De GT3 RS onder de hatchbacks.
BMW, Ferrari, Porsche, Lotus: dat zijn ware rijdersauto’s. Bijzondere motoren, uitstekende wegligging, exotische techniek. Het kost wat, maar dan heb je ook wat. Je moet toch wat om je te onderscheiden van het plebs in hun Golfjes, Astra’s en Civics. Is dat echter wel terecht? Je zou denken van wel. De Honda Civic is wereldwijd het prototype nuchtere auto: degelijk, betrouwbaar, veilig en heel erg saai. Daarom vandaag speciale aandacht voor de zesde generatie Civic, de ‘EK’ onder intimi. Ja, de looks zijn saai en er zit geen Audi-plastic in het interieur. Toch is het één van de meest indrukwekkende hatchbacks ooit gebouwd.
De Honda Civic van de zesde generatie kwam in 1995 op de markt. Er was keuze uit een vijfdeurs hatchback, driedeurs hatchback en een tweedeurs coupé, die een jaar later op de markt kwam. Meestal besteden we aandacht aan het topmodel (en dat gaan we ook doen), maar eerst is het zaak even te kijken naar de instapper. Niet zozeer vanwege de uitrusting. Die viel namelijk erg tegen, zelfs stuurbekrachtiging was niet standaard. Onder de kap lag een 1.4 viercilinder met 75 pk, ook niet erg bijzonder. Wel opmerkelijk was de wielbasis, deze was 2,62 meter, wat 11 centimeter méér was dan een vergelijkbare Golf. De Civic was verrassend ruim, ook op de achterbank. Het onderstel was zeer hoogwaardig: alle Civics, dus ook de instapper, waren uitgerust met dubbele draagarmen rondom. Dat is een dure oplossing, maar zorgde voor een uitstekende wegligging. Ondanks de afmetingen en de bijzondere ophanging bleef het gewicht binnen de perken: zo’n 950 kg.
In Nederland was de Civic leverbaar met diverse viercilinders van 1.4 (75 pk), 1.4 S (90 pk), 1.5 en 1.6 (beide 115 pk). In Nederland was het topmodel de VTI. Uiteraard met de befaamde VTEC motor onder de kap. 1595cc was in 1996 niet een groot slagvolume, maar 160 paarden was een flink aantal voor zo’n kleine hatchback. Rond die tijd hadden de meeste concurrenten een piekerige 2.0 zestienklepper met 150 pk. Bij Honda gebeurde er wat meer. Rond de 5.400 toeren kickte de VTEC erin. De ervaring is even oprisping van de kinderlijke jeugd. Je geeft gas, je passeert de 5.000 toeren, het geluid wordt intenser en luider en de auto gaat sneller. De Civic VTI had een handgeschakelde vijfbak die nog niet stond afgestemd op maximale zuinigheid (1 op 12 gemiddeld) én een ideale 0-100 km/u acceleratietijd (8 seconden). Die 1 op 12 was prima haalbaar en die 8 seconden eveneens. Bedenk wel, je was dan al in de derde versnelling.
Net als vaker in de jaren ’90 hield Honda het lekkerste voor de thuismarkt. In dit geval is dat de Civic Type-R. Het was de eerste keer dat de Type-R behandeling werd toegepast op een Hot Hatchback. Het idee van Honda was om er de ideale auto te maken voor dagelijks gebruik, plus trackdays voor in het weekend. In Japan zijn overtredingen in het verkeer not done en dien je je ten aller tijde te gedragen. Even uitwaaien kan op circuits als Tsukuba, Twin Ring Motegi of Okayama. Je kon met deze Civic doen waar een GT3 voor ontworpen schijnt te zijn.
Om de Civic sneller te maken kon Honda voor de makkelijke weg gaan en er een dikke tweeliter in lepelen. Een beetje kietelen, harder onderstel en klaar is Keichi. Nope. De motor was de B16B, een doorontwikkeling van het VTI motorblok (B16A). Het was in feite een B18C motor (uit de Integra Type-R) met een langere drijfstang waardoor de slag van de B18C afnam. Het resultaat was een boring (breedte) van 81 mm en een slag van 77,4 mm. Een overvierkante motor dus. Karaktereigenschap van deze motor is dat ze graag toeren maken. Bij 5.800 toeren knalde de VTEC erin, bij 8.400 toeren werd het maximale vermogen van 183 pk afgeleverd en de begrenzer maakte pas bij 9.000 toeren een einde aan het feestje.
