De elektrificatie van het Nederlandse wagenpark stagneert.
Het nieuwe kabinet heeft in het coalitieakkoord van kortgeleden ook wat woorden over voor de EV. De partijen willen meer laadpalen in Nederland, maar willen ook dat elektrisch rijden ”fiscaal aantrekkelijk blijft”. Concrete plannen komen dan weer niet terug in het akkoord. Toch zijn die wel nodig als VVD, CDA en D66 ook echt EV’s in het Nederlandse straatbeeld willen hebben.
Als we op de manier doorgaan die nu is ingezet, verwacht mobiliteitseconoom Rico Luman van de ING een niet zo rooskleurig jaar voor de elektrische auto. Dat ligt niet aan één oorzaak, maar aan een samenloop van fiscale veranderingen, uitgestelde vraag en strategisch koopgedrag bij zowel zakelijke als particuliere rijders. Tegelijkertijd ziet de onderzoeker juist ruimte voor groei bij plug-in hybrides (PHEV’s), ondanks hogere belastingen.
Nasleep van een sterke eindsprint
De autoverkopen van januari 2026 zijn binnen en voorspellen niet veel goeds. De nieuwe registraties daalden en al helemaal onder de EV’s. Daar is een reden voor: het einde van 2025. In aanloop naar de aanvankelijke verhoging van de bijtelling in 2025 trok de EV-markt nog één keer stevig aan. Dat resulteerde in een marktaandeel van 40,2 procent, maar die extra registraties zijn volgens ING vooral naar voren gehaald. Die golf gaat ten koste van de eerste maanden van 2026.
Hoewel de bijtelling voor elektrische auto’s uiteindelijk gefaseerd stijgt naar 22 procent, is de prikkel om opnieuw bestellingen naar voren te halen een stuk kleiner dan eerder. Daardoor verwacht ING dat de EV-verkoop in 2026 stagneert, met pas weer groei in 2027.
Zakelijke markt twijfelt
Voor de EV zijn zakelijke klanten van levensbelang. Bijna tweederde van alle nieuwe auto’s wordt zakelijk aangeschaft, en bij elektrische auto’s lag dat aandeel in 2025 zelfs rond de 75 procent. Het merendeel daarvan wordt geleaset, en dat aandeel groeit nog altijd.
Toch verwacht de ING dat juist deze groep in 2026 terughoudender is met volledig elektrisch rijden. De reden: de aankomende pseudo-eindheffing voor niet-elektrische zakelijke leaseauto’s vanaf 2027. Deze eindheffing verplicht werkgevers om 12 procent van de cataloguswaarde per auto afdragen aan de staatskas. Leveringen in 2026 vallen nog onder een overgangsregeling tot september 2030, waardoor bedrijven die (nog) niet volledig elektrisch willen gaan, in 2026 een laatste ronde nieuwe PHEV’s of benzineauto’s bestellen. Vaak met een kortere leaseperiode.
Daar komt bij dat de bijtelling voor EV’s in 2027 opnieuw stijgt, van 18 naar 20 procent. Dat maakt volledig elektrisch voor sommige bedrijven tijdelijk minder aantrekkelijk, waardoor 2026 eerder een pas op de plaats wordt dan een versnelling.
Particulieren wachten af en kopen tweedehands
Veel particulieren kopen simpelweg geen nieuwe auto meer. Auto’s gaan langer mee, occasions zijn populairder dan ooit en de overstap naar elektrisch wordt vaak uitgesteld.
Lees ook: Tweedehands autoverkoop in Nederland in 2025: diesel verslaat EV!
Voor nieuwe EV’s geldt dat het enthousiasme onder particulieren is afgekoeld nu vrijwel alle fiscale steun is verdwenen: geen aankoopsubsidie, weer MRB en geen volledige BPM-vrijstelling meer. Hier zijn voorlopig ook geen nieuwe plannen voor. ING verwacht dan ook geen herstel van de particuliere EV-verkoop in 2026.
Leve de PHEV!
Het aandeel PHEV’s in de nieuwverkoop steeg al van 14 naar 19 procent, en ING verwacht dat dit in 2026 verder oploopt naar 22 procent. Dat gebeurt ondanks de hogere wegenbelasting die dit jaar is ingegaan.
De verklaring: PHEV’s vormen voor veel rijders een fiscaal en praktisch tussenstation. Ze bieden elektrische kilometers voor dagelijks gebruik, maar zonder de volledige afhankelijkheid van laden. Voor zowel zakelijke als particuliere rijders blijft dat aantrekkelijk zolang volledig elektrisch als “te vroeg” of “te duur” wordt gezien.
Private lease
Slechts ongeveer 5 procent van de huishoudens heeft een private-leaseauto. In theorie kan private lease interessant zijn voor EV’s, omdat zorgen over restwaarde en afschrijving verdwijnen. Toch blijkt uit cijfers van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) dat maar weinig particulieren van plan zijn om die overstap te maken.
Wel ziet ING een mogelijke verschuiving vanaf 2027, wanneer de pseudo-eindheffing bedrijven ertoe kan bewegen om vaker mobiliteitsbudgetten aan te bieden in plaats van een zakelijke leaseauto. In dat scenario kan private lease aantrekkelijker worden voor werknemers die nog niet elektrisch willen rijden. Tegelijk blijft een zakelijke leaseauto met bijtelling voor veel werknemers financieel gunstiger dan alles privé regelen.
