De elektrificatie van het Nederlandse wagenpark stagneert.
Het nieuwe kabinet heeft in het coalitieakkoord van kortgeleden ook wat woorden over voor de EV. De partijen willen meer laadpalen in Nederland, maar willen ook dat elektrisch rijden ”fiscaal aantrekkelijk blijft”. Concrete plannen komen dan weer niet terug in het akkoord. Toch zijn die wel nodig als VVD, CDA en D66 ook echt EV’s in het Nederlandse straatbeeld willen hebben.
Als we op de manier doorgaan die nu is ingezet, verwacht mobiliteitseconoom Rico Luman van de ING een niet zo rooskleurig jaar voor de elektrische auto. Dat ligt niet aan één oorzaak, maar aan een samenloop van fiscale veranderingen, uitgestelde vraag en strategisch koopgedrag bij zowel zakelijke als particuliere rijders. Tegelijkertijd ziet de onderzoeker juist ruimte voor groei bij plug-in hybrides (PHEV’s), ondanks hogere belastingen.
Nasleep van een sterke eindsprint
De autoverkopen van januari 2026 zijn binnen en voorspellen niet veel goeds. De nieuwe registraties daalden en al helemaal onder de EV’s. Daar is een reden voor: het einde van 2025. In aanloop naar de aanvankelijke verhoging van de bijtelling in 2025 trok de EV-markt nog één keer stevig aan. Dat resulteerde in een marktaandeel van 40,2 procent, maar die extra registraties zijn volgens ING vooral naar voren gehaald. Die golf gaat ten koste van de eerste maanden van 2026.
Hoewel de bijtelling voor elektrische auto’s uiteindelijk gefaseerd stijgt naar 22 procent, is de prikkel om opnieuw bestellingen naar voren te halen een stuk kleiner dan eerder. Daardoor verwacht ING dat de EV-verkoop in 2026 stagneert, met pas weer groei in 2027.
Zakelijke markt twijfelt
Voor de EV zijn zakelijke klanten van levensbelang. Bijna tweederde van alle nieuwe auto’s wordt zakelijk aangeschaft, en bij elektrische auto’s lag dat aandeel in 2025 zelfs rond de 75 procent. Het merendeel daarvan wordt geleaset, en dat aandeel groeit nog altijd.
Toch verwacht de ING dat juist deze groep in 2026 terughoudender is met volledig elektrisch rijden. De reden: de aankomende pseudo-eindheffing voor niet-elektrische zakelijke leaseauto’s vanaf 2027. Deze eindheffing verplicht werkgevers om 12 procent van de cataloguswaarde per auto afdragen aan de staatskas. Leveringen in 2026 vallen nog onder een overgangsregeling tot september 2030, waardoor bedrijven die (nog) niet volledig elektrisch willen gaan, in 2026 een laatste ronde nieuwe PHEV’s of benzineauto’s bestellen. Vaak met een kortere leaseperiode.
Daar komt bij dat de bijtelling voor EV’s in 2027 opnieuw stijgt, van 18 naar 20 procent. Dat maakt volledig elektrisch voor sommige bedrijven tijdelijk minder aantrekkelijk, waardoor 2026 eerder een pas op de plaats wordt dan een versnelling.
Particulieren wachten af en kopen tweedehands
Veel particulieren kopen simpelweg geen nieuwe auto meer. Auto’s gaan langer mee, occasions zijn populairder dan ooit en de overstap naar elektrisch wordt vaak uitgesteld.
Lees ook: Tweedehands autoverkoop in Nederland in 2025: diesel verslaat EV!
Voor nieuwe EV’s geldt dat het enthousiasme onder particulieren is afgekoeld nu vrijwel alle fiscale steun is verdwenen: geen aankoopsubsidie, weer MRB en geen volledige BPM-vrijstelling meer. Hier zijn voorlopig ook geen nieuwe plannen voor. ING verwacht dan ook geen herstel van de particuliere EV-verkoop in 2026.
Leve de PHEV!
Het aandeel PHEV’s in de nieuwverkoop steeg al van 14 naar 19 procent, en ING verwacht dat dit in 2026 verder oploopt naar 22 procent. Dat gebeurt ondanks de hogere wegenbelasting die dit jaar is ingegaan.
De verklaring: PHEV’s vormen voor veel rijders een fiscaal en praktisch tussenstation. Ze bieden elektrische kilometers voor dagelijks gebruik, maar zonder de volledige afhankelijkheid van laden. Voor zowel zakelijke als particuliere rijders blijft dat aantrekkelijk zolang volledig elektrisch als “te vroeg” of “te duur” wordt gezien.
