Special: Aston Martin DB7

De Verlosser, maar dan in bloedmooie vorm.

Bij sommige automerken stelt de badge meer voor dan het merk erachter. In dit geval, maar ook in andere gevallen, is Aston Martin misschien wel het beste voorbeeld. Het merk floreerde in de jaren ’50 en ’60. Aston Martin stond synoniem voor charismatische, stijlvolle en Britse Gran Turismo’s. Geen raceauto’s voor op de weg, maar absoluut sportiever en wendbaarder dan een Bentley. Dat, terwijl je qua aanzien er niet veel voor onder hoeft te doen. Waar veel nieuwe merken enorm veel moeite hebben om hun badge aanzien te geven, is dat bij Aston Martin geen enkel probleem. Iedereen weet waar het voor staat, niet in de minst plaats geholpen door Brits geheim agent James Bond.

In de jaren ’70 kreeg Aston Martin iets meer spieren. De styling van de auto’s werd aanmerkelijk stoerder en er werd gebruik gemaakt van de Tadek Marek V8. Het waren bijna verfijnde, stijlvolle muscle cars. Zowel qua karakter als qua styling. In de jaren ’80 schipperde Aston Martin een beetje. De verkopen vielen enorm terug, evenals uiteraard de productiecijfers. Er gebeurde onder leiding van Victor Gauntlett genoeg spannende dingen bij het merk, maar commercieel was het geen groot succes. De tijden van kleine fabrikant spelen was toch echt wel voorbij.

In 1987 zag Ford het wel zitten om het eens zo roemruchte merk over te nemen. Op dat moment had Aston Martin diverse modellen in de aanbieding, zoals de V8, V8 Vantage en V8 Zagato, die technisch gezien behoorlijk veel overeenkomsten kennen. Ook leverde Aston Martin de Lagonda sedan, een exclusieve sportsedan avant la lettre. Het waren zeer aristocratische auto’s, echter was Aston Martin veel te afhankelijk van de economie. Als deze iets aantrok, trokken de verkopen aan. Zat de economie in een dipje, dan gebeurde er gewoon niets bij Aston Martin.

Aston Martin had een model nodig dat veel minder afhankelijk was van de economie. Ook vond Ford dat het wel ‘iets Britser’ mocht dan de V8-lijn. De ontwikkeling van de opvolger van de V8 was net afgerond. De Aston Martin Virage ging uiteraard in productie. Het was niet de mooiste auto van het moment. Zeker met de koplampen van een Audi 100 en achterlichten van een Volkswagen Scirocco worstelde de auto enigszins met zijn prijskaartje. Ford had dus enkele taken toen ze in Newport Pagnell (de thuisbasis van Aston Martin destijds) aankwamen. Zorgen dat de Virage werd verbeterd en werken aan een instapmodel, dat was het doel voor Aston Martin.

Uiteraard was er niet heel veel geld beschikbaar. Ford was wel goed, maar niet gek. Er moest snel een nieuwe auto bijkomen waar geld mee verdiend kon worden. Bij Jaguar waren er prototypes van XJ41 en XJ42-projecten, een beoogd opvolger van de XJ-S of juist een maatje eronder. Dat was precies het maatje wat Ford voor ogen had. Het project werd overgedragen aan de heren van Aston Martin. Omdat Aston Martin veel te klein was om de ontwikkeling geheel op zich te nemen, werd de hulp van Tom Walkinshaw Racing (TWR) ingeroepen. De naam van het project: NPX (Newport Pagnell eXperimental). 
De auto was een allegaartje van onderdelen. De motor en veel onderdelen van het chassis kwamen bij Jaguar vandaan. TWR zorgde er wel voor dat het een homogeen geheel werd. Ja, de achteras was van een XJ-S (toen al niet de modernste auto), maar er waren voldoende modificaties gepleegd om de auto een eigen karakter te geven.

Hetzelfde gold voor de motor. De 3.2 liter zes-in-lijn had Jaguar-roots, maar was dermate gemodificeerd dat je kunt spreken van een eigen motor. De zescilinder werd voorzien van een mechanische compressor, waardoor het prestatiepotentieel passend was bij de auto: 340 pk en 500 Nm waren destijds uitstekende waarden voor een dergelijke GT. Er waren twee transmissies mogelijk, een viertraps automaat en handgeschakelde vijfbak. Het was Ian Callum die zich bezig moest houden met het exterieur design. Natuurlijk is het een cliché om te zeggen dat ‘dit zijn meesterwerk’ was, maar het is gewoon zo. Er is geen storende lijn te vinden. De auto was op en top een Britse GT, maar nu veel slanker, ranker en gracieuzer.

Aan het interieur kun je perfect zien of je te maken hebt met een rijke fabrikant of eentje die om geld verlegen zit. Bij de DB7 wist Aston Martin dat heel goed te maskeren. Het ontwerp en de uitstraling van het dashboard waren ongekend. Zeker in vergelijking met de interieur uit de jaren ’80 was het een enorme vooruitgang. Dat wil niet zeggen dat het perfect was. Onder de voorstoelen van de DB7 zat bijvoorbeeld nogal wat belangrijke elektronica, waardoor de voorstoel vrij hoog stond.