Dan het gewicht van de auto. Een Civic VTI was niet het automobiele equivalent van een Sumo-worstelaar met zijn 1.060 kilogram. Zoveel mogelijk wat niet nodig was, werd verwijderd. De Civic Type-R had minder geluidsisolatie en miste wat luxe items die de VTI wél had. Wel had het interieur een bijzondere ambiance, voornamelijk door de rode alcantara Recaro sportstoelen en het lederen Momo-stuurwiel. Wat je niet kon zien was dat het chassis aanzienlijk stijver was. Normaliter had Civic puntlassen, maar voor de Civic Type R werd alles doorgelast. Ook onzichtbaar was het sperdifferienteel en een versnellingsbak met kortere overbrengingen.
Het uiterlijk gaf ook vrij weinig weg dat dit een potent circuitmonster was. De bumpers waren iets meer aangezet en de achterspoiler was groter. De velgen waren slechts 15” groot: meer was immers niet nodig en zorgt voor een hoger gewicht. De Civic was leverbaar in vier kleuren: zwart, grijs, geel en Championship White. Voor wie de Civic Type-R nog niet hardcore genoeg was en/of raceplannen had met de Civic, was er de Civic Type R Motor Sport Edition. Deze had geen airco en radio. Ook moest de Motor Sport Edition stuurbekrachtiging ontberen. Aan het uiterlijk kon je de Motorsport Edition herkennen aan de kleine stalen velgjes, net zoals bij sommige Lancer Evo’s. Van de Motor Sport Edition zijn er slechts 200 gebouwd, allemaal pre-facelift modellen.
Mocht de Civic Type R te kaal zijn, dan had Honda de Civic Type-Rx in de aanbieding. Deze was juist een stukje luxer uitgerust. Zo waren niet alleen de ruiten, maar ook de spiegels elektrisch verstelbaar en inklapbaar. Muziekje luisteren was nu mogelijk met een heuse CD-Speler. Voor de jonge lezers onder ons, dat was een soort Spotify-USB stick, maar dan met 74 minuten aan geluid op een schijfje. Met een afstandbediening kon je de deuren openen en sluiten. De airconditioning in de Type-Rx ging automatisch. Om dit gewicht enigszins teniet te doen, was het middenpaneel bekleed met een carbon strip (van plastic, overigens) en heuse aluminium pedalen. De Type Rx woog zo’n 1.090 kg. Ook was de Type-Rx alleen leverbaar post-facelift, deze modellen hadden een iets andere voorbumper.
Wat maakte de Civic Type R dan zo bijzonder? Waarschijnlijk is het de analoge benadering van het concept Hot Hatch. Dankzij het lage gewicht kon je extreem laat remmen en hoge bochtsnelheden halen. Omdat de auto zo’n goede, voorspelbare en verfijnde wegligging had, was het mogelijk veel snelheid mee te nemen in een bocht. De hoogtoerige motor in combinatie met het sperdifferienteel maakte het mogelijk dat je bijna per pk het gas kon doseren. De transmissie was trefzeker en precies, evenals de besturing. De voorwielaangedreven Civic Type-R is een precisie-instrument, een vlijmscherp scheermes. De Civic Type-R was een uitstekende metgezel op een circuit, maar stribbelde niet tegen bij een bezoekje aan de supermarkt met je oma.
De Hot Hatch. Het is een combinatie van twee werelden. Hot staat voor heet en daar voldoet de Civic Type-R (en de VTI eigenlijk ook wel) uitstekend aan. Niet alleen door de prestaties in rechte lijn, maar ook door het karakter, de wendbaarheid en de mate waarin Honda bereid was te gaan om er een spektakelstuk van te maken. Dan het hatchback gedeelte. De Civic was uitermate praktisch. Dankzij de genoemde lange wielbasis was de ruimte uitstekend. Het was een Honda Civic, dus er ging vrij weinig kapot (al gebied de waarheid te zeggen dat roest een dingetje begint te worden anno 2018). De Civic was veilig, goed uitgerust en redelijk betaalbaar. Vergeet dat laatste niet. Bij de Honda NSX maakte geld totaal niet uit: het was een prestige object. De Civic Type-R biedt een soortgelijke sensatie voor een fractie van de prijs. Dat is een fenomenale prestatie.