Private lease
Slechts ongeveer 5 procent van de huishoudens heeft een private-leaseauto. In theorie kan private lease interessant zijn voor EV’s, omdat zorgen over restwaarde en afschrijving verdwijnen. Toch blijkt uit cijfers van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) dat maar weinig particulieren van plan zijn om die overstap te maken.
Wel ziet ING een mogelijke verschuiving vanaf 2027, wanneer de pseudo-eindheffing bedrijven ertoe kan bewegen om vaker mobiliteitsbudgetten aan te bieden in plaats van een zakelijke leaseauto. In dat scenario kan private lease aantrekkelijker worden voor werknemers die nog niet elektrisch willen rijden. Tegelijk blijft een zakelijke leaseauto met bijtelling voor veel werknemers financieel gunstiger dan alles privé regelen.
Alles bij elkaar verwacht ING dat 2026 een overgangsjaar wordt. Volledig elektrisch staat tijdelijk op pauze, vooral door eerdere vooruitgeschoven registraties en veranderende fiscale prikkels. Plug-in hybrides profiteren juist van die onzekerheid en groeien door, ondanks hogere belastingen. Pas in 2027 zien de onderzoekers ruimte voor een nieuwe versnelling van EV’s, zodra de markt zich heeft aangepast aan de nieuwe spelregels. Over een precies een jaar gaan we terugkijken op dit artikel en zien of de voorspellingen van de onderzoeker zijn uitgekomen.
Bron: ING Research
Ze hebben de fiscale prikkels te snel afgebouwd, met name de korting op wegenbelasting.
Met de huidige PHEV’s met 100km bereik kan je, als je netjes stekkert, al je woonwerk verkeer elektrisch doen. En op de vakantie ritten scheelt het ook weinig aan kosten aangezien snelladen relatief erg duur is en brandstof in het buitenland goedkoper is. Ook is het aanbod van echt goede EV’s (realistisch bereik in de winter van meer dan 500km) pas net op gang gekomen. Al met al stagneert dat de EV verkopen. Maar de techniek staat niet stil, accu’s worden beter en goedkoper, uiteindelijk wordt het hele wagenpark wel elektrisch, het gaat op de huidige manier alleen een stuk langer duren dan in bijvoorbeeld Noorwegen
Waarom zou iedereen 500km nodig hebben in de winter? 85% van de Nederlanders gaan niet op wintersport. En dan nog kan je ook gewoon een benzine auto huren. Of accepteren dat je reis een uurtje lang duurt.
Ik begrijp nog altijd niet waarom bezwaren tegen beperkte range worden afgedaan met dat je niet zoveel kms op dagelijkse basis rijdt. Dat is lang niet altijd relevant. Je tankt nu ook niet op dagelijkse basis en voor veel mensen (juist ook de groep die nu nog niet elektrisch rijdt) is meerdere keren per week laden wellicht een nachtmerrie. Veel huishoudens kunnen niet thuis laden (of op werk) of moeten de auto paar straten verderop zetten. Handig, als je tussendoor de kinderen van en naar sport moet brengen 3x per week en ook 5x naar je werk op en neer moet. Reken maar dat als je om 18u aan komt kakken dat die twee palen in de buurt bezet zijn.
Waarom meerdere keren per week laden?
Ja. Precies de reden waarom wij een PHEV hebben genomen.
Thuis laden via de nu nog beschikbare ferrarismeter.
Dus alle korte stukjes elektrisch.
De vakanties en lange afstanden in hybride modus.
De groei van EV’s kan in Nederland alleen afremmen als:
– Heel veel werknemers voor het mobiliteitsbudget kiezen i.p.v. de leaseauto
– De bijtelling voor werkgevers wordt afgeschaft
Anders zal het aantal EV’s enorm toenemen. De leaseauto’s bepalen het overgrote deel van de nieuw verkoop. De grote belangstelling voor de duurdere typen -zoals de GLC, EX60 en iX3- bewijst dat de EV’s er nu echt aankomen.
Ik snap mensen niet. Benzine is pleuris duur. Total cost of ownership wint een 2ehand EV altijd.
Nee want als ik een EV moet kopen, ben ik veel geld kwijt tov mij huidige auto. Zeker als ik er minstens net zoveel ruimte in wil hebben een dezelfde gebruiksgemak
Je koopt voor 15k ofzo al een EV uit 2019 of 2020, de Niro, of Kona, of ID.3. Die hebben dik 400km range, kunnen vlot laden. Meer dan 200pk. En je rijdt met laadverliezen meegenomen voor 0.165kwh per km. Ik rij nu 16k per jaar op benzine, 1 op 13. Dat is 16000/13*1.90=2338 euro. Terwijl 16000*0.165*0.35 (uitgaande van 0.35 euro per kwh) = 924 euro. Dus per jaar bespaar ik alleen op brandstof al 1414 euro, als ik over een paar maanden een EV koop.
