inspanningen in de TransAm-serie met de 200 leverden daar al een ban op vierwielaandrijving op, de 90 IMSA GTO was net zo dominant. Technisch malheur en het nog niet afgerond hebben van de ontwikkeling leverden een dramatisch slechte eerste helft van het seizoen op, maar aan het einde van het seizoen had de 90 toch zo veel gewonnen dat een titel er bijna in zat. IMSA reageerde door eveneens AWD in de ban te doen, waar natuurlijk een stukje verborgen venijn in zit dat die technische Duitsers de simpele Amerikanen en hun V8’en te kakken zetten. Dus stopte Audi er weer mee, maar hun doel was bereikt: de 90 IMSA GTO is één van de meest iconische raceauto’s uit zijn serie.

Wellicht dat al deze sportversies in ieder geval bewijzen dat een motor die grotendeels dezelfde architectuur heeft als een viercilinder zulke enorme vermogens aankan.

1994: Audi RS2 Avant (B4)

Al die race-inspanningen kwamen nog één keer naar de straat in een topversie voor de Audi 80. De Audi RS2 was een samenwerking tussen Audi en Porsche, waar die laatste van de basis van een Audi 80 een uiterst sportieve auto maakte. Porsche verzorgde dan ook de remmerij, de uiterlijke mods (met veel onderdelen van een 911 964), en de tuning van de motor. Wat in de basis nog steeds die 2.2 liter vijfcilinder met turbo was, maar nu goed is voor 315 pk. Voor 1994 waren dit soort cijfers flink, helemaal voor een kleine stationwagon. Er werd gekozen voor een stationwagon omdat Porsche dacht dat een RS-versie van de S2 Coupé te veel zou gaan concurreren met hun eigen producten. Maar de RS-versie van de 80 om tot de RS2 te komen stichtte wel het RS-label voor Audi, waar we de hele ultieme Audi-serie aan te danken hebben.

2009-2024: Audi TT RS (Typ. 8J/8S)

Voor Audi had het RS-label veel voordelen qua krachtpatsers. Voor de vijfcilinder was het slechter nieuws. De opvolger van de RS2, de RS4, kreeg een door Cosworth ontwikkelde V6 en daarna een V8. De eerste RS 6 kreeg een V8 en daarna zelfs een V10. Veel dikker geweld dan zo’n vijfpitter kon leveren, efficiëntie voor straatauto’s in acht houdende.

De vijfcilinder keerde wel op bekende wijze terug bij Audi. Je kon de tweede generatie TT krijgen met een reeks viercilinders, waaronder een versie met de motor van de S3, een 2.0 liter viercilinder turbo (EA113 CDL). De goede oude 250 pk sterke VR6 was ook een optie, maar die was minder krachtig dan de TTS. Om een nieuwe topversie te creëren werd een hagelnieuwe vijfcilinder ontwikkeld. Nu 2.5 liter groot en met turbo was dit blok in eerste instantie uniek voor de top-TT, die TT RS ging heten.

De ‘CEPA’-vijfcilinder was goed voor 340 pk, gekoppeld aan een nieuwe short-shift handbak, initieel niet eens een automaat. Die kwam pas bij de TT RS Plus, een 360 pk sterke versie met verhoogde snelheidslimiet naar 280 km/u. Audi was (en is) nog steeds trots op de ontstekingsvolgorde van 1-2-4-5-3, wat voor de herkenbare sound van de vijfcilinder zorgt.

De TT RS hield het twee generaties vol, want de evolutie van deze vijfcilinder (EA855) vond zijn weg naar de derde en laatste generatie TT met uiteindelijk 400 pk. De TT RS is ook altijd leverbaar geweest als Roadster.

2011-heden: Audi RS 3 (Typ. 8PA/8V/8Y)

Technisch stond de tweede Audi TT op het PQ35-platform, waar je onder meer ook de Volkswagen Golf V en Audi A3 op vindt. Dat laatste zorgde ervoor dat Audi alle ingrediënten had om een A3 uit te brengen met de motor van de TT RS. Dat werd de eerste RS 3 in 2011.

Deze kwam na de flinke facelift van de A3 in 2011 beschikbaar. Eveneens beschikkend over 340 pk en een handbak, maar hier was de S-Tronic-automaat direct beschikbaar als optie. Het maakte van de RS 3 een rasecht Quattro GmbH-product, helemaal omdat de RS 3 net een stukje specialer werd dan ‘een opgeleukte Golf’. Helemaal nu die bij zijn kersverse zesde generatie afscheid nam van de zescilinder.

Bij de tweede generatie was de RS 3 juist eerder dan de TT RS en dus debuteerde de flink vernieuwde 2.5 liter vijfcilinder (CZGB) in de RS 3 in 2016. Uiteraard is er een hele reeks technische veranderingen doorgevoerd om de motor te moderniseren. Concreet had de tweede RS 3 nu 367 pk en 465 Nm koppel, uiteraard gepaard met quattro-vierwielaandrijving. De handbak verviel en de zeventraps S-Tronic was je enige optie.

Een belangrijke verandering voor tuners kwam met de facelift in 2017 met de introductie van de nieuwe vijfcilinder met code DAZA. Om gewicht te besparen werd het ijzeren blok vervangen door een aluminium blok. Dat hielp niet alleen met een lager wagengewicht, ook met de gewichtsverdeling gezien de plaatsing van deze zware motor voorin. Standaard kon Audi nu 400 pk uit de vijfcilinder persen, maar belangrijker: het blok kon veel meer vermogen aan zonder dat alle componenten bezwijken. De DAZA werd al snel een favoriet voor tuners. Ook was de RS 3 vanaf nu leverbaar als Limousine.

