BMW baas Oliver Zipse wil meer EU subsidie zien voor waterstof. Anders verliezen we van Azië en Amerika, aldus de eindbaas.
In de week dat de EU weer flink de knip trekt om groene technologie te bevorderen, trekt BMW CEO Oliver Zipse aan de noodrem. De BMW eindbaas meent namelijk dat er veel te weinig geld beschikbaar wordt gesteld voor auto’s op waterstof. Nu preekt de beste man natuurlijk wel een beetje voor eigen parochie. BMW is immers zo’n beetje de enige Europese autofabrikant die (met hulp van Toyota) überhaupt nog wat doet met waterstof.
Wasserstoff
De Beierse Motorenfabriek heeft wat dit betreft ook een lange historie. Al in 1979 (jawel) begon men experimenten met Wasserstoff-Antrieb. In de loop der jaren verschenen ook verschillende BMW-testmodellen die op waterstof liepen, in eerste instantie ‘gewoon’ met verbrandingsmotor onder de kap. Meestal ging het hier om Siebeners, later ook wel ‘Hydrogen 7’ genoemd. Die hebben immers het meeste ruimte voor een forse tank, waar het vluchtige waterstof bij honderden graden onder nul in opgeslagen kon worden. We kennen allemaal wel de machtig mooie E32, de fabeltastische E38 en de ook bestaande E65. De uitstoot kon je gewoon opdrinken.
Fuel cell
Inmiddels is helder dat hoewel het leuk is een conventionele verbrandingsmotor op waterstof te laten lopen, het handiger en effectiever is om een auto uit te rusten met een elektromotor die gevoed wordt door waterstof. De zogenoemde ‘fuel cell’ oplossing. In principe heb je dan de voordelen van een elektrische auto. Zonder de nadelen van het meetorsen van loodzware accu’s en (in theorie) lange laadtijden. BMW is inmiddels ook al wat jaren overgestapt op dit concept. Echter kwam het nooit tot een productiemodel, in tegenstelling tot bij partner Toyota.
Productiemodel
Toch komt dit moment na bijna vijftig jaar nu in zicht. Want in 2028 brengt BMW de iX5 Hydrogen op de markt. BMW CEO Zipse is zoals bekend voorstander van een product-mix waar volledig elektrische auto’s, maar ook plug-ins, waterstofauto’s en auto’s met enkel een conventionele verbrandingsmotor deel van uitmaken. En waar de belasting van het milieu niet louter gemeten wordt bij de al dan niet bestaande uitlaatpijp, doch de hele levenscyclus van de auto in acht wordt genomen van productie tot sloop. Nogmaals; het zal geen toeval zijn dat dit ook past in het plaatje van BMW als bedrijf.
Miljoenen
Hoe dan ook, Zipse claimt dat Europa zich nu te veel focust op EV’s en veel te weinig doet om ook waterstof te blijven ontwikkelen. BMW heeft al 273 miljoen Euro ontvangen van de Duitse landelijke overheid en lokale Beierse overheid. Doch er moet meer geld bij aldus Der Oliver. Anders verliezen ‘we’ het van China, Japan, Zuid-Korea en Noord-Amerika, waarschuwt de topmanager. Waarvan akte. Ben jij het eens met Oliver, of vind je dat de overheid zo klein mogelijk moet zijn? Laat het weten, in de comments!
Zipse legt niets uit. Hij wil vooral geld omdat we dreigen achterop te raken. Maar volgens mij is zijn business case niet sluitend. Zeker niet tegenover de accu.
Dat maakt zijn preek niet erg geloofwaardig, een preek voor eigen parochie. De burger wil ook zijn eigen energie inzetten, zoals van zonnepanelen en contracten met variabele tarieven. En niet weer bij de grote jongens, de Shells en Esso’s, gaan afnemen.
En, waterstof kan wel geschikt zijn. Maar vooral in de industrie en voor zwaar vrachtvervoer op land, zee en zelfs lucht.
Dus, Herr Zipse von BMW: verklaar u nader.
Mooi verwoord. Vrachtschepen die de oceanen bevaren zouden hun stookolie aandrijving op termijn kunnen inwisselen voor waterstof die terplekke wordt gewonnen uit zeewater. Ook de luchtvaart zou de kerosine kunnen inwisselen voor waterstof, maar praktisch gezien is voor de toekomst van het wegvervoer de (solid state) accu toch rooskleuriger dan voor waterstof.
Overigens hoef je waterstof echt niet tot honderden graden onder nul te koelen om het comprimeerbaar te maken. In gasvormige toestand gaat dat ook prima.
