Special: BMW Z3 (E36/7)

Een niet geslaagde BMW kan nog een altijd een uitstekende automobiel zijn.

Met de komst van de nieuwe BMW Z4 zet het merk eindelijk weer door op de indrukwekkende bloedlijn van fraaie Roadsters. Althans, als we de marketingmensen mogen geloven. BMW laat geen moment voorbij gaan om te laten merken dat het maken van Roadsters in hun bloed zit. Van een sportief merk als BMW zou je niet anders verwachten. Feit is echter dat een minder ‘sportief’ merk véél meer Roadsters heeft verkocht. Zowel qua aantal modellen als aantal units.

De BMW 328 uit de jaren ’30, de BMW 507 de jaren ’50 en de Z1 eind jaren ’80. Indrukwekkende auto’s, maar niet echt een indrukwekkend aantal sportauto’s. De BMW Z1 was een waar kunststukje. Een showcase om te laten zien waar BMW (BMW Technik in dit geval) toe in staat was. Een beetje zoals de BMW i8 op dit moment. Een sportwagen met bijzondere ophanging, bijzondere deuren, bijzondere styling en de mogelijkheid om van kleur te veranderen door de carrosserie om te wisselen.

De Z1 was daardoor peperduur. De ontwikkeling kostte heel erg veel geld, maar de gebruikte onderdelen ook. De enige aandrijflijn die mogelijk was, was de 2.5 zes-in-lijn met een handgeschakelde vijfbak van Getrag. De BMW Z1 kwam in dezelfde periode als de Mazda MX-5 op de markt. De Z1 was echter een compleet andere auto, gebouwd voor een compleet andere reden. Toch volgde BMW de ontwikkelingen van Mazda op de voet, want de MX-5 was zowel in Japan (Eunos Roadster), Amerika (Miata) als in Europa (MX-5) een grote hit.

In 1991 werd het fiat gegeven om te werken aan een kleine en betaalbare sportwagen. BMW stelde Buckhard Güschel aan als ‘Project Manager Roadster’. De instructies die Güschel kreeg waren helder en duidelijk. Het moest een klassieke roadster worden. Met een lange neus, twee zitplaatsen en een korte kont. Voor het design was Joji Nagashima verantwoordelijk. Het is eigenlijk vreemd dat de namen van BMW-ontwerpers als Adrian van Hooijdonk en Chris Bangle onthouden worden in negatieve zin, terwijl die van Nagashima niet onthouden wordt in positieve zin. Ondanks zijn Japanse roots was de Joji woonachtig in München en was hij verantwoordelijk voor het exterieurdesign van auto’s als de 3 Serie (E36 en E90) en de 5 Serie (E39). Niet de minste modellen uit de geschiedenis van BMW.

In technisch opzicht had Buckhard Güschel minder vrijheden. Het was namelijk de bedoeling dat de auto betaalbaar zou zijn. Niet alleen in BMW-termen, maar ook in het algemeen. De Z1 was erg duur en onbereikbaar voor de normale sterveling. Vandaar dat er iets vreemds gebeurde bij BMW. De opvolger van een bestaand model werd langzamer, minder hoogstaand en eenvoudiger dan voorheen. Om de kosten laag te houden moest er gebruik gemaakt worden van wat er in de magazijnen beschikbaar was. De ‘Z’-achteras van de Z1 (en de E36) was te complex en te duur. Ook werd er ‘bezuinigd’ op de rest van het chassis. Waar de MX-5 een compleet nieuwe bodemsectie kreeg, werd het bij de Z3 een combinatie van E30 en E36 onderdelen. De voorwielophanging kwam van de E36, de achterwielophanging was afkomstig van de E30. De BMW Z3 is overigens de eerste BMW die gebouwd werd in de Verenigde Staten.

