Voor de een gesneden koek, voor de ander een walmend, ratelend mysterie. Autoblog is het om het even en zet de dieselmotor eens in het zonnetje.
Een stukje historie
Tegenwoordig is de dieselmotor, een uitvinding van de Duitser/Fransman Rudolf Diesel, niet meer weg te denken uit de showroom. Het had echter nog wel wat voeten in de aarde voordat de eerste zelfontbranders hun weg vonden richting personenauto’s. De (toen nog) beperkte levensduur, de trillingen en plenty kinderziekten moesten worden overwonnen, voordat personenauto’s met een gerust hart van een dieselmotor konden worden voorzien. Over het algemeen wordt aangenomen dat Mercedes in de jaren ’30 van de vorige eeuw als eerste op grote(re) schaal gebruik maakte van dieseltechniek in personenauto’s, te weten bij de 260 D. Je ziet ‘m op onderstaand plaatje.
De werking
Voor wie geen idee heeft wat een verbrandingsmotor is of hoe deze werkt; lees dit artikel even door en je bent weer enigszins bij. De (viertakt-)dieselmotor onderscheidt zich van de benzinemotor, doordat eerstgenoemde in beginsel alleen lucht de verbrandingskamer in perst tijdens de inlaatslag. Hier komt dus nog geen brandstof bij kijken. Vervolgens komt de zuiger omhoog waardoor de lucht in de verbrandingskamer wordt samengeperst. Hierdoor neemt zowel de druk als de temperatuur in de cilinder toe. Sterker nog: de gecomprimeerde lucht kan een temperatuur bereiken van zo’n 900 graden.
Op het moment dat de druk het hoogst is omdat de zuiger het hoogste punt bereikt heeft, wordt de diesel onder zeer hoge druk de verbrandingskamer ingespoten. Door de hoge temperatuur van de al aanwezige lucht ontbrandt de brandstof vanzelf, waardoor de zuiger met kracht naar beneden wordt gedrukt. Dit is inderdaad de arbeidsslag. Het grote verschil met de benzinemotor is dus dat er geen vonk van de bougie(s) voor nodig is (of zijn) om het mengsel te laten ontbranden. Dat komt door de hoge druk en de bijbehorende hoge temperatuur in de verbrandingskamer.
Na ontbranding openen de uitlaatkleppen en stuwt de zuiger het verbrande mengsel de cilinder uit, resulterend in een hoop fijnstof en ander leed. Ha! Een grapje.
Compressie en turbo’s
Zoals vermeld is de compressieverhouding in een dieselmotor een stuk hoger dan bij benzinemotoren het geval is. Dat kan worden bewerkstelligd door de zuiger een relatief lange slag te laten maken. De zuiger legt daardoor een langere weg af en comprimeert dus lucht dus verder dan wanneer eerstgenoemde een kortere weg aflegt.
Nog een zeer bekend middel om de compressie te verhogen, is natuurlijk de turbocompressor. Dit onderdeel is tegenwoordig onlosmakelijk aan de dieselmotor verbonden en maakt van de uitlaatgassen gebruik om de lucht onder druk de verbrandingskamer in te jagen. Zodoende kan de compressie worden verhoogd, zodat de dieselmotor z’n werking beter doet. Check overigens ook dit geweldig innovatieve foefje van Rolls-Royce, om de druk in een wankelmotor op diesel hoog genoeg te krijgen.
Diesel = zuiniger dan benzine
Bovenstaand tussenkopje zal anno 2015 weinig stof doen opwaaien, maar hoe komt het dat dieselmotoren relatief gezien zuiniger zijn dan benzinemotoren? Daarvoor zijn verschillende redenen aan te voeren, we noemen de belangrijkste.
Ten eerste heeft diesel een hogere calorische waarde dan benzine. Het verschil is niet super, maar met 36 GJ/m³ voor diesel tegenover 33 GJ/m³ voor benzine toch opmerkelijk. Daarnaast is de compressieverhouding in dieselmotoren een stuk hoger. Daardoor kan er simpelweg en simpel gezegd meer energie uit de brandstof worden gehaald. Ter vergelijk: de compressieverhouding in een dieselmotor kan oplopen tot zo’n 20:1, waar bij benzinemotoren rond de 11:1 een normale waarde is.