Meer voorwielaandrijving? Check ons lijstje met de 25 snelste voorwiekaandrijvers!
Wat een heerlijke uitvoering is d’r op de meeste plaatjes te zien: wit met witte velgen en een peurnorode interieur! Mooie ode aan een gave wagen ook
@toyotafortuner: waren deze niet alleen in het wit verkrijgbaar? @willeme.
@ikleesookoverautos: je kon kiezen uit geel, grijs, zwart en roomwit. Staat in de tekst ;-).
@willeme: die Motorsport versie kende ik trouwens niet. Dank je!
@willeme: ‘klaar is Keichi’ is ge-ni-aal gevonden willeme! Hahahaha
Honda motoren, om vingers bij af te likken, wel oppassen als het een grasmaaier is.
*Voorwielaandrijving
En bedankt, @willeme
Zo’n EK9 heb ik dus gehad. Heel veel plezier van gehad. Mee gedaan met Time Attack ook op Japfest in standaardvorm met kleine modificaties.
Echt een heel neutrale auto die heerlijk stuurt. Ik had mijn Elise tegelijkertijd ook nog.
Heerlijk om richting 8200rpm door te trekken. Spijt van dat ik hem heb door verkocht want ze zijn nu moeilijk meer te vinden of heel duur. Tegen een EK met K20A is het trouwens lastig: https://youtu.be/llSqvGXsThA
Maar wel heel leuk ;)
Ontzettend goeie prestaties. Maar ik vind ze zo lelijk van buiten en van binnen.
De EK, nooit fan van geweest. Vind de EG en de EF veel mooier. Helaas geen R-Type versies maar toch genoeg tuning opties.
Heb een EG gehad en ben nu een beetje aan het kijken naar een EF.
Jammer dat er ook nooit een waardige opvolger van de CRX is gekomen. De CRZ is niet verkeerd maar toch erg traag.
@ikleesookoverautos: toevallig van de week nog een EK gezien bij een dealer met turbo kit en intercooler. Mooie setup maar het was ook nogeens een sedan versie.
Een sublieme hot hatch! Ik zou heel graag willen dat Honda teruggaat van dat gedrocht wat ze nu een Civic noemen en terug gaan naar dit. Niet groot, niet met alle toeters en bellen. Maar een motor en weggedrag dat voor zichzelf spreekt. En nee, wellicht is de EK9 niet moeders mooiste. Maar toch, het heeft iets ontwapenends, ik heb er een zwak voor.
Heerlijk stuk weer Willem. En dan ook nog eens over een heerlijke auto. Genieten!
Dat stukje over de CD-speler is briljant!
Doe mij maar de huidige of een Hyundai i30N performance.
@atrak: due moet zich nog bewijzen.
JDM Yooooo
Stoterstang?….denk dat je een zuigerstang bedoelt.
en als je de zuigerstang langer maakt kan je twee dingen doen:
zuigerpen hoger plaatsen (slagvolume blijft gelijk)
of idd de kruktap dichter naar het krukashart plaatsen (slagverkleining en dus minder slagvolume)
@bozothenutter:
Je eerste mogelijkheid levert niks op, immers je slag wordt bepaald door de krukas.
Waarom zou je de zuigerpen hoger willen plaatsen in je zuiger?
Wat levert dat op?
@e28forever:
Omdat , als je dat niet doet (met een langere zuiger/drijfstang) zuiger en kop erg intiem met elkaar worden en je zuiger/drijfstang waarschijnlijk weer de originele lengte aanneemt…?
Ik heb zelf een Clio RS en het blok daarvan is eigenlijk niet bedoeld voor sportief gebruik.