De auto maakte een bijzonder debuut. Na jaren van afwezigheid keerde James Bond weer terug op het witte doek. Timothy Dalton werd vervangen door de Ierse acteur Pierce Brosnan in de film GoldenEye. Wolfgang Reitzle had nauwe banden met de familie Brocolli (de eigenaren van het James Bond imperium) en kon zo een sterk staaltje product placement toepassen. De dienstwagen van James Bond was voor de verandering eens niet Brits, maar Duits.

Ondanks de door Q aangekondigde gadgets (raketwerpers achter de koplampen) werd er nauwelijks gebruikt gemaakt van de auto. Speciaal om de auto in een goed daglicht te zetten, werden er een beperkt aantal Z3 Goldeneye Editions gemaakt, enkel voor de Amerikaanse markt. Er zijn er 100 van gemaakt en ze zijn allemaal in Atlanta Blue gespoten en voorzien van een beige interieur.

In Nederland kwam de BMW Z3 in het voorjaar van 1996 op de markt. Aanvankelijk waren er twee motoren leverbaar. Bij beide blokken waren de pressies absoluut niet om over naar huis te schrijven. De 1.8i leverde 115 pk, wat voor zo’n 1.200 kilogram niet overbemeten is. Het is prima, maar een beetje standaard Opel Astra met een 1.8 was net zo snel naar de 100 km/u: 10,5 seconden. De Mazda MX-5 had ook niet veel vermogen, maar wel een uiterst soepel naaimachientje dat met graagte toeren wilde maken. De basis Z3 had gewoon ‘een motor’.

De andere optie was een 1.9i, slechts 100cc meer, maar ook per cilinder twee kleppen. Het was de motor uit de 318is en was op dat moment de leukste viercilinder die BMW maakte, motorfietsen-motoren daargelaten. Het vermogen van 140 pk maakte de Z3 net leuk genoeg. Bij de acceleratietijd van 0-100 zat je net aan de goede kant van 10 seconden (9,5) en met de topsnelheid zat je net aan de goede kant van 200 km/u (205).

Precies een jaar later gaf BMW de Z3 dan eindelijk een motor die de schitterende motorkap verdiende. De 2.8 liter zes-in-lijn was veel sterker dan de viercilinders (192 pk en 275 Nm), waarmee de auto eindelijk zo snel ging zoals je zou verwachten op basis van de looks. Daarnaast was de turbine-achtige huil nu veel beter hoorbaar. Nog een voordeel van deze Z3 was de bips. De voorkant van de Z3 werd zeer gewaardeerd, maar de nogal slanke derrière kon niet bij iedereen op goedkeuring rekenen. Daarom kreeg de 2.8i een dikker achterwerk, wat er stiekem erg sexy uitzag. Vanaf dit moment was het ook mogelijk om bijzondere BMW Individual opties te bestellen, zoals de lakkleur Fidschigrün.

Mocht die kont niet dik genoeg zijn, opteer dan voor de topversie van de Z3. Ondanks dat de auto vaak Z3 M Roadster wordt genoemd, is dat een foutieve benaming. De auto kreeg van huis uit de naam ‘BMW M Roadster’ mee. De motor kwam rechtstreeks uit de E36 M3: een 3.2 liter grote zes-in-lijn met 24 kleppen, waarmee de S50B32 motor goed was voor 321 pk, mits je niet in de VS woonde. Daar kreeg de de M Roadster namelijk de S52B32 motor mee, die slechts 240 pk leverde. Een zesbak, zoals de E63 M3 had was niet mogelijk, dat paste niet: alle M Roadster waren uitgerust met een handgeschakelde vijfbak van ZF.

Kon je die bak goed bedienen, dan was het mogelijk in 5,4 seconden de 100 km/u aan te tikken. De topsnelheid was (uiteraard) begrensd op 250 km/u. De M Roadster was niet alleen bijna net zo snel als een 911, maar kostte ook bijna net zoveel. Om aan te kunnen tonen dat je twee keer het bedrag van de basis-Z3 had uitgegeven, kreeg je dikke bumpers, een powerdome op de motorkap, unieke 17” velgen, volvette 265-brede achterbanden en die heerlijk uitgeklopte wielkasten. Ook in het interieur met sportstoelen en extra veel verchroomde meters was duidelijk dat dit een bijzondere auto was.

