De overheid schermt met de rapporten van TNO en SEO om de schaamteloos hoge CO2 taks te legitimeren. Je hoeft echter geen Elon Musk te heten om een overduidelijke en fatale fout in het onderzoek vast te stellen.
Cynici, oftewel autoliefhebbers met enige ervaring met wonen in Nederland, zagen het al lang aankomen. Toen de overheid bekend maakte dat de vermaledijde CO2 taks niet meer op basis van NEDC-cijfers, maar op basis van WLTP-cijfers berekend ging worden, wisten ze al dat auto’s nog duurder zou worden. Het is immers een intuïtief rekensommetje. De veel te optimistische NEDC-cijfers gaven auto’s op papier een lager verbruik dan de iets minder optimistische WLTP-cijfers. In een systeem waar je door de neus betaalt voor elk papieren grammetje CO2 extra uitstoot, gaat dat je een bom duiten kosten.
Loze belofte
Natuurlijk waren er mooie woorden van de overheid om iedereen gerust te stellen. Nee, nee, er zou absoluut geen situatie ontstaan waar Jan Modaal opeens een paar duizend Euro meer moet betalen voor exact dezelfde auto. Voor dergelijke gevallen zou er een omrekenformule komen. Dat meldde althans de website van de belastingdienst met trots. Gelukkig maar. De CO2 taks, die ooit de door de EU als illegaal bestempelde ‘oude’ BPM verving, was immers al niet mals. Auto’s als de Ford Mustang GT en Nissan 370Z waren reeds circa drie keer zo duur als over de grens.
Zoals echter bijna altijd het geval is als het om (leuke) auto’s gaat in Nederland, ging het mis toen puntje bij paaltje kwam. Schermend met een rapport van TNO, beweerde toen nog staatssecretaris Menno Snel met droge ogen dat auto’s helemaal niet duurder worden door de WLTP-meetmethode. Dat auto’s duurder worden, kon volgens de TNO en Menno toegeschreven worden aan het feit dat ze zwaarder worden en meer pk’s hebben. Pure luxe dus, waarvoor ook extra betaling gerechtvaardigd is. Volgens de overheid tenminste.
De praktijk logenstraft het ‘gedegen onderzoek’
Het probleem is alleen, dat juist de oorspronkelijke belofte van de overheid keihard verbroken werd. Voor exact dezelfde auto ga je niet opeens meer betalen, dat was de bedoeling. Maar uit onderzoek bleek vervolgens dat veruit de meeste auto’s, zonder enige verandering aan de auto, wel degelijk duurder werden door het meten met de WLTP-cijfers. JATO Dynamics kwam tot deze even logische als ontluisterende conclusie:
De gemiddelde stijging bedraagt zo’n zes procent. Het aantal modellen dat een daling laat zien is sterk in de minderheid.
JATO Dynamics
Bij de meeste auto’s is het ook evident dat het verschil van jaar op jaar helemaal niet kan komen van meer gewicht en meer pk’s. Immers is de gemiddelde levenscyclus van een auto zeven jaar. Stel dat we ervan uitgaan dat álle modellen een levenscyclus van zeven jaar hebben en de start van die cyclus evenredig verdeeld is. Dan wordt in elk gegeven jaar dus überhaupt maar veertien procent van alle modellen vervangen voor een nieuw model, dat dan eventueel zwaarder en krachtiger zou kunnen zijn.
Auto’s met verbrandingsmotor worden juist lichter en zuiniger
Dan nóg gaat dat argument bij normale auto’s echter niet op. Dit is anekdotaal, maar nieuwe modellen met ICE zijn over het algemeen lichter dan hun voorgangers en uitgerust met piepkleine turbotorretjes. Je kan geen persbericht meer lezen zonder ergens te zien dat de CO2 uitstoot weer gedaald is. De enige auto’s die zwaarder worden, zijn auto’s die al enorm op dieet waren geweest en nu een zware partikelfilter moeten meetorsen. Exoten als een Porsche 911 bijvoorbeeld.
Doch ondanks het extra gewicht daarvan, is de nieuwe 911 óók weer wat zuiniger dan zijn voorganger. In principe zou dat dus een lagere CO2 taks op zou moeten leveren. Maar hoe kan het toch dat het tegendeel waar is? Goh…Ik heb het idee dat het antwoord op mijn tong ligt, maar euhm…ik kom er even niet op.