Audi zat daarmee aan de limiet van wat ze zelf durfden, want de nieuwe (huidige) RS 3 kreeg eveneens 400 pk uit een iets geëvolueerde versie van de EA855. Je kreeg pas een kleine pk-boost bij de Performance-versie: 407 stuks.

Bij de facelift van de meest recente RS 3 voerde Audi een aantal technische wijzigingen door, waarvan je de meeste enkel merkt in het rijgedrag. In absolute pk’s merk je het niet, dat is nog steeds 400 stuks. De verwachting is dat Audi in hun feestjaar nog met een RS 3 GT komt, dus wellicht dat het getal nog ietsje hoger wordt.

Audi RS Q3 (2015-2024)

Audi speelde ook nog in op de SUV-hype met hun vijfcilinder door vanaf 2015 de Q3 te leveren als RS Q3. De motoropties bleven altijd gelijk aan de RS 3, dus initieel 340 pk en later 367 en 400 pk. Een bijzonder uitstapje, maar relatief gezien eentje die Audi geen windeieren heeft gelegd.

Andere gebruikers

Donkervoort D8 en F22 (2013-2025)

Het Nederlandse Donkervoort pakt natuurlijk vooral de shine met hun lichtgewicht koetswerken om een extreem gefocuste straatracer te maken. Maar qua motoren wordt altijd iets geleend van een andere fabrikant. Zo begon Donkervoort vanaf de millenniumwisseling de 1.8 ’20V’ van Audi te gebruiken in de D8. Zelfs de flink gemoderniseerde Donkervoort D8 GT had een 270 pk sterke Audi-vierpitter.

Vanaf de Donkervoort D8 GTO in 2013 kon het merk de vijfcilinder overnemen van Audi. De eerste D8 GTO had dan ook gelijkwaardige specs aan de TT RS en RS 3. Later wist Donkervoort er al 380 pk van te maken. In speciale edities als de GTO 40 en JD70(R) kon er zelfs tot en met 420 pk uit het blok gehaald worden. De dikste was de Donkervoort D8 GTO RS, waar de vijfcilinder van Audi een heuse 525 pk op de weg kon zetten.

Dat haalt zelfs de ‘huidige’ F22 niet met 499 pk. Onlangs heeft Donkervoort aangekondigd dat de opvolger afscheid neemt van de Audi-motor, dus het tijdperk vijfcilinder Donkervoorts is afgesloten.

KTM X-Bow GT2, GTX en GT-XR (2022-heden)

Het Oostenrijkse KTM besloot met de X-Bow hun specialiteit te verbreden van tweewielers naar vierwielers. De originele X-Bow gebruikte een viercilinder Audi-motor met 240 pk. Voor de heftig aangepaste X-Bow GT2 en GTX werd de EA855 achterin gelegd, goed voor 600 pk in de raceversies. Voor straatgebruik is er de X-Bow GT-XR, waar de motor goed is voor 500 pk. Nog steeds betekent dit dat je uit het relatief compacte Audi-blok een 0-100 tijd haalt van 3,4 seconden en doorjakkert naar 280 km/u.

Cupra Formentor VZ5 (2021-heden)

De vijfcilinder was het paradepaardje van Audi, ook binnen VAG. Vandaar dat de motor vrij weinig uitgeleend wordt binnen het concern. Sterker nog: Volkswagen had graag een Golf R met vijfcilinder gewild, maar Audi vreesde kannibalisatie met de RS 3. Toch mocht een VAG-merk de vijfcilinder DAZA gebruiken: Cupra. Die konden het qua marketing juist goed gebruiken om deze unieke motor in de Formentor te lepelen. De ‘VZ5’-versie kreeg een 390 pk sterke versie van de Audi-vijfcilinder. Deze werd ons helaas bespaard in Nederland.

Na een kleine sabbatical is de Cupra Formentor VZ5 in 2025 weer helemaal terug en is Cupra dus één van slechts een handjevol plekken waar je de vijfcilinder nog vindt. Dat soort unieke kansen kan Cupra goed gebruiken, ondanks dat het best aardig gaat met het nieuwe zustermerk van SEAT.

BONUS: Volkswagen Golf R “Clubsport”(?)

Nog even terug naar die claim dat Audi de vijfcilinder niet aan Volkswagen wilde geven. Als we de geruchten mogen geloven, zou daar wel eens verandering in kunnen komen. VW viert in 2026 namelijk 25 jaar Golf R(32) en Audi viert dus 50 jaar vijfcilinder. Eén en één is twee, meent Autocar. Er wordt momenteel met een bloedhete Golf R ‘Clubsport’ getest op de Nürburgring en dat wordt dus wellicht een soort Volkswagen RS 3. Geen verrassing dat het past, de Golf en A3 zijn nog steeds erg gelijkwaardig. En omdat het naar alle waarschijnlijkheid een gelimiteerd ding wordt, zal Audi ook geen kannibalisatie ervaren.

Einde?

Dan nog even dit. Officieel kondigt Audi met hun aankondiging dat de vijfcilinder 50 jaar bestaat niet het einde aan. Maar nog steeds is de verwachting dat het afscheid nabij is met de eerder genoemde “RS 3 GT” als afscheid voor Audi. Het blok zal om de Euro 7-norm te halen opnieuw aan de eisen moeten voldoen en dat wordt lastig dan wel onmogelijk zonder de toevoeging van een hybride component. Wordt vervolgd.