Ga je het in competitie gebruiken, dan is een van de eerste modificaties die men doet het monteren van een langere zuiger/drijfstang en kortere zuiger.
Dit om de leibaankrachten bij hogere toeren te velagen.
De lagere zuiger heeft door ruimtegebrek maar ruimte voor 2 ringen.
Voor competitiegebruik met regelmatige rebuilds is dit geen probleem.
@bozothenutter:
Goed, ik begrijp je volledig, maar dit levert nog altijd geen hogere cilinderinhoud op…
@e28forever: klopt…je maakt de straal van de krukas tap kleiner, dus kleinere slag dus kleiner slagvolume!
@bozothenutter:
De straal van de krukastap wordt alleen kleiner als je een andere krukas monteert.
Nogmaals, je slag wordt bepaald door je krukas.
@e28forever: lees ff goed wat ik zeg…..
We zeggen hetzelfde nl…..
@e28forever: het verkleinen van de straal vanuit het hart van de krukas naar de krukastap is hetzelfde als de slag verkleinen.
Dit impliceert per definitie een andere krukas.
@bozothenutter: Akkoord!
@bozothenutter: ik verbaasde me er ook al over. Ik neem aan dat er ook een andere krukas in zit, aangezien ze er specifiek een overvierkant blok van wilden maken, dat red je niet met alleen andere drijfstangen.
@dondeboer:
Kijk, jij snapt het tenminste!
Prachtige exponent van de Japanse automotive kennis en kunde, zo’n Civic.
Het is een klein wonder overigens, als je er nu nog een originele onverprutste Civic van deze (en de voorgaande) generatie tegenkomt. De overgrote meerderheid is eigenlijk toch wel versjonnied. Daar zitten overigens ook een hoop schapen in wolfskleren bij en veel bedenkelijke Halfords-tuning.
Top Willeme! Volgende keer de Accord type-r, is qua exterieur mooier in balans, tijdloze auto imo
@onnes: die was een paar maanden geleden al langsweest toch?
@civicfk3: echt? Dan ga ik het archief even induiken ?
Concurrentie met piekerige 2.0 motoren? Klopt geen zak van!
@daniel1975: Opel Astra GSI weleens gereden? Best piekerig anders ;-). Alfa 145 Q, Citroen ZX 16v, Sunny GTI en dergelijke waren ook niet het toppunt van romig en smeuïg qua vermogensafgifte.
@willeme: begrijp ik wel, maar dat is bij de Honda nog erger. Vriend van me heeft Integra Type R en Civic VTI gehad en allebei piekerig
@willeme: Het lijkt me logisch dat een atmosferisch 2.0 blok koppelrijker is dan een atmosferisch 1.6 blok.
Dus niet akkoord.
@e28forever: ??? Dat staat toch nergens? Je begrijpt de context niet helemaal, gezien je reactie.
De motoren waren vrij piekerig, bij de CTR was dit nog meer het geval. Daarom staan de toerentallen er ook bij ;-).
@willeme:
Een piekerig blok zie ik als een blok dat toeren moet maken om een beetje vooruit te komen, en meestal is zo’n blok niet erg koppelrijk.
Foute redenering van mij?
@e28forever: jJa, daar lijkt het op. De 2.0 motoren met om en nabij de 150 pk waren behoorlijk piekerig. Kun je nagaan hoe de Civic VTI was. 10 pk méér dan de meeste concurrenten, VTEC en 1.6 liter. You do the math.
De 1.4 75pk kun je naar 90pk kietelen door een simpel pakking van de gasklep te vervangen.
@homer55: Jep, voor minder dan twee tientjes bij de dealer halen.
Geweldige auto, perfect platform voor trackdays (oke geen rwd) maar helaas zie ze je al bij de MCdonalds al aankomen met je 12inch subwoofer vol met troep van Famke Louise.
@mrdj: niet de Type-R’s.
Zo’n Type R motor in een Lotus Elise hangen en je hebt een heel leuk circuit speeltje. Wel geinig om te zien dat het blok achterstevoren in een Elise komt.
@rufctr01: Dat is de 2.0 k20 uit een later type…
@senne: je hebt gelijk
In de juiste uitvoering een fantastische bak. Helaas hebben de petjes deze auto veel te vroeg ontdekt ..