Ik had al een EV willen hebben, maar heb vorig jaar 45k studieschuld afgelost. Dus ben nog maar een jaar in mijn barrel blijven rijden.
Die dik 400km is wltp en ga je nu in de winter nooit halen.
Doe maar factor 0,65- 0,70 ongeveer voor een reëel beeld in de winter.
Voor de niro ligt het verbruik op ongeveer 20kwh/100km in de winter.
Als je niet kan autorijden of graag 130 rijdt, dan ligt dat verbruik hoger ja, zeker in de winter. Maar ik rij op een haar na geen WLTP in een ID.3, waar ik een paar duizend kilometer mee gereden heb. Alles overdag, ding is van werk.
En prima, doen we 0.2kwh/km, wordt het 1120 euro, alsnog 1218 euro per jaar goedkoper in een EV. Jij je zin.
Als je even wakker blijft zie je dat ik het nergens over de kosten heb.
Heb het puur over winters verbruik wat de wltp aardig drukt.
De auto’s die je noemt zijn spuug lelijk en zijn op de id3 na allemaal suvs. De enige EV die geen stap achteruit zou zijn t.o.v mijn CTS is de Etron GT het probleem daar zit dat ik 2,5 tweedehands Cadillacs koop voor de prijs van een tweedehands Etron. Meer geld betalen voor een minder praktische wagen zal ik niet snel doen. En voor het prijsverschil tank ik veel benzine.
Ga je nou een CTS vergelijken met een paar C segment hatchbacks die ik noem?
We hebben het nu natuurlijk niet over de liefhebber die hier komt en graag flink betaalt voor een mooie wagen. We hebben het over iedereen met een normale auto. Alle mensen met een Clio ofzo. Op de RS versies na dan.
De meeste mensen kopen SUV’s en kopen van de genoemde merken. De meeste mensen hebben ook niet superveel range nodig in de winter. Range problemen zitten vooral in het hoofd van mensen.
400 km nieuw. Neem even degradatie en praktijkomstandigheden mee en wouters gouden 3/5 regel. Gaat tegenvallen. In je calculatie mist verder de aanschaf van een laadpaal (neem aan dat je die wel zou willen), afschrijvingsvergelijking (niet bepaald in voordeel EV), wegenbelasting en de gemiddeld duurdere autoverzekering. Je rekent je echt te rijk.
Afschrijving gaat toch naar 0. Ik rij auto’s op. 15k benzine auto schrijft evenveel af als een 15k EV. Wouters gouden 3/5e regel is voor als je een te zware voer hebt. Mijn auto heeft een NEDC rating van 1 op 12.5. Ik rij 1 op 13. En ik rij vlot. Des te minder je afremt, des te zuiniger je rijdt. Als het niet vriest doet een Niro bijvoorbeeld (wordt geen Niro overigens maar goed) rond de 0.141kwh/km. Accu’s blijven erg goed blijkt, de meesten zitten boven de 95% soh. Maar stel je houdt 85% over. 64*0.85/0.141=385km. Zeg iedere 320km ofzo gooi je het ding aan de laadpaal. Ik rij 16k per jaar. Dat is 50 keer laden per jaar. Niet eens 1 keer per week. Stelt niks voor allemaal.
15k EV hoeft niet net zoveel af te schrijven als 15k ICE. Dat hangt volledig af van je afschrijvingstabel en hoe lang je ermee doet. Kijk even op Spritmonitor. De cijfers die je schetst worden bij lange na niet gehaald.
Als je net als ik niet thuis kunt laden, max 10k per jaar rijdt en iets van een vouwwagen of sleurhut hebt dan is een puderwetse ICE net zo duur/voordelig als een PHEV. Zeker met de wegenbelasting etc die omhoog gaat voor alles met een stekker. Het is het gewoon niet waard. Laats uitgerekend voor een Superb phev. Het verschil in wegenbelasting door het hoge gewicht én het publiekelijk moeten laden maakt dat een gewone ICE voor mij net zo duur is als stekkeren.
EV’s rijden veel lekkerder en je hoeft echt thuis te kunnen laden. Maar als je geen overdosis stress wilt moet je EV en caravan/vouwwagen gewoon niet combineren. Reizen en snelladen met die combinatie werkt gewoon niet. EV kopen betekent caravan/vouwwagen verkopen.