In 1998 was het tijd voor een radicale uitvoering van de Z3. Naast de Z3 Roadster was er nu ook een Z3 Coupé. Deze auto was gestileerd als een Shooting Brake. Dus met een lang doorlopend dak en een vrij abrupt aflopende C-Stijl. Het gaf de auto, in combinatie met de lange motorkap, een zeer bijzonder silhouet. Zoals de Z3 in de verte deed denken aan de klassieke Britse open sportwagens, deed de Z3 Coupé denken aan de Shooting Brakes van weleer. De Z3 Coupé werd nooit geleverd met een viercilinder. De standaardmotor was een verbeterde versie van de 2.8 zescilinder, die nu 193 pk leverde en ook in de Roadster leverbaar was. In zijn klasse was het een heel bijzondere auto.

De Z3 Coupé was naast een beetje praktisch ook beter geschikt voor de aspirant coureur of trackday bezoeker. De carrosserie van de Z3 Coupé was aanzienlijk stijver. Dat kwam helemaal goed uit in de M-versie van de Z3 Coupé, die door BMW M Coupé genoemd werd. De motor was gelijk aan die van de M Roadster, namelijk de 3.2 zescilinder met 321 pk. Omdat de stijfheid op een veel hoger niveau stond, waren de rijeigenschappen ook beter. Het was geen gooi- en smijt auto, de M Coupé. Achterwielaandrijving, een handbak, veel vermogen en een relatief ouderwetse wielophanging zorgden voor een geweldige old-school ervaring. In tegenstelling tot de M3 kon je deze auto niet te pas en te onpas in een drift zetten. Tegenwoordig is deze topuitvoering een gewilde klassieker met een navenant prijskaartje.

Voor wie de M Roadster en Z3 2.8 net even te veel was, maar absoluut géén viercilinder wenste, kwam BMW in 1999 met de oplossing van de Z3 2.0. In deze tijden had BMW nog het fatsoen om een slagvolume van 2 liter uit te smeren over zes cilinders. Deze motor kocht je voor het luxe gevoel, voor de laufkultur, voor de prestige. De Z3 2.0i was nauwelijks sneller dan de 1.9, die dankzij de veel kortere en lichtere motor eigenlijk beter stuurde, maar dat maakte niet uit. Het gevoel van luxueus cruisen werkt gewoon niet met een amechtige vierpitter. Voor de looks hoefde je het niet doen, alle Z3’s kregen nu de dikke bips. De Z3 kreeg namelijk een facelift. Aan de voorkant is er nauwelijks verschil. Aan de achterkant viel de dikke kont op en de L-vormige achterlichten.

Over viercilinders gesproken, na de facelift was er slechts één vierpitter, een 1.9 met 118 pk. Deze verving de 1.8 met 115 pk. Let daar dus op als je een occasion zoekt. Een pre-facelift 1.9 is aanzienlijk vlotter dan een post-facelift 1.9. Sowieso is het wijselijk om even goed uit te zoeken wélke motor nu precies in het vooronder van de betreffende Z3 zit. Want na slechts één jaar tijd werden de zescilinder motoren vervangen. De 2.0i maakte plaats voor de 2.2i, deze motor leverde 170 pk en 210 Nm. Dit was misschien wel de beste motor voor de Z3. Voldoende om je vlot door het verkeer te bewegen, een geweldige gaspedaalresons en een heerlijk geluid.