Stoterstang is ook geen zuigerstang! Drijfstang word bedoel. Stoterstang zit in een motor met onder liggende nokkenas. Zuigerstang heb ik nog nooit van gehoord.
@jupke:
Zuigerstang bestaat weldegelijk. Zoek maar eens op kruishoofdmotor. Alleen als scheepsmotor en andere grote motoren gebouwd.
@Original_Arnoud: in de normale autotechniek gebruikt men het woord zuigerstang nooit altijd drijfstang!
@Original_Arnoud: het ging over stoterstang: dat is wat anders dan zuigerstang of drijfstang als je het zo precies wil hebben.? Ik kan je ook nog wel uitleggen wat een stoterstang doet.
@jupke: dan hebben ze tijdens mijn opleiding aan de MTS Autotechniek in Apeldoorn destijds tegen me gelogen. Daar leerden ze dat een stoterstang het onderdeel is dat bij een onderliggende nokkenas de verbinding vormt tussen nokkenas en kleppentrein, en een drijfstang de zuiger met de krukas verbindt.
Maar dan zullen ze het wel fout hebben gehad…
@sabrerator: heeej…mts apeldoorn 1995 hier…
Stom genoeg nooit een dag in automotive gewerkt….?
@sabrerator: lees de tekst van het artikel eens goed voor je reageerd !
Gaaf ding! Liefst in deze originele trim zonder opplak bumpers en kachel(brul)pijp.
Technisch een sublieme auto zo’n type-R…
Maar zo mooi als het in de hoogtijdagen was:
http://topcarspecs.com/manufacturers/honda/honda-crx/honda-crx-ef/honda-crx-ef-3.jpg
Zo’n CRX, dat was nog echt een Honda zoals een Honda hoort te zijn: licht, waanzinnige techniek en een uiterlijk dat onderscheidend is en aan alle kanten snelheid uitstraalt.
Blijf het een geweldig ontwerp vinden, met mooie details als de gedeelde achterruit, de lage brede neus en motorkap die volgend de toen heersende mode tot de bumper doorloopt…
Lijkt me geweldig om ooit nog eens zo’n CRX te bezitten. Naast al de andere droomauto’s die ik ooit nog eens wil hebben.
@moveyourmind: jaa die crxjes blijven mooi, geweldig model,helaas is het grootste gedeelte afgetrapt en voorzien van een hoop overbodig plastic. Worden ook aardig duur trouwens. Zag laatst nog een vtec te koop voor 12000 ,- maar goed, dez had weinig km’s en was verder origineel. Ook met die mooie blauw/groene metallic jaren 90 kleur.
@moveyourmind: Heb er ooit 1 gehad, een ED9. Van 0-100 bijna net zo snel als de VTI, alleen matigere remmen, geen V-TEC en geen luxe-opties. Onwijs veel lol mee gehad maar dat ik mijzelf nooit dood heb gereden mag ik mijn engeltje voor bedanken. Weg gedaan omdat ie door en door rot was. Is intussen ook geschrapt. Erg jammer, leuk om zoiets in je garage te hebben voor die enkele keer per jaar dat je hem nog eens mee wilt nemen :)
Hier zou ik serieus nog wel een keer mee willen sturen. Of met een Integra.
Ik zou er graag eentje naast de vr6 zetten.
@dutchdriftking: Zo?
https://www.youtube.com/watch?v=pWTiteNx0Y0
@willeme: “Het was in feite een B18C motor (uit de Integra Type-R) met een langere stoterstang waardoor de slag van de B18C afnam. “
Come again?
Ik kan hier geen touw aan vastknopen…
@e28forever: My bad! Stoterstang is voor een compleet andere motor. Moet zuigerstang/drijfstang zijn. Thanks! Is inmiddels gefixt!
@willeme:
Voeg er dan maar “en een andere krukas” aan toe…
Anders is je verhaal incompleet, en dat zijn we niet van je gewend…
Dat van die zuigerstang is een beetje “klok en klepel” verhaal geworden.