Inspuiting
Zoals gezegd wordt de brandstof onder zéér hoge druk de verbrandingskamer ingespoten, precies op het moment dat de zuiger het hoogste punt heeft bereikt en de lucht het meest is samengeperst. Voorheen werd de diesel middels zogeheten indirecte injectie ingespoten. Tegenwoordig is directe injectie de standaard, waarbij de inspuitdruk varieert tot wel 3.000 bar.
Het belang van de vooruitgang met betrekking tot de inspuiting, heeft te maken met het feit dat brandstof beter verbrandt als deze fijner wordt verneveld. Hoe hoger de druk, hoe fijner de verneveling en hoe efficiënter de motor in zijn geheel werkt. Het resultaat is dus een hoger rendement, dankzij de betere verbranding.
Een voorbeeld van moderne inspuitingstechniek is de bekende common rail-techniek. Bij dit systeem wordt brandstof in een centrale buis verzameld. Deze buis is gelinkt aan de injectoren die de cilinder van juice voorzien. Het moment van inspuiting en de hoeveelheid in te spuiten brandstof worden zeer nauwkeurig bepaald door de ECU.
Tot zover…
De belangrijke basisprincipes van de zelfontbrander hebben we binnen de beschikbare tijd en ruimte wel zo’n beetje gecoverd. Geef vooral in de comments aan waar je meer over zou willen lezen, dan komen we daar wellicht binnenkort aan toe.
Mooi stukje basistechniek. Ik zou persoonlijk nog iets van de thermodynamica (daar zit ook een groot deel van de hogere efficiëntie van dieselmotoren) en over brandstoffen toevoegen, maar dat gaat wellicht een beetje te ver voor op het blog hier. ;)
@trustmeiamanengineer: Je verwoordt precies wat ik ervan dacht :) Wellicht voor een volgende keer!
@trustmeiamanengineer: het is vrij logische thermische gezien. De druk en temperatuur neemt toe. Dat zijn van 2 van de 3 componenten waarmee je meer vermogen krijgt.
@xiran:
Ideale rendement (carnot) is alleen een functie van de temperaturen van warme (verbrandingstemp) en koude (omgeving) “reservoirs”.
@xiran: In zuigermotoren praten we over volumes en niet over drukken. Aan gasturbines rekent men wel met drukken..
@trustmeiamanengineer: Warmte is grootste verlies
leuk stuk over een prachtige techniek ;)
Het geluid is niet top, maar koppel maakt een hoop goed!
Volgende keer misschien iets over LPG? interessant en goedkoop. Daar zit nog best toekomst in voor de komende decennia.
@dieselaer: Op gas hoor je te koken. Niet te rijden.
@Donstil: En diesel is voor in de stoof. De enige juiste brandstof voor een auto, is benzine.
@SimonMc: ethanol…
@Donstil: persoonlijke mening niet veralgemenen. Ben geen fan maar zou wel eens willen zien hoe t allemaal werkt
@Donstil: LPG ofwel liquid petroleum gas, is een drijfgas wat ontstaat bij de raffinage van aardolie. Niet te verwarren met aardgas, de fossiele brandstof waar wij op koken.
@dieselaer: hoezo geluid is niet goed? Alle diesels met meer dan 4 cilinders klinken meer dan prima. BV: Volvo 5 cil, BMW 6 in lijn, RR V8, VW v10, Audi v12, etc. Stuk voor stuk pareltjes qua techniek en geluid. Heb ik het nog niet eens over scheepsdiesel of generatoren.
@c350cdi: ik ben natuurlijk ook een dieselaar, maar mijn beestje klinkt toch ietwat als een traktor. Niet dat ik daar moeite mee heb.
@dieselaer: dat is dan ook een heerlijk geluid voor sommige gekken zoals ik. Ik hoor liever een doorsnee diesel dan een doorsnee benzinemotor. Die diesel klinkt tenminste!
@lekbak: diesel klinkt in de cabine inderdaad veel prettiger dan zo’n jammerende 4 cilinderbenzine motor die ook nog eens toeren moet maken om een beetje tempo te krijgen. Diesel is de luxe brandstof.
@lekbak: Ligt er ook aan wat voor dieselmotor je hoort.. als je een splinternieuwe commonrail 2 liter TDI in een Audi hoort.. ja dat loopt zo mooi.. vrrfvrrfvrrfvrrfvrrfvrrfvrrfvrrfvrrfvrrfvrrfvrrfvrrfvrrfvrrfvrrfvrrf …. maar als je de mijne hoort.. een ouderwetse 1.9 TDI Pumpeduse van 16 jaar oud.. da’s net een DAF 2800..
granggranggranggranggranggrang..