Hoe dan ook is de ontwikkeling van een volledige waterstofinfrastructuur van prioriteit in de energietransitie. Een BEV is een mooie en technisch elegante oplossing voor het kleinschalig persoonsvervoer, daarbuiten houdt de casus voor batterij-elektrische aandrijving heel snel op.
Waterstof anzich is een ongelofelijk moeilijke stof om deze verantwoord te verwerken. Het comprimeren van waterstof naar 300-500 of zelfs 700 bar lijkt een ogenschijnlijk mooie oplossing. Maar hier gaat in de compressie echt ongelofelijk veel energie verloren, ten koste van de systeemefficiëntie. Maar er zijn betere alternatieven voor zuivere waterstof, al zijn deze praktisch allemaal energietechnisch gebaseerd op waterstof ergens in het productieproces. Van natrium-boorhydride, amoniak of andere syntetische brandstoffen zoals methanol en andere Fischer–Tropsch brandstoffen. Het is om die reden erg jammer dat bedrijven als Shell niet doorgaan met de bouw van electrosysers in Nederland. Nederland zou op dat vlak vooraan moeten lopen. Jammer genoeg kijken veel mensen niet verder dan hun eigen oprit en houdt het bij de batterij op, niet beseffende dat dat geen one-size-fits-all oplossing is.
Voor de scheepvaart komt waterstof niet in aanmerking. Te duur, onvoldoende beschikbaar en te veel energie verlies. Op dit moment worden de grote containerschepen gebouwd met dual fuel met methanol. De volgende generatie zal worden aangedreven met SMR reactoren.
Voor mobiliteit? Ongeschikt, niet beschikbaar en veel te duur.
Resteert de industrie en de luchtvaart.
Innovatiegeld is niet gratis. Het is schaars. Dus moet het ingezet waar het kansrijk is. En dat is niet in het goederen en personenvervoer
We zijn hier direct bezig met waterstofprojecten voor verschillende nieuwebouwschepen. Die projecten zijn nog in de verkenningsfase. Ik ben het zeker eens dat het niet aannemelijk is dat gecomprimeerde waterstof of cryogene waterstof een grootschalig succes wordt in de scheepvaart, die opinie zie je sector breed. Maar er zijn nog zeker een paar geïnteresseerden. Zelf ben ik dagelijks direct bezig met de ontwikkeling van dual fuel Methanol motoren, voor de binnenvaart/ short sea. Dat is een stuk minder ingrijpend qua investering en daarmee een stuk levensvatbaarder in een conservatieve sector. Maar ook hier, methanol zal niet voor alle toepassingen even geschikt zijn, zeker zeer variërende operationele profielen worden uitdagend. In die gevallen is het aannemelijk dat batterij-elektrische aandrijving geschikter is/ moet bijspringen. Het grote spul gaat hopelijk inderdaad op de lange termijn richting de SMKs.
Je slaat de spijker op zn kop. Zelfs voor zwaar wegvervoer wordt waterstof steeds minder aantrekkelijk. Zeker gezien accu’s steeds goedkoper worden, meer capaciteit per kg krijgen, laadtijden afnemen (Megawatt chargers) en chauffeurs toch aan verplichte rusttijden vastzitten. Hetzelfde zie je bij treinen op spoor zonder bovenleiding. Daar wordt de FCEV-trein ook steeds meer verslagen door de BEV-trein. En die accu’s zijn steeds op stations en rangeer terreinen even op te laden.
Simpel,niet afhankelijk van China voor de milieu onvriendelijk gedelfde accu’s.
Ze delven geen accu’s maar grondstof om accu’s te kunnen fabriceren.
Maar hoe ziet die milieuonvriendelijke delving eruit volgens jou?
Met die redenatie kan je beter die accu’s hier gaan produceren , dan inzetten op een dure en inefficiënte ’technologie’.
Lood om oud ijzer. Aluminium is ook niet milieuvriendelijk gedelfd. De spullen in de katalysatoren ook niet. Maar bij een stap naar elektrisch kun je in elk geval de milieu onvriendelijkheid van verbranding verhinderen. We zijn ook nog lang niet aan het einde van de batterij techniek. In de wolken is elektriciteit op te slaan in waterdruppels. Ik zit daar nog grote ontwikkelingen.
En probeer nou niet in die anti China propaganda van Trump te trappen.
Accu’s worden niet gedolven. Kolen wel. Aardolie wordt ook niet milieu vriendelijk opgepompt en verbrand.
Japan loopt voorop met waterstoftechnologie, de ontwikkelingen gaan heel hard daar, dito voor Zuid Korea. Azie loopt technologisch ver voor op Europa, kan ook niet anders, hoger opgeleid, harder werken, creatiever.