De 2.8 werd vervangen door de 3.0i. Die groei van 200c doet niet veel vermoeden, maar de al niet kinderachtige zescilinder kreeg er bijna 40 pk bij: het vermogen bedroeg nu 231 pk. Ondanks de goede bedoelingen was dit eigenlijk al een beetje te veel voor het chassis van de Z3. De Porsche Boxster was een beter uitgewogen sportwagen, de SLK320 was een betere cruiser en de Audi TT Quattro wist het vermogen beter om te zetten in voorwaartse drang. De Z3 Coupé (zonder M) was alleen leverbaar met de 3.0i.

De BMW M Roadster en M Coupé kregen geen facelift. Dat had er vooral mee te maken dat de auto zo afwijkend was van de normale Z3 en beschikte over unieke koetswerkdelen. Wel kregen de M Roadster en M Coupé een compleet nieuwe motor: de S54B32. Dit was dezelfde motor als in de E46 M3. Het blok geld nog altijd als een van de meest fabelachtige motoren ooit. We hebben het niet over betrouwbaarheid, maar om pure eigenschappen als respons, vermogen, koppel en hoe de auto in de toeren klimt.

Ten opzichte van de E46 M3 zijn er wel twee verschillen te bemerken. In de M Roadster en M Coupé levert het blok geen 343 pk en 360 Nm, maar 325 pk en 350 Nm. Deze uitvoering is in Europa niet veel verkocht. Goed nieuws voor degene die gaat importeren uit de VS: de Amerikaanse uitvoeringen hadden nu bijna net zoveel vermogen als in Europa: 320 pk. Nog een verschil met de E46 is de bak: ook hier een handbak met vijf versnellingen. Een zesbak paste nog steeds niet.

Of het kwam door de enorme kritiek op het gebrek aan vermogen in de gewone Z3, is niet bekend, maar ergens vond BMW het nodig om een nog wildere variant te bouwen. Ze hebben het in Munchen lang geheim weten te houden, maar in 2012 lieten ze een tipje van de sluiter zien in de vorm van een M Roadster met een V12 motor. Er werden alleen drie afbeeldingen vrijgegeven, daarmee moesten we het doen. Op de gok is het de bekende 5.4 liter V12 uit de 750i. Deze motor leverde welgeteld 1 (!) paardenkracht méér dan de M Roadster, maar was aanzienlijk zwaarder.

Op 26 juni 2002 werd de laatste BMW Z3 gebouwd. De auto is eigenlijk een grote controverse. Je zou vanwege de sportieve looks en het feit dat het een Roadster is verwachten dat de auto beter reed dan de reguliere BMW’s die op dat moment in de showroom stonden. Dat was een misvatting, de BMW’s uit die tijd reden bijzonder goed en de Z3 is niet als ‘The Ultimate Driving Machine’ ontwikkeld, ondanks de tagline van BMW.

BMW kreeg destijds van het journaille en ‘autokenners’ vrij veel kritiek te verwerken. De auto reed niet bijzonder goed. Het was niet sportief genoeg. De viercilinders waren te langzaam. Het was allemaal niet zo bijzonder. Zeker in vergelijking met de Mazda MX-5 enerzijds en de Porsche Boxster anderzijds was het duidelijk dat de BMW ernstig tekort schoot in dynamisch opzicht.

Een mislukte auto dus? Nee, absoluut niet. Sterker nog, de Z3 was terecht een succes. Waar moest de Z3 ook al weer aan denken? Inderdaad, aan een oude sportwagen. Niet de beste sportwagen. Zeker in snel genomen bochten voelde je dat de achterkant minder vlak en strak was als de E36 3 Serie, maar de het was wel leuker. Niet sneller, wel avontuurlijker. Vergeet ook niet dat het ding bestond uit beproefde BMW onderdelen. De meeste onderdelen zijn eenvoudig te vinden, niet al te duur en vrij makkelijk te monteren. Als 1.8 of 1.9 is het verbruik zelfs verrassend laag te noemen. Het is geen Prius concurrent, maar een op 13-14 was bij normaal gebruik gewoon haalbaar. De Z3 was de ideale auto voor erbij. En eigenlijk is dat nog steeds zo.