Alhoewel ik eerlijk moet zeggen.. als je dan zo een oude Mercedes Diesel hoort lopen.. pokpokpokpokpokpokpok.. die hadden het al vroeg door hoe je dat mooi krijgt.
@Freewarefreak: die oude mercedes diesels lopen mooi, maar ook die van jou vind ik heerlijk. Die nieuwe commonrail vind ik dan weer saai. Het moet nagelen, ronken en leven!
Leuk artikel!
En hier gebruik je het voor:
http://www.autoblog.nl/archive/2008/09/17/rijtest-video-audi-q7-v12-tdi
Pk en Nm. Wellicht wat uitleg daarover. En neem dan ook het verschil mee tussen benzine en diesel, in pk en Nm.
@c350cdi: er zitten maar 90 minuten in anderhalf uur, dus moest effe prio’s stellen :)
@c350cdi: ik ben licht afwijkend hiervan wel geïnteresseerd in de koppel/pk verhoudingen. Lange slag motoren hebben doorgaans meer koppel. Maar hoe werkt dat onder de invloed van turbo’s. Bijvoorbeeld een clio 3 rs 200 atmosferische pk’s en 210nm. Terwijl bijvoorbeeld bij subaru de 2 liter turbo’s erg eenvoudig 4-500 nm haalbaar. Geld ook voor de VAG 2.0 t(f)si.
Koppel en pk’s onder invloed van compressie verhoudingen en de invloed van turbo’s.
Ik ga daar binnenkort eens induiken, als er tijd voor is. Inderdaad interessant :)
@MauritsH: Geen idee waar je het zou moeten vinden maar een koppel èn vermogenskromme van een oude vrachtwagen of tractor motor (hoog koppel, laag vermogen) samen met een hoog vermogen (personenauto) dieselmotor van nu geeft een leuk vergelijk. Dan is de relatie tussen koppel, vermogen en toerental wellicht eindelijk eens duidelijk. Dan snappen mensen wellicht ook eens dat een hoog koppel geen drol met hard accelereren te maken heeft.
@MauritsH: Het is een soort van Koppel x toeren = pk verhaal.
@GOD: Klopt, om van koppel naar pk’s te gaan gebruik je gewoon deze formule: pk = koppel * toeren / 5252
@marc94: Hoe hoger het koppel hoe lager het toerental van het max vermogen. Je kan dezelfde motor geen hoger koppel geven zonder het max toerental te verlagen, daar is een formule voor. Een 2.0tsi van 200pk heeft bv 300nm koppel en max vermogen bij 5500tr en een Vtec heeft 200nm en 200pk bij bijna 9000tr. Dus als de vtec zijn koppel wilt verhogen gaat zijn max toerental zakken. Van koppel wordt je auto niet sneller, alleen vermogen telt. Een hoger koppel is meer kracht bij een een beperkend toerental. Gr
@leeno: Je kan het koppel wel verhogen zonder het max toerental te verlagen, maar dan gaat het vermogen ook omhoog. Als je het koppel verhoogt terwijl het vermogen gelijk blijft, gaat het toerental inderdaad wel omlaag.
@leeno: dat je toeren moet verlagen voor meer koppel is een gevolg. De oorzaak is andere spoeling en timing etc zodat je het koppel kunt verhogen maar de toeren beperkt.
@leeno: en wat is de rol van de turbo van de tsi in deze verhoudingen? Want de vtec (k20 denk ik?) Die je bedoelt is atmosferisch. De vtec motor is in dit geval aardig vergelijkbaar met de door mij genoemde clio en de golf met de impreza. Ik noem deze autos omdat ik daar ervaring mee heb. Maar mijn sub heeft 270pk plus minus en een koppel rond de 370nm. Maar trekt wel door tot 7000 toeren. Niet erg laag voor zijn koppel dus.
@c350cdi: http://www.autoblog.nl/archive/2007/02/16/koppel-of-vermogen-wat-is-beter
@MauritsH: “Op het moment dat de druk het hoogst is omdat de zuiger het hoogste punt bereikt heeft, wordt de diesel onder zeer hoge druk de verbrandingskamer ingespoten.”