Het moet zijn dat de B18C6 uit de Integra type-R gebaseerd is op de B16B serie maar door een langere zuigerstang (volgens mij hetzelfde als drijfstang) een grotere cilinderinhoud heeft.
Desondanks een mooi stuk over een mooie auto waar ik nooit in gereden heb. Overigens wel 8 jaar een CRX en 11 jaar een Integra type-R in mijn bezit gehad.
@roblom: Klopt! Moest inderdaad zuiger/drijfstang zijn. Thanks! Is inmiddels gefixt.
@willeme:
Voeg die andere krukas dan ook maar toe, anders klopt je verhaal niet.
(Dacht dat ik dit vandaag al gepost had, maar blijkbaar vergis ik me?)
@e28forever: andere krukas is evident, dunkt mij.
@willeme:
Daarom vermeld je het maar niet dan?
Vreemd, als het om een onbenullig onderdeel ging, akkoord.
Maar een andere krukas is in dit verhaal cruciaal.
Het wordt zo een beetje simplistisch voorgesteld, andere drijfstangetjes en klaar.?
Sorry dat ik zo doordram!
@e28forever: Het artikel zit al dik over de 1.000 woorden. Simplistisch lijkt mij in deze vrij sterk.
@roblom:
Een langere drijfstang levert geen grotere cilinderinhoud op.
Immers, de afstand die je zuiger aflegt blijft hetzelfde, want deze wordt bepaald door je krukas.
Je compressieverhouding verhoogt, dat is alles.
@e28forever: je hebt gelijk, maar waarschijnlijk zit er naast een krukas met een grotere diameter ook een langere zuigerstang in. Maar het ging mij er voornamelijk om dat de B18C en doorontwikkeling is van de B18B, en niet andersom.
@willeme: “Voor de jonge lezers onder ons, dat was een soort Spotify-USB stick, maar dan met 74 minuten aan geluid op een schijfje.” LOL!!
Schitterend artikel, maar toch 1 foutje ontdekt. De 1.4 (D14a3 75pk en D14a4 90pk) en 1.5 (D15z6 115pk) waren leverbaar in de civic. De 1.6 (D16Y7 105pk) was enkel leverbaar in de civic coupe.
@nasty: Die 1.6 is volgens mij wel degelijk in de Civic EK geleverd, alleen in combinatie met automaat en de meest luxe uitvoering, als ik mij niet vergis.
De Japanse 106 Rallye, licht, puur en capabel.
En eigenlijk een 1:1 Revell of Airfix bouwmodel, gemaakt om te modificeren.
Helaas kunnen en mogen auto’s die de unbearable lightness of being hebben niet meer, alles is obese en wordt het gevoel van beleving wat in je kont en onderrug zit tegenwoordig teniet gedaan.
Fantastische van deze dingen is dat je ze ook nog gewoon als auto kunt gebruiken.
En er een internationale broederschap van sleutelaars is.
Ik heb zelf een EF gehad dat was toch 1 van de fijnere auto’s die ik gehad heb
Mooi spul, jammer dat ze zo dun gezaaid zijn in Nederland. Zou er graag een als hobbyauto willen.
Honda = Yolo.
Prachtig apparaat,net als de integra draait het hier om het totaalpakket.
Zullen zeldzaam worden zulke toeremotors in het huidig autolandschap.
Top auto! Zie net dat er een te koop staat op autoscout, een type rx van 2000, terwijl de facelift van 1998 was en de rx alleen geleverd zou zijn voor de facelift. Iemand een idee hoe dit dan kan? Of is de info in het artikel niet correct?
@flashevan: de Type-Rx is altijd postfacelift. In de tekst staaf dat de Motor Sport Edition enkel van voor de facelift was ;)
Leuk stuk tekst en ik heb nooit geweten dat er een zgn. ‘motorsport edition ‘ van is geweest. Huisden achter de kleine stalen velgen toevallig ook kleine(re) remmen net als bij de Evo’s?
@evo4g63t: nee, dat waren de gewone remmen. Wel werd de Motor Sport Edition veelal ingezet in toerwagencompetities en zelfs voor rally-doeleinden. De meesten zullen dus, net als bij de Lancer RS, compleet omgebouwd zijn.