Special: Volkswagen Bora

Zzz ... zzz ... zzz ... Het is stil op de redactie.

Het begon een tijdje geleden. Jullie aller @ikschrijfookoverautos (ja, zo heeft zijn moeder hem genoemd) vroeg zich af: waarom is er geen achtergrondverhaal over de Bora? Nee, dan bedoelen we niet een wulpse Maserati of een spannende wind over de Adriatische zee, maar misschien wel de meest druilerige Volkswagen ooit gebouwd. Zo geestdodend dat je de auto niet eens kon herkennen als je er door werd aangereden. "Het was een auto, misschien donkergrijs", dat is alles wat je je kan herinneren van de Bora. Ook al was het je vrouw in jouw auto: dan nog kon je de auto niet herkennen. De Bora is het statement voor alles wat doorsnee is. Zoals bekend is het natuurlijk de sedan-versie van de vierde generatie Volkswagen Golf. Ondanks dat ook die auto geen spannende verschijning is, maken de dikke paralel lopende C-stijlen de auto erg herkenbaar. Die had de Bora dus niet.

Het idee van de Bora begon met de Volkswagen CJ Concept in 1997. Volkswagen had met de Scirocco en Corrado een naam hoog te houden op het gebied van coupé's op basis van de Golf. Dat was niet het geval met de CJ. De minimalistische styling was strak, maar ook zeer rustgevend in de negatieve zin des woords. Zelfs voor de afbeeldingen van de CJ hebben we op de redactie enkele liters Red Bull achterover moeten gieten om maar niet in slaap te vallen. Dit had een leuke, betaalbare coupé kunnen (en moeten) worden. Geen rijdend blok Valdispert.

De Bora kwam in 1998 op de markt, net na de Golf IV. Een groot gedeelte van de motoren werd overgenomen van de Golf-range. We beginnen met de ergste opties. De 1.4 16v was net voldoende om een Lupo of Polo vooruit te bewegen, maar het 75 pk 'sterke' blokje had de grootste moeite om gang te krijgen in de Bora. Let wel: een 1.4 zónder turbo. Stapje twee was iets minder dramatisch, maar wel ouderwets. Zelfs in 1998 hadden de meeste Europese merken viercilinder zestienkleppers. Renault, Ford, Opel, Fiat en ga zo maar door. Behalve Volkswagen, die de 1.6 nog uitrustte met 8 hele kleppen in totaal. De 101 pk die de viercilinder mobiliseerde was net voldoende, maar vergeet niet dat de Bora aanzienlijk duurder was dan de completere Focus of Astra sedan. De 2.0 was net zo erg, ook een ouderwetse achtklepper met slechts 115 pk. Voor de echte vrekken was er een 1.9 SDI, een turboloze dieselmotor met een irritant nagelend geluid, welke je er constant aan herinnerde dat je een 'voordelige' keuze had gemaakt. Gelukkig waren er ook twee acceptabele TDI's (met 90 en 110 pk)

De enige leuke Bora bij de introductie was de 'V5', een vijfpitter met 150 pk. Net als de 1.6 en 2.0 had deze motor slechts twee kleppen per cilinder. Nu moeten we eerlijk toegeven, het geluid was niet verkeerd. De roffel was aangenaam en hoog in de toeren hoorde je iets van een snerp. Dat staat los van het feit dat de auto crimineel langzaam was, zeker in combinatie met automaat. 0-100 km/u duurde maar liefst 10,1 seconden en de topsnelheid bedroeg als je je best deed (bergaf, wind mee, veel fantasie) 212 km/u. En dat voor een auto van 30 ruggen die volgens de fabriek 1 op 10 gemiddeld moest kunnen halen. Kortom, dit was niet een al te beste propositie.

Die hoge prijs had een reden. Volkswagen wilde namelijk met de Bora een soort dure Golf maken. Nu was de Bora duur en technisch gelijk aan een Golf, dus missie geslaagd zou je zeggen. Het was alleen de bedoeling dat de Bora meer afstand zou nemen van de Golf. Zowel qua motoren, uitstraling, uitrusting en prijs. Dat is dus niet helemaal gelukt, zeker als we kijken naar de Bora Variant. Aanvankelijk was het het idee om van de Golf Variant een huis-, tuin- en keuken pakezel te maken, terwijl de Bora een 'dynamische lifestyle' stationwagon moest worden. De schetsen die in diverse media verscheen waren schitterend, een Bora met de achterkant van een C-Klasse combi. Dat plan bleek uiteindelijk te duur.