Is het niet zo dat de diesel nét voor het hoogste punt wordt ingespoten?
@SimonMc: Jawel, paar graden voor het BDP.
@SimonMc:
Ja, idd
-edit: dank u, is inmiddels gefixt-
Interessant stuk weer.
Als ik het goed begrijp (ik hoopte dat het aan bod kwam in de tekst) zou het lage toerental van een dieselmotor dus het resultaat zijn van de langere slag van de cylinder? En waar komt het hogere koppel bij een diesel dan vandaan, de hogere compressie?
@robert110: het lage toerental komt omdat diesel een bepaalde tijd nodig heeft om te verbranden. Die tijd is veel langer dan bij benzine.
Zou je het toerental omhoog brengen dan is de zuiger alweer opweg naar boven terwijl de verbranding nog volop bezig is. Dat werkt uiteraard niet.
Het hoge koppel is mede het resultaat van die langzamere verbranding. De ‘knal’ duurt langer waardoor er meer druk op de zuiger gezet kan worden (zeer incompleet, je mist de ‘meter’ in newtonmeter, maar dat noemen we ff koppel). Bij een benzinemotor heb je minder kracht op de zuiger maar door het hogere toerental heb je wel vaker die kracht op de zuiger. Vandaar dus het hogere vermogen (grofweg, vermogen is toerental keer koppel).
Daarom zijn de toerentallen voor maximaal koppel en maximaal vermogen ook verschillend. Het koppel neemt af bij hoger toerental maar het toerental neemt meer toe dan dan het koppel afneemt. Resultaat is dus meer vermogen.
Er is een hele hoop meer over te vertellen maar ik heb begrepen dat iemand van autoblog.nl dat al gaat doen binnenkort. Een aantal plaatjes met vermogen en koppelkromme’s maakt een hele hoop duidelijk.
@lekbak: Top uitleg, dankje.
@lekbak: Dat een dieselmotor met een flinke turbo meer koppel heeft dan een benzinemotor met evenveel vermogen is redelijk logisch…
Maar kan je dan ook even uitleggen waarom een 2.0 sdi (iets) minder koppel heeft dan een natuurlijk aangezogen 2.0 benzine? En waarom een Diesel met 1 bar turbodruk minder koppel heeft (en vermogen natuurlijk) dan een TSI’tje met 1 bar turbodruk?
Het zou iets te maken kunnen hebben met de verhouding lucht : brandstof. Maar aangezien ik te lui ben om het op te zoeken, zou ik het graag van een expert op dit gebied horen!
@retetikker: eigenlijk is diesel wat vermogen betreft niet te vergelijken met benzine. Het is dat diesel zo geschikt is voor een turbo dat er nog iets van te maken valt. Ik vergelijk telkens motoren met elkaar die gelijk topvermogen hebben (en een gelijke toepassing, ongeveer). Ga je het op cilinder inhoud doen verliest de diesel het altijd op elk vlak van vermogen en verliest benzine het altijd wat betreft zuinigheid en duurzaamheid. Dan is de vergelijking een beetje krom.
@robert110:
Klopt, dankzij de langere slag en vooral dankzij de turbo hebben dieselmotoren zo laag in de toeren al veel koppel. Dat is ook de reden waarom benzine motoren van tegenwoordig met turbo zoveel koppel onderin kunnen hebben.
@zakar36: ook zonder turbo heeft een diesel meer koppel, en dat komt niet door de slag. Het verschil zit wel echt in de brandstof. Het is een heel andere manier van verbranden, die dus ook heel verschillende koppel en vermogens krommes oplevert.
@lekbak: klopt het dat, naast de langzamere verbranding en dus langere duw op de zuiger, ook de grotere hefboom die een langere slag tot gevolg heeft het koppel verhoogd?
@rrvliet: Ja, dat klopt. Koppel druk je uit in newtonmeter. Heel simpel uitgelegd kan je dat ontleden in ‘newton’ en ‘meter’. Newton voor de duw op de zuiger en ‘meter’ voor de hefboom als gevolg van onder andere de slag.
@lekbak: mooi zo, hebben we de missende meter ook meteen aan je uitleg toegevoegd. Thanks!
Altijd leuk om zulke informatieve stukjes te lezen. Keep up the good work!
