Waarom de BMW M2 stiekem knaak is

De BMW M2 lijkt premium, maar is stiekem ook knaak.

In het algemeen zijn we op de redactie nogal fan van dikke BMW’s. En ook de M2 is een auto om van te smöllen. Het is jammer dat het kleine bommetje inmiddels meer weegt dan de eerste generaties X5. Maar goed, dat heeft ook te maken met een nieuwe meetmethode voor het gewicht van auto’s, alsmede alle deels verplichte tech aan boord.

BMW’s zes-in-lijn is natuurlijk nog steeds episch. Of misschien wel meer episch dan ooit. De purist verlangt wellicht terug naar de indirect ingespoten zes-in-lijn van weleer. Je kent ze wel, de M50 en M52. Romig zijdezacht lopende krachtbronnen. Maar realistisch gezien is de S58T natuurlijk sterker, soepeler en zuiniger dan die oude legendes.

Er blijkt echter ook een aspect te zijn waarin de M2 best wel knaak is. En het is een opvallend aspect, in deze dagen van verbruiksnormen et cetera. De M2 blijkt namelijk de Cw-waarde te hebben van een zeecontainer. Om precies te zijn een Cw-waarde van 0.35, of 0.36 als je sommige bronnen geloofd. Ter vergelijking: een Mercedes W223 S-Klasse heeft een Cw-waarde van 0.22. Nu doet Mercedes daar al decennialang speciaal hun best voor. Maar eigenlijk hebben ‘normale auto’s’ zelden een Cw-waarde meer van meer dan 0.3.

Het besef dat de luchtweerstand de prestaties van een auto beïnvloedt in de auto industrie begon in de tijd van de Space Race. In de jaren ’70 kreeg je veel ontwerpen die intuïtief de indruk wekten door de lucht heen te snijden. Denk Lamborghini Countach. Later kwam men erachter dat dit soort designs helemaal niet zo’n geweldige Cw-waarde hebben. De schuine lijn van een Countach die zo mooi doorgezet wordt door de helling van de voorruit, had wat de lucht betreft net zo goed een verticaal vlak kunnen zijn. De Cw-waarde was een belachelijk slechte 0.42. Dus die V12 power was wel nodig voor een mooie topsnelheid.

Zo’n beetje eind jaren ’80, begin jaren ’90, kwamen ook de fabrikanten van ‘normaal spul’ achter de voordelen van een lage Cw-waarde. Namelijk een hogere topsnelheid, maar ook minder verbruik. Een hele generatie Opels werd door de windtunnel vormgegeven. De Opel Omega A, een kloeke sedan, had een Cw-waarde van 0.28. De sportieve Calibra zelfs 0.26. Het verklaart waarom die Calibra’s met bescheiden vermogens toch heel hard lopen op de Bahn. De normale 2.0 16V haalde 225 km/u.

Maar waarom dan zo’n knakige waardes voor de M2? Aan het basismodel ligt het niet. De G42 heeft gewoon een marktconforme, nette Cw-waarde van 0.26. Maar ja, die wordt eigenlijk bijna niet verkocht. In Nederland worden er letterlijk meer M2’s verkocht dan de andere modellen. En die M2’s hebben dus de aero van een Minardi.

Jijbuizer Premier Aerodynamics heeft het design onder de loep genomen en twee probleemzones ontdekt. Ten eerste vernaggelt BMW de werking van de diffuser door de uitlaten/einddempers lomp uit te laten steken onder het achtersteven. Daarnaast wervelt de bonkige voorbumper heel veel lucht de voorwielen in. Funest voor de aerodynamica. Tevens de reden dat raceauto’s in het verleden wel een dichte wielen hebben, of luchtgeleiders op de bumper om de lucht weg van dat voorwiel te geleiden.

Nu zou je nog kunnen denken ‘maar dan hebben ze gewoon downforce ingeruild voor glibberigheid’. Meestal is dat tot op zekere hoogte de tradeoff. En de perfecte balans tussen die twee vinden de reden waarom het ene F1 team wint en het andere niet. Helaas heeft de M2 echter helemaal niet extreem veel downforce. Eigenlijk is het ontwerp in ieder geval wat dit betreft dus niet echt premium. Waarvan akte.