De Bora Variant werd dus gewoon een Golf Variant met Bora-neus. Voor de rest waren de auto's krek eender, op de leverbare motoren na. Waar de Bora sedan uit te rusten was met alle motoren uit de Golf, was dat met de Bora Variant niet het geval. De Bora Variant was in het begin leverbaar met die 2.3 V5, eventueel met vierwielaandrijving óf een automaat. Een combinatie tussen die twee was niet mogelijk. De andere optie was een 1.9 TDI met een rode I én een rode D. Dat hield in dat de 1.9 dieselmotor was uitgerust met zogenaamde pompverstuivers. Dat zorgde voor 5 pk winst (totaal 115 pk), maar het koppel van 285 Nm was in die tijd ook voor een diesel behoorlijk veel. Iets later werd er een uitstekende 1.8 Turbo 20-klepper (150 pk) aan het gamma toegevoegd, voor zowel de Variant als de sedan.

Tegelijkertijd kwam er ook een nieuw topmodel, de V6 4-Motion. Zoals de naam al weggeeft had je een V6 tot je beschikking. In naam althans, want net als de V5 was dit een motor volgens het 'VR'-principe. Dus twee cilinderrijen met een extreem kleine blokhoek. In dit artikel lees je er alles over. De V6 had ditmaal wel vier kleppen per cilinder (24 in totaal dus), waardoor het 2.8 grote blok er 204 pk en 270 Nm uitperste. Deze krachten werden via een handgeschakelde zesbak overgebracht op alle vier de wielen. Althans, als de voorwielen daarvoor te weinig grip hadden middels een Haldex koppeling. Supersnel was de Bora niet (7,4 sec. naar de 100 km/u), maar met een topsnelheid van 235 km/u kon je op de Autobahn leuk meedoen. Wat wel de charme van de auto was: niemand kon zien dat dit de 'snelle' Bora was. Alleen de V6-badges en de dubbele uitlaatpijp waren aanwijzingen dat je 40 mille op een Bora had stukgeslagen. Aanvankelijk was de Bora V6 er alleen als sedan, een jaar later kon de Variant ook met deze motor besteld worden.

De Bora Variant was hetzelfde als Dotan tijdens een benefietconcert: zeldzaam ongewenst. Daarom werd in 2004 de productie van deze variant gestaakt. De prijsstelling was te hoog voor velen. Voor het geld van een Bora Variant had je ook een Passat Variant of een andere D-segment stationwagon. De sedan-variant mocht het een jaartje langer uitzingen, helaas zonder de V6 die toen al uit het gamma gehaald was.

Dan komen we nu naar het slotstuk. Het gedeelte waarin we in twee zinnen aangeven waarom de auto ondanks al zijn tekortkomingen toch briljant was. Niet voor de Bora. Dat was 'ie namelijk niet. Het was een extreem luie exercitie van Volkswagen om makkelijk geld te verdienen. Wilde je een luxe C-segment sedan met flair, dan had Volkswagen de Toledo V5 in de aanbieding. Die zag er fraaier uit, had een Audi interieur en dezelfde V5-motor. Als klap op de vuurpijl was die Toledo V5 ook nog eens goedkoper.

Ook voor de Bora Variant had Volkswagen betere aanbiedingen. Mocht je per se geen D-segment stationwagon willen hebben, was de Golf Variant een prima optie. Die was goedkoper, mede dankzij de minder potente motoren. De beste stationwagon met pit op basis van dit platform was echter geen Volkswagen, maar een Skoda. De eerste generatie Octavia vRS in stationwagon-uitdossing was bijna net zo cool als de Volvo 850 T5 waar de auto een beetje aan deed denken.

Al met al heeft Volkswagen een hoop succesvolle periodes gehad. Ze hebben in de loop der jaren uitstekende auto's gebouwd. Met name in deze periode, (in dit artikel uitstekend omschreven) waren ze op de top van hun kunnen. Maar de Bora was niet de reden daartoe. Ook een grootheid als Clarence Seedorf mist weleens een penalty.