De wegenbelasting aanpassing is onzinnig, een EV weeg zomaar 500 tot 800, 1000 kg zwaarder dan een Ice uitvoering, daar moet je als Overheid gewoon rekening mee houden en kan je (de wegenbelasting) niet gelijk gaan trekken met een Ice.
Wij denken aan inruil van onze Ignis op een E Vitara maar de rekensom komt gewoon totaal niet gunstig uit vwb het kostenplaatje, dan heb ik het niet over de aanschaf, dat weten we maar de kosten van opladen en wegenbelasting, verzekering e.d. Totaal onaantrekkelijk voor ons als particulier dito voor de opvolger tzt van de ES, die is als EV ook veel zwaarder dan de hybrid…..dat wordt dus later dit jaar zeker de hybrid.
Waar haalt u die onzinnige gewichten vandaan? 500 kilo is al een heel grote accu… welke modellen kent u met een accu van 800 kilo of meer? Ben benieuwd!
Wellicht iets aan de overdreven kant maar het accupakket van de populaire tesla model y weegt 771kg.
Model 3 448 kilo. De meest verkochte ev’s zitten tussen de 300 en 650 kilo.
We hebben ‘hem’ gevonden. De ene persoon in de wereld die een Ignis heeft en op een auto-platform aanwezig is.
Nu nog een Ford Ecosport gebruiker.
@gregorius: Ik heb er geen, maar ik heb wel ooit oprecht veel lol gehad in een Ignis Sport. Wat zal het geweest zijn, 2004? Het ding woog volgens mij geen 1000 kilo, had 100 (of zo) pk en als ik het me goed herinner een starre achteras. En, opperste coolheid: opengewerkte hoofdsteunen met een netje er in. De body had een beetje een vlagele kleur en een knullig ‘race’-streepje en de wieltjes stonden wat eigenaardig naar binnen ten opzichte van de spatbordverbredertjes. Het ding was ook net wat te hoog. Maar toch: het was een leuk trapdoosje. Weet al niet eens meer waarom ik er een weekje of wat in gereden heb maar wel dat ik er vrolijk van werd!
Of de moderne auto’s inderdaad langer mee gaan, is nog maar de vraag. De meeste moderne auto’s zijn uitgerust met turbotorretjes, al dan niet voorzien van directe inspuiting, wetbelt of onderbemeten distributieketting, ieniemienie zuigerveren en allerlei andere foefjes om het verbruik en de uitstoot omlaag te brengen, en dat gaat in negen van de tien keer toch echt zwaar ten koste van de levensduur.
Het zou interessant kunnen zijn eens uit te zoeken hoeveel auto’s met de eerste generatie 1.4 TSI’s of 1.2 Puretech/THP er nu nog rondrijden, afgezet tegen de aantallen die men hier ooit heeft gekocht.
Hier al een Fiat 500 met 0,8 L motortjetjetje vanaf nieuw 210.000 km verder zonder problemen. Misschien halen we de 300.000 nog een keer.
Verbrandingsmotoren zijn inderdaad complexer vanwege emmissie normen maar de kwaliteit van de onderdelen, denk aan materialen en kleinere toleranties is natuurlijk nu wel veel beter dan dertig jaar geleden.
Als men wil dat EV rijden fiscaal aantrekkelijk blijft, dan mag er wel iets veranderen: bijtelling is omhoog gegaan, MRB flink omhoog, geen subsidies meer voor de particulier, beetje BPM erop en de laadkosten zijn ook niet overal geweldig… Gelukkig in mijn wijk wel, maar ik schrik soms van andere plekken, kan wel twee tot drie keer zo duur zijn..
Ik rij nu al 1 jaar een EV, heb een laadpaal op mijn oprit en ik kan je garanderen dat je met niks goedkoper gaat rijden dan met een EV.
Al gaat de wegenbelasting naar 100%.
Ik zat ook te twijfelen wat ik na mijn DS4 thp 200 moest kopen.
Had meer ruimte nodig qua auto voor mijn gezin.
Uiteindelijk voor een “barrel” gekozen. Een 2018 Peugeot 308 SW 1.2 puretech 130 EAT6 automaat.
Ook met een hoge km stand. Deze auto had net een vers gereviseerde motor. De rest kan nog wel jaren mee.
Voordeel van deze auto is zijn lage gewicht van nog geen 1200kg. Dus voordelig is brandstof en belasting.
Wel opletten om de auto goed onderhoud te geven. Ik weet dat ze gevoelig zijn. Als de riem over 4 jaar aan de beurt is misschien een ketting conversie doen.
Ik houd nu een hoop geld over omdat mijn familie auto geen project auto meer is. Dit geld gaat opzij voor mijn volgende project: een Corvette C4 targa.