Leuk stukje weer, en Mercedes was de allereerste gevolgd door Peugeot in 1959 met de 403 voorzien van de wereldberoemde Indenor Diesel
http://farm9.static.flickr.com/8320/8025812467_ba9ecaf98f.jpg
Schiet me nog een vraag door het hoofd: maximaal toerental diesel. Meestal net boven de 4000. Maar BMW doet met de M550d 5000. Is daar een “eenvoudige” uitleg aan te geven.
@c350cdi: leuke vraag! De M550d schakelt trouwens bij ongeveer 4200 toeren al op, daarboven valt hij net als andere diesels dood, wat me op een vergelijkbare vraag brengt: waarom is het verloop van de koppelkromme van een benzine- en een dieselmotor zo verschillend? En daarop voortbordurend: Waarom heeft de ene turbodiesel/turbobenzine een andere koppelkromme dan een andere? (En dus ook een andere vermogenskromme) Ik kan zelf wel wat zwijmelen over kleppentiming blabla, grootte van de turbo blabla, maar eigenlijk heb ik geen idee.
@knipperlichtje: De 2.1L OM651 van MB piekt pas bij 4500rpm qua vermogen en rev’t ook tot 5000rpm, waarna de elektronische toerenbegrenzer ingrijpt, maar zonder een serieuze dip tot aan de begrenzer.
@c350cdi:
Komt vanwege de zogeheten zuigermantel. Omdat de compressie(en dus de krachten die daarbij vrijkomen) veel hoger zijn moeten ze de zuigermantel dikker maken om de krachten te weerstaan. Meer gewicht betekent een lagere toerental.
Nou zal BMW en elke andere merk natuurlijk genoeg marge toepassen en hangt het maximumtoerental af van de gebruikte materialen. Waarschijnlijk hebben ze bij BMW duurdere materialen gebruikt als zuiger(mantel) waardoor de toerental omhoog kon.
@zakar36: niet helemaal. Een heel klein dieseltje heeft een net zo beperkt toerental als een wat grotere. Dat komt door de langzamere verbranding van diesel. De audi’s op Lemans draaien geloof ik rond de 6000 toeren en dat is al met speciale diesel.
@lekbak:
Klopt, de verbranding speelt ook een rol. Had dat er nog aan moeten toevoegen. Thanks!
@zakar36: ik denk dat bij moderne diesels het gewicht van de materialen nauwelijks meer een issue is. Er zijn tegenwoordig relatief goedkoop hele sterke lichte legering te krijgen. Je merkt ook dat steeds grotere motoren het zelfde maximum toerental krijgen als de kleintjes. Uiteraard heb ik het nu over de diesels in auto’s en (kleine) vrachtwagens. De grote jongens is een ander verhaal.
De nieuwe Mazda heeft een compressie van 14:1
@xiran: inderdaad. Dat geldt trouwens voor zowel de benzine- als dieselmotoren (Skyactiv). Een compressieverhouding van 14:1 is voor een dieselmotor erg laag en voor een benzinemotor juist erg hoog.
De Skyactiv-G motoren hebben in de USA overigens een compressieverhouding van 13:1, maar dat terzijde.
@ej20g: is die verlaging niet omdat ze daar ook op oxtaangetal 91 moeten kunnen draaien?
@lekbak: ik geloof dat het daar inderdaad mee te maken heeft. Ik las ergens dat de lagere compressieverhouding toegepast wordt om pingelen te voorkomen. Dat heeft op zijn beurt weer te maken met de lagere kwaliteit brandstof die daar nog weleens beschikbaar is, zoals jij inderdaad ook al zei.
Zeg van de Skyactiv technologie wat je het wil maar interessant is het wel.
@ej20g: “lagere kwaliteit brandstof” is natuurlijk niet helemaal waar. De klopvastheid (het octaangetal dus) is lager waardoor de brandstof makkelijker wil ontbranden. Het gevolg is dat de brandstof daardoor eventueel te vroeg kan ontbranden waardoor er schade ontstaat. Een voorbeeld daarvan is dat de brandstof ontbrandt op het moment dat de zuiger nog niet op de juiste plek is (rond het BDP of bovenste dode punt) maar bijvoorbeeld nog op weg vanaf het ODP (onderste dode punt). Dan bestaat de kans dat je drijfstang krom gaat of de zuiger het begeeft.
Dit weet jij (volgens mij?) allemaal al, maar het is mooie informatie voor de mensen die dit nog niet kennen.
