Porsche 911 Carrera: rijtest en video

De 911 Carrera zonder S van snel. De instapper dus, daar zijn we op Autoblog normaal natuurlijk niet van. Zou de 911 Carrera zonder S wel kunnen overtuigen?

Een toefje verwend is dit wel, want uiteraard is de 911 Carrera geen stakker. Over de exacte specs en hoe deze vergelijken met de Carrera S zo meteen meer. Laten we eerst eens even het uiterlijk van de 992 Carrera behandelen. Voor diegenen die niet voor de S willen gaan is er goed nieuws: de verschillen zijn minimaal. De velgen zijn één maatje kleiner: 235/40/19 voor en 295/35/20 achter, maar de meeste kopers poetsen dat verschillen direct weg door het mee bestellen van een andere setje lichtmetalo’s. Achter die velgen prijken kleinere, 330 mm grote stalen remmen met zwarte, vaste, monobloc remklauwen, die weer zijn te vervangen door de veel forsere (en prijzige) keramische remmen met gele klauwen, wat uiteraard een vrij prijzige optie is om jouw besparing te verbergen. Dan zijn er nog de 911 Carrera badge achter (te verwijderen), de instaplijsten en de aanduiding in het dashboard. Nee, echt groot, zijn de verschillen niet.

Belangrijker is dat de “widebody” van de 992 Carrera (4)S is gebleven, waar je bij vorige generaties verplicht aan de vierwielaandrijving moest, is iedere 992 lekker dik uitgevoerd. Dikker nog dan de 991 Carrera4S, achter kwam er nog eens 44mm aan breedte bij en beide assen zijn zelfs 45mm wijder. Vooral van achter is de 992 een soort UFO: breed, laag en met een hypermodern LED lichtcluster die is verbonden door een lichtbalk. Twee uitlaten priemen laag uit de diffuser, een ontwerpdetail waar menigeen wat moeite mee heeft.

De motor
Ook gebleven is de 3.0 grote boxer zescilinder, maar de turbo’s van de S zijn vervangen door exemplaren met een kleiner turbinewiel en behuizing. Netto resultaat is een fors verlies van 65 pk en 80 Nm, maar daarover niet te lang getreurd. De 992 Carrera heeft nog altijd 385 pk en 450 Nm, en dat koppel is ook nog eens beschikbaar tussen 1.950 en 5.000 toeren per minuut. De standaard van de nieuwe achttraps PDK-bak voorzien 911 Carrera sprint ermee in 4,2 seconden naar de 100. Specificeer het Sport Chrono pakket en launch control snoept er nog eens 0,2 tel vanaf. Om je een idee te geven: een Ferrari 360 Challenge Stradale is langzamer. De topsnelheid van de 911 Carrera Coupé bedraagt 293 km/u, inderdaad royaal onder de magische grens van 300. Aan de andere kant durf ik te betwijfelen of er veel kopers zijn die de barrière slechten.

Zolang je tijdens het proefrijden niet direct erna in een Carrera S stapt, zal de Carrera zonder S niet teleurstellen. Ook met 385 pk is de 911 plenty snel genoeg en wat misschien nog wel belangrijker is: het blok voelt niet geknepen.

De boxer zescilinder uit de Carrera klinkt ook net zo lekker als die uit de Carrera S, hoewel voor beide auto’s geldt dat de optionele sportuitlaat het helemaal af maakt. Het lijkt zelfs wel of moderne Porsches langzaam stiller zijn geworden, waarbij je je best zou mogen afvragen of dat een truc is om meer optionele sportuitlaten te verkopen om de omzet nog verder op te krikken.

We reden zowel met de coupé als de cabriolet en dat maakte een onverwacht verschil. Met dak open hoor je in de meeste auto’s meer van het uitlaat geluid, simpelweg omdat het makkelijker bij je oren komt. Groot was onze verbazing dan ook dat de 911 Carrera Coupé een aanmerkelijk voller geluid maakte dan de 911 Cabriolet. Blijkbaar werkt de gesloten carrosserie als een klankkast.

De 911 Cabriolet
Geen enkele fabrikant kan straffeloos het dak van een auto weglaten, het gaat altijd ten koste van de stijfheid van de carrosserie. Dankzij diverse onderhuidse verstevigingen merk je er in de 911 Cabriolet er maar weinig van. Zelfs bij grote kuilen, nare drempels of scherpe richels zijn er nauwelijks additionele trillingen in de koets of bijvoorbeeld de binnenspiegel op te merken. Porsche heeft de carrosserie daar overigens wel een beetje bij “geholpen”, want het onderstel is wat softer dan bij de 992 Coupé. Zowel vering, demping als stabilisatorstangen hebben allemaal een andere instelling gekregen, zonder dat het echt ten koste gaat van de rijeigenschappen.

Enige nadeel van de 992 Cabriolet is, net als bij iedere andere cabrio, het gestegen gewicht. Totaal komt er 70 kilogram bij en dat terwijl de 992 Coupé al 50 kilogram zwaarder is dan de vorige generatie, de 991. De achtste, extra versnelling, het partikelfilter in de uitlaat en ook grotere velgen voegen gewicht toe, wat maar deels wordt gecompenseerd door het gebruik van aluminium voor de carrosserie.

Het dak
Het lijkt een softtop, maar hier bedot Porsche de boel. Het is eerder een hybride oplossing dan een ouderwets stoffen tentje en verdient een nadere blik. Gesloten vormt het dak eenzelfde boogvorm als bij de 911 Coupé en is aerodynamisch behoorlijk efficiënt. De constructie bestaat geheel uit magnesium en bestaat uit vier segmenten die in gesloten vorm naadloos op elkaar aansluiten. De vier magnesiumsegmenten zijn niet verbonden met het stof van de kap, zodat ze bij het openen soepel op elkaar stapelen. Met een hoogte van 23 centimeter en een lengte van zo’n 55 cm neemt het pakket van de kap, framedelen, daksegmenten en glazen achterruit weinig ruimte in. Het voorste daksegment dient als deksel van het geheel. Uiteraard kan het dak rijdend (tot 50 km/u) worden gesloten en geopend.

Net zo’n mooie uitvinding als gesneden brood is de geïntegreerde, elektrische bediende winddeflector. Dat is het rekje boven de achterbank wat er voor zorgt dat je wat minder wegtocht voorin. De deflector klapt in enkele seconden op (tot 120 km/u), waarbij het gaaswerk zich tussen de rugleuning van de voorstoelen en een bewegende beugel spant. Bij andere cabrio’s ligt het windhek altijd in de kofferbak als je alleen rijdt en zit juist op de achterbank als je wat extra mensen wil meenemen. De oplossing van de 911 Cabriolet is dus ronduit briljant.

Het interieur
Ook daarover weinig klachten, de 992 heeft een veel moderner dashboard gekregen met mooie horizontale lijnen en het touchscreen wat we kennen uit Cayenne en Panamera. De versnellingspook lijkt eerder een scheerapparaat, maar dat heeft Porsche bewust gedaan om het verschil met een handgeschakelde 911 groter te maken. Ondanks dat er veel schermen worden gebruikt, is de toerenteller lekker analoog gebleven.

Conclusie
Ik wil die gouden wielen van de rode Coupé uit de video. Hoe lekker zijn die.
Oh ja en de 911 Carrera is er vanaf € 141.400,-, de cabriolet is € 157.600,-. De Carrera S Coupé is € 155.111,- en dat maakt dat het prijsverschil niet heel erg groot is. De verschillen in performance zijn gevoelsmatig ook niet zo groot, bij het uiterlijk zijn ze non-existent.