In combinatie met de lage daklijn zorgde dat voor een ‘knusse’ zitpositie, zeker voor grotere personen. Ook was het een feest der herkenning qua knopjes, die uit allerlei mindere auto’s kwamen. Denk aan Peugeot knopjes en Ford schakelaars. Volgens Aston Martin was dat geen probleem. Journalisten zitten in allerlei auto’s, Aston Martin rijders herkennen de knopjes en schakelaars niet, simpelweg omdat ze nooit in de auto’s hebben gezeten. Laatste item van een bekende auto zijn natuurlijk de achterlichten, die komen eigenlijk van de Mazda 323F, alhoewel het geenszins storend is bij de DB7.

TWR, Ian Callum en de techneuten van Aston Martin hadden de DB7 af aan het einde van 1992. Op de Salon van Genève in 1993 beleefde de auto zijn werelddebuut. Leuk feitje: niet alleen Ian Callum en zijn project stonden in de schijnwerpers, ook zijn broer Moray Callum had een prachtige auto ontworpen, in de vorm van de Lagonda Concept Car. Zowel Ian Callum (Jaguar Land Rover) als Moray Callum zijn nog steeds actief in de autobranche.

De Aston Martin DB7 werd gebouwd in een nieuwe fabriek in Bloxham. De ‘fabriek’ in Newport Pagnell was niet geschikt voor massaproductie. De handgebouwde Virage werd gefacelift en omgedoopt tot V8, V8 Vantage en V8 Volante. De auto had nu nieuwe koplampen en achterlichten en een gestroomlijnder uiterlijk. Qua prestaties was de instapper vergelijkbaar met de DB7, maar de DB7 was veel moderner, goedkoper en laten we eerlijk zijn: fraaier. Eveneens zijn de velgen strakker. Aanvankelijk waren er twee velgontwerpen mogelijk, eentje met heel erg veel spaken en een heel ‘dichte’ velg. Ondanks de compleet verschillende look waren dit exact dezelfde wielen. Er kon gekozen worden voor en grote wieldop die de velgen bedekte of een kleinere naafdop. Destijds viel de kleine dop veel meer in de smaak, tegenwoordig zijn verzamelaars op zoek naar die grote doppen.

Over fraaier gesproken, aan het begin van 1996 kwam er een tweede DB7 variant bij, in de vorm van de DB7 Volante. De auto was voorzien van een achterbankje, maar deze was alleen geschikt voor kleine mensen met geamputeerde benen. Als de voorstoel wat naar voren gezet werd, kon het gebruikt worden als noodzitje. In 9 van de 10 gevallen was het handige opbergruimte voor de dagelijkse boodschappen. Ook in de Volante had de eigenaar de beschikking over een 3.2 zes-in-lijn met Eaton supercharger en was er een keuze uit een automaat en handbak.

De Aston Martin DB7 met zescilinder bleef in productie tot 2001. De later aangekondigde twaalfcilinder (waarover binnenkort meer) zou tot 2003 in productie blijven. Uiteindelijk werden er meer dan 7.000 Aston Martin DB7’s gebouwd. Natuurlijk, dat klinkt niet als een hele hoop, maar voor een merk dat in de jaren ’80 nog geregeld ‘tientallen’ auto’s per jaar verkocht, was het een uitstekende score.

De DB7 is niet alleen in commercieel opzicht een belangrijke auto geweest voor Aston Martin. De auto was in meerdere opzichten enorm belangrijk. Natuurlijk waren die handgebouwde Astons erg cool, maar daar kun je geen bedrijf op runnen. De DB7 sloeg een nieuwe weg in voor Aston Martin. Dankzij die DB7 en diens design had Aston Martin zijn mojo weer gevonden. De basis mag dan een ratjetoe zijn van onderdelen, het design stond (en staat) als een huis. De Vanquish, DB9, V8 Vantage en afgeleiden konden eenvoudig tappen uit het designvaatje dat Callum gevuld had.

Natuurlijk blijft het een schande dat de DB7 niet als Bond-auto werd gebruikt, dankzij vriendjespolitiek (BMW baas Reitzle was bevriend met de Bond producers) reed Pierce Brosnan niet in een Aston Martin DB7, maar een viercilinder BMW Z3. Aan de andere kant is het juist goed geweest dat de DB7 het zonder Bond-film moest doen. Sterker nog, de DB7 had het eigenlijk niet nodig. In een paar jaar tijd transformeerde Aston Martin van vergane glorie, een merk dat auto’s bouwde in een veredelde schuur, tot fabrikant van uitstekende GT’s. In die tijd realiseerden wij het ons niet direct, maar uiteindelijk zijn Ford en Ian Callum verantwoordelijk voor het feit dat de meest stijlvolle GT’s nog altijd uit het Verenigd Koninkrijk komen.