@ej20g: ik vind het sowieso knap hoe ze zo’n hoge compressie verhouding onder controle kunnen houden.
Die mazda’s zijn ook daadwerkelijk zuiniger trouwens. In tegenstelling tot al die turbomotoren waar ze domweg een grote inhoud simuleren door er meer lucht en benzine in te pompen.
Maarja voor de verbruikstests zijn die kleine turbo’s wel beter, dus gebruiken ze die dingen om ons te foppen.
@lekbak: het geeft mij het idee dat Mazda één van de weinige fabrikanten is die daadwerkelijk nadenkt over hoe je een motor efficienter en zuiniger kunt maken in plaats van “makkelijk” (want zo simpel is het niet natuurlijk) de cilinderinhoud te verkleinen en er een turbo op te monteren.
En net wat je zegt, ze zijn in het daadwerkelijke leven ook mooi zuinig. Daarnaast, voorlopig, ook nog eens zeer betrouwbaar in tegenstelling tot veel downsize motoren van de concurrentie. En dat terwijl Mazda toch behoorlijk vooruitstrevende techniek gebruikt.
@lekbak: wat als er een turbo op een skyactive motor geplaatst wordt?
@jansuh87: dan krijg je een motor met lekker veel koppel onderin (want lange slag) maar ook een motor die best wat vermogen kan leveren bij een goede gasrespons.
Veel turbomotoren hebben een lage compressieverhouding. Een turbomotor met een hoge compressieverhouding zal moeilijker af te stellen zijn (de kans op detonatie is groot door de hoge temperaturen) maar zal bij een goede afstelling de turbo dus ook sneller later opspoelen door de hoeveelheid gassen die uit de cilinders komt.
Het nadeel is dat de afstelling van de ECU erg goed moet zijn en/of dat je brandstof met een hoog octaangetal moet gebruiken (denk 98 of hoger). De temperaturen zullen door de hoge druk ook toenemen en dus bestaat de kans dat brandstof met een lager octaangetal uit zichzelf tot ontbranding komt. Het probleem daarvan heb ik een stukje hierboven al beschreven en is eigenlijk dodelijk voor een motor.
Waarom zit er gemiddeld genomen in verbruik op de snelweg de laatste jaren weinig verschil bij een diesel maar als je kijkt naar verbruik in de stad dan is dat wel drastisch verminderd? Terwijl bij benzine juist in beide gevallen het verbruik is gedaald.
@junior540: Dat komt omdat ze de laatste jaren met de versnellingsbakken en eindreductie de motor in de meest efficiënte toerentallen gaat laten draaien. Dat is afhankelijk van het toerental zelf, de belasting dus de stand van het gaspedaal. Zo gaat de motor zuiniger zijn in die omstandigheden. Daarom de schakel indicatoren in u dashboard altijd oplicht als jezelf zegt van alé nu al? Je kan uit sommige grafieken zien bij bijvoorbeeld een benzine motor, dan was het zuinigste gebied rond de 2500 tot 3000tr/min en 80% belasting, dat was het zuinigste gebied. Nu is uit onderzoek gebleken dat die 80% belasting in nog lagere toerentallen ook al heel effectief was voor het verbruik. Dus daarom laten ze je al schakelen bij 2000tr zodat de motor altijd in dat gebied belast wordt. Nu hoef ik u niet te zeggen dat dat niet al te gezond is voor roet vorming, lagerschalen enzovoort.
Voor turbo of atmosferische motoren is het verbruiks gebied natuurlijk anders en is ook bij de recentere benzine motoren de efficiëntie gestegen door het turbo gebruik… Terwijl dat ze bij de dieselmotoren aan ontwikkeling op hun einde zijn aan het lopen. Die zijn al zo nauwkeurig gemaakt (daardoor ook de hogere drukken) dat ze bijna niet beter en efficiënter kunnen en daarmee het verbruik zowat hetzelfde blijft (in praktijk toch, zie volkswagen en de andere).
@gtporsche: lagerschalen en roet hoeft geen probleem te zijn, er worden al meer dan 100 jaar motoren gemaakt waarbij zelfs een kind de slagen kan tellen zo langzaam draaien die. Je kunt het er gewoon voor ontwerpen, maar dat kost geld en andere concessies die ze niet willen maken.
@lekbak: Dus het zijn de meeste voorkomende problemen toch?