Alles bij elkaar verwacht ING dat 2026 een overgangsjaar wordt. Volledig elektrisch staat tijdelijk op pauze, vooral door eerdere vooruitgeschoven registraties en veranderende fiscale prikkels. Plug-in hybrides profiteren juist van die onzekerheid en groeien door, ondanks hogere belastingen. Pas in 2027 zien de onderzoekers ruimte voor een nieuwe versnelling van EV’s, zodra de markt zich heeft aangepast aan de nieuwe spelregels. Over een precies een jaar gaan we terugkijken op dit artikel en zien of de voorspellingen van de onderzoeker zijn uitgekomen.
Bron: ING Research
Ze hebben de fiscale prikkels te snel afgebouwd, met name de korting op wegenbelasting.
Met de huidige PHEV’s met 100km bereik kan je, als je netjes stekkert, al je woonwerk verkeer elektrisch doen. En op de vakantie ritten scheelt het ook weinig aan kosten aangezien snelladen relatief erg duur is en brandstof in het buitenland goedkoper is. Ook is het aanbod van echt goede EV’s (realistisch bereik in de winter van meer dan 500km) pas net op gang gekomen. Al met al stagneert dat de EV verkopen. Maar de techniek staat niet stil, accu’s worden beter en goedkoper, uiteindelijk wordt het hele wagenpark wel elektrisch, het gaat op de huidige manier alleen een stuk langer duren dan in bijvoorbeeld Noorwegen
Ja. Precies de reden waarom wij een PHEV hebben genomen.
Thuis laden via de nu nog beschikbare ferrarismeter.
Dus alle korte stukjes elektrisch.
De vakanties en lange afstanden in hybride modus.
De groei van EV’s kan in Nederland alleen afremmen als:
– Heel veel werknemers voor het mobiliteitsbudget kiezen i.p.v. de leaseauto
– De bijtelling voor werkgevers wordt afgeschaft
Anders zal het aantal EV’s enorm toenemen. De leaseauto’s bepalen het overgrote deel van de nieuw verkoop. De grote belangstelling voor de duurdere typen -zoals de GLC, EX60 en iX3- bewijst dat de EV’s er nu echt aankomen.
Ik snap mensen niet. Benzine is pleuris duur. Total cost of ownership wint een 2ehand EV altijd.
Nee want als ik een EV moet kopen, ben ik veel geld kwijt tov mij huidige auto. Zeker als ik er minstens net zoveel ruimte in wil hebben een dezelfde gebruiksgemak
Je koopt voor 15k ofzo al een EV uit 2019 of 2020, de Niro, of Kona, of ID.3. Die hebben dik 400km range, kunnen vlot laden. Meer dan 200pk. En je rijdt met laadverliezen meegenomen voor 0.165kwh per km. Ik rij nu 16k per jaar op benzine, 1 op 13. Dat is 16000/13*1.90=2338 euro. Terwijl 16000*0.165*0.35 (uitgaande van 0.35 euro per kwh) = 924 euro. Dus per jaar bespaar ik alleen op brandstof al 1414 euro, als ik over een paar maanden een EV koop.
Ik had al een EV willen hebben, maar heb vorig jaar 45k studieschuld afgelost. Dus ben nog maar een jaar in mijn barrel blijven rijden.
Die dik 400km is wltp en ga je nu in de winter nooit halen.
Doe maar factor 0,65- 0,70 ongeveer voor een reëel beeld in de winter.
Voor de niro ligt het verbruik op ongeveer 20kwh/100km in de winter.
Als je net als ik niet thuis kunt laden, max 10k per jaar rijdt en iets van een vouwwagen of sleurhut hebt dan is een puderwetse ICE net zo duur/voordelig als een PHEV. Zeker met de wegenbelasting etc die omhoog gaat voor alles met een stekker. Het is het gewoon niet waard. Laats uitgerekend voor een Superb phev. Het verschil in wegenbelasting door het hoge gewicht én het publiekelijk moeten laden maakt dat een gewone ICE voor mij net zo duur is als stekkeren.
De wegenbelasting aanpassing is onzinnig, een EV weeg zomaar 500 tot 800, 1000 kg zwaarder dan een Ice uitvoering, daar moet je als Overheid gewoon rekening mee houden en kan je (de wegenbelasting) niet gelijk gaan trekken met een Ice.
Wij denken aan inruil van onze Ignis op een E Vitara maar de rekensom komt gewoon totaal niet gunstig uit vwb het kostenplaatje, dan heb ik het niet over de aanschaf, dat weten we maar de kosten van opladen en wegenbelasting, verzekering e.d. Totaal onaantrekkelijk voor ons als particulier dito voor de opvolger tzt van de ES, die is als EV ook veel zwaarder dan de hybrid…..dat wordt dus later dit jaar zeker de hybrid.
Waar haalt u die onzinnige gewichten vandaan? 500 kilo is al een heel grote accu… welke modellen kent u met een accu van 800 kilo of meer? Ben benieuwd!
We hebben ‘hem’ gevonden. De ene persoon in de wereld die een Ignis heeft en op een auto-platform aanwezig is.
Nu nog een Ford Ecosport gebruiker.
Of de moderne auto’s inderdaad langer mee gaan, is nog maar de vraag. De meeste moderne auto’s zijn uitgerust met turbotorretjes, al dan niet voorzien van directe inspuiting, wetbelt of onderbemeten distributieketting, ieniemienie zuigerveren en allerlei andere foefjes om het verbruik en de uitstoot omlaag te brengen, en dat gaat in negen van de tien keer toch echt zwaar ten koste van de levensduur.
Het zou interessant kunnen zijn eens uit te zoeken hoeveel auto’s met de eerste generatie 1.4 TSI’s of 1.2 Puretech/THP er nu nog rondrijden, afgezet tegen de aantallen die men hier ooit heeft gekocht.