@gtporsche: vervuiling wel, zo’n beetje de enige serieuze problemen die structureel zijn bij bijna elke dieselmotor tegenwoordig. Lagers hoor je volgens mij weinig van.
@lekbak: lagerschade hoor je veel over bij bepaalde soorten mensen. Mensen die naar Frankrijk rijden met de caravan achter de auto en rustig met 1500 á 2000 tpm de berg op sukkelen. Mensen die veel met (zware) aanhangers rijden maar altijd rond 2000 tpm opschakelen.
Dat zijn even twee makkelijke en veel voorkomende voorbeelden, maar het komt uiteindelijk altijd neer op het feit dat er te veel kracht wordt gevraagd bij een te laag toerental. Want die motor blijft meestal wel draaien maar de smering van de lagers gaat al gauw achteruit.
Lekker met 3000-3500 tpm de bult op rijden is veel beter. Relatief weinig belasting van de lagers en een relatief hoge oliedruk wat zorgt voor een goede smering van de lagers.
@ej20g: tja, ik ben geen monteur dus krijg er beroepsmatig wat minder mee te maken. Dat het mogelijk is, en wat de mogelijke oorzaken zijn is me bekend. Dat het daadwerkelijk (geregeld) voorkomt niet.
Wat ik zelf altijd zo verbazingwekkend vind is dat Langzaam lopende motoren er geen last van hebben. Terwijl die met lage oliedruk, goedkope ‘slechte’ olie en enorme belastingen op het materiaal werken.
Torque vectoring ?? Misschien een ideetje?
Mooie ophelderings cursus dit.
Maar waarom noemen ze Dieselmotoren dan “Oliestokers”?
@miezemiez: diesel wordt ook wel eens gasolie genoemt. Daarbij is het zelfontbrandings proces ook geschikt om dikkere brandstof te verbranden. Stookolie dus, maar dat is eigenlijk alleen van toepassing op de zeevaart.
@lekbak: ah duidelijk, thanks!
@miezemiez: moet je aan VW vragen
Leuk stuk! De dieselmotor is misschien minder om mee te rijden. Maar er zit zeker nog wel potentieel in. De bezine motoren zullen niet echt veel zuiniger gemaakt kunnen worden.
@clarkson: wanneer heb je voor het laatst een dieselmotor gereden? Bij hetzelfde vermogen rijdt een diesel een heel stuk lekkerder (want meer koppel).
@mashell: bij hetzelfde topvermogen rijdt een diesel veel lekkerder (want meer vermogen bij de daadwerkelijk gebruikte toerentallen).
Leuk stukje. Super interessant, helder en duidelijk, waarvoor dank!
Het interesseert me verder waarom een hoge calorische waarde beter is in de vergelijking tussen benzine en diesel. Ik ben niet zo thuis in calorische waarden:)
Iemand die weet over het ‘op hol slaan’ van een dieselmotor?
Heb wel eens een filmpje gezien waar dat in gebeurde, lijkt me niet prettig tijdens het rijden..
@bierbuik: wat is op hol slaan? Wat bedoel je? Heb lang zat diesel gereden, maar kan me er moeilijk wat bij voorstellen.
@camber24: in dit filmpje een voorbeeld: http://m.youtube.com/watch?v=F3_x6HeIpQs
De motor maakt volle toeren en het uitzetten van het contact schijnt ook niet te helpen.
Is gelukkig niet iets wat vaak voorkomt
@lekbak: duidelijk, bedankt voor de uitleg!
@bierbuik: de turbo is gesmeerd door motorolie. Als de afdichting in de turbo lek is kan er smeerolie in het inlaat traject komen. De motor gaat dan die smeerolie verbranden. Aangezien je een dieselmotor alleen kunt stoppen door de lucht of de brandstoftoevoer af te sluiten ratelt de motor door tot de olie op is, of de motor anders kapot is gegaan. De toevoer van smeerolie kan je immers niet stop zetten want de motor is zo gemaakt dat de smeeroliepomp zijn werk doet zodra de motor draait. Vandaar ook de enorme rook uit de uitlaat, smeerolie is niet gemaakt om te verbranden en rookt dus.
@bierbuik: Dat is meestal een kwestie van versleten zuigerveren. Of van te hoge oliedruk, bijvoorbeeld door te ver vullen.
Komt ie.
Smeerolie wordt door de zuigerveren van de cilinderwanden gewist. Als de zuigerveren het niet meer trekken, door beschadiging of doordat het zoveel olie is dat er geen vegen meer aan is, komt een deel van de smeerolie in de verbrandingskamer. Als dat maar weinig is, is het tot daar aan toe. Vieze uitlaatgassen, olie die vaak bijgevuld moet worden – dat werk. Maar als het teveel wordt, zal het net als diesel spontaan ontbranden. Dan loopt je motor dus niet op diesel, maar op smeerolie. En zolang de motor draait, draait ook de oliepomp, en zal die dus nieuwe smeerolie blijven aanleveren. Dan kan je wel de contactsleutel omdraaien, maar elke slag blijft er genoeg lucht, compressie en brandstof aanwezig. Knappe jongen die het dan nog laat stoppen. Mocht het je ooit overkomen: Snelheid naar 0 brengen door te ontkoppelen en te remmen. Negeer de toerenteller en de herrie… Dan: Koppeling intrappen, rem héééél hard intrappen, hoogste versnelling inleggen, en voet van de koppeling laten schieten. Met een beetje mazzel slaat ie dan af. O ja: Rem nog paar tellen ingeduwd houden, dan kan de druk van een arbeidsslag langs precies hetzelfde lek weer een beetje weglekken. Niet mopperen als daarbij de motorolie in brand vliegt.
Als je koppeling, je versnellingsbak of je remmen in net zo’n slechte toestand zijn als de zuigerveren kan het natuurlijk ook dat ie niet afslaat, maar er iets anders verrassends gebeurt. Een drijfstang die eruit breekt, een koppeling die langzaam aangrijpt – zodat je uiteindelijk in de hoogste versnelling in de toerenbegrenzer komt te hangen.
@mout: Pip – er had dus al iemand een stukkie getikt.
@mout: bij hele oude motoren blijft er ook wel eens iets hangen in de brandstofpomp. Dan slaat die dus op hol op diesel. Gebeurt meestal als de motor heel erg lang stil heeft gestaan.
Maar meestal is het smeerolie die verbrand wordt en bij auto’s komt dat eigenlijk altijd uit de turbo.
Ook een oplossing is de luchttoevoer afsluiten. Niet met je handen of een poetslap maar met iets stevigs.
@mout: Ik lees deze reactie nu voor de vijfde keer (zonder overdrijven), maar je legt het geweldig uit én met de nodige humor. Klasse! :)
@bierbuik: vaak ontstaat dit door een olielek ergens in het inlaattraject, bijvoorbeeld de compressorkant van de turbo. De olie wordt dan de cilinder in gezogen waarna de motor op je motorolie gaat lopen. Aangezien je bij een dieselmotor niet de luchttoevoer maar de brandstoftoevoer regelt met he gaspedaal kan je de luchttoevoer niet zo maar afsluiten. De motor slaat dan op hol en zal, indien voldoende motorolie opgezogen wordt, met Max toerental doorlopen totdat de motorolie op is of het blok vastloopt. Beste remedie is vol op de rem trappen, in de hoogste versnelling zetten en de koppeling snel op laten komen. Zo slaat de motor af. Je kan daar naast de luchtoevoer/inlaat afsluiten met b.v. een prop stof.
Erg eng als het gebeurt en je weet niet wat je moet doen.
@rrvliet: oké, iedereen had al gereageerd.
@rrvliet: & @moud: alsnog dank, het hele verhaal is me nu duidelijk!
Hoop het nooit mee te hoeven maken, hoe gaat dat trouwens als je een automaat rijdt?
@bierbuik: @mout: moest dat zijn
@bierbuik: ik ben bang dat je koppelomvormer oververhit en de motor niet stopt. Dat kun je dus alleen oplossen door de luchtinlaat ergens mee af te sluiten.
@rrvliet: dan zul je inderdaad de luchttoevoer moeten afsluiten.
Veel automaten hebben wel de mogelijkheid om de derde en vierde versnelling te selecteren (bij een vierbak) waardoor de automaat in lock-up gaat. Maar het nadeel daarvan is dat de auto moet rollen omdat de automaat niet in lock-up kan gaan als de motor loopt terwijl de auto stil staat.
Zo werken dieselmotoren…en dan een foto van VAG diesel, die niet werken.
Interessant artikel, dit mag ik graag lezen. Wellicht een stuk over het mysterie van de EGR-klep en waarom deze zoveel ellende -kunnen- veroorzaken?