Goed, dus resumerend kunnen we zeggen dat de meeste auto’s op de markt jaar op jaar hetzelfde blijven. Daarnaast worden auto’s met verbrandingsmotor die wél vernieuwd worden over het algemeen lichter en zuiniger. Hoe halen de TNO, SEO en de overheid het dan in hun op belastinggeld beluste bureaucratische bolletjes dat de CO2 taks stijgt omdat auto’s zwaarder en krachtiger worden?
Opmars van de onbelaste doch zware en krachtige EV vervormt de cijfers
Oh ja natuurlijk! De opkomst van EV’s en PHEV’s. Vorig jaar waren van de circa 450.000 verkochte auto’s in Nederland en zo’n 30.000 een Tesla Model 3. Tel daarnaast nog de andere EV’s en PHEV’s op en het is een aanzienlijk en groeiend aandeel van de markt. Zo’n Model 3 krikt met een loodzwaar gewicht van een kleine twee ton en honderden pk’s de gemiddeldes natuurlijk flink op. Vandaar dat je dus toch kan zeggen dat de gemiddelde auto in Nederland krachtiger en zwaarder wordt. Aha! Dus dát is de reden dat de CO2 taks in Nederland zo omhoog gaat! Hoe enorm veel CO2 taks betaal je eigenlijk ook alweer op zo’n Model 3? Oh wacht…Ja dat is dus nul-komma-nul Euro. Want juist die loodzware, extreem krachtige EV’s, die zijn helemaal vrijgesteld van CO2 taks.
Dus Onderzoekstoko SEO Economisch Onderzoek stelt vast dat de WLTP-cijfers budgetneutraal zijn voor de staatskas. Maar op tienduizenden EV’s zit geen CO2 taks. Dat kan maar één ding betekenen. Op de grotendeels ongewijzigde niet geëlektrificeerde modellen, wordt natuurlijk stiekem toch veel meer CO2 taks opgehaald. Exact wat ons beloofd was dat niet zou gebeuren dus.
Correlatie versus causaliteit
Anders gezegd, de legitimatie om de CO2 taks stiekem toch te laten stijgen op normale auto’s, een hoger gemiddelde gewicht en meer vermogen, wordt veroorzaakt door auto’s waarop überhaupt geen CO2 taks geheven wordt. Laat het even op je inwerken. Kan iemand deze toko’s en de overheid nog even een statistiekboek opsturen. Men snapt daar het verschil tussen correlatie en causaliteit kennelijk nog niet helemaal…Of liever gezegd, men wil het niet snappen.
Nu heb ik geen van de rapporten gelezen, maar de bewering van @jaapiyo dat auto’s met verbrandingsmotoren steeds maar lichter worden vind ik moeilijk te geloven. Van generatie op generatie wordt vrijwel iedere auto immers groter en zwaarder. Het zou kunnen dat mensen dan geleidelijk overstappen op een kleiner model, maar toch – ik heb niet de indruk dat ‘we’ nu lichter rijden dan 5 jaar geleden, getuige de almaar groeiende hoeveelheid SUV-achtigen. Is er ergens een bron voor de gemiddelde massa van in Nederland verkochte auto’s met een verbrandingsmotor?
Dat laatste heeft maar beperkte relevantie, want als je de EV’s meetelt wordt het beeld vertekend daar er geen taks op rust. Maar goed, vandaar ook de disclaimer ‘anekdotaal bewijs’ bij dit punt. Wat echter eigenlijk belangrijker is dan het gewicht in deze, is puur de CO2 uitstoot. Daar is de taks immers op gebaseerd. En in elk persbericht van een nieuw model staat dat die weer gedaald is. Ceteris Paribus zou dat dus een daling van de CO2 taks in moeten houden. Maar dankzij de WLTP-cijfertjes, is het tegendeel waar. Sterker nog, de stijging door het gebruiken van de WLTP-cijfers, wordt waarschijnlijk nog deels gemaskeerd door (op papier) zuiniger wordende auto’s.
Fair enough, het is ook niet het hoofdpunt van je betoog, maar toch: lichter worden ze volgens mij niet.
Toch is het zo dat de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuw in Nederland verkochte auto’s, elektrische auto’s ten spijt, sinds 2015 wel degelijk is toegenomen: https://www.clo.nl/indicatoren/nl0134-koolstofdioxide-emissie-per-voertuigkilometer-voor-nieuwe-personenautos . De stijging is dus al ingezet voordat de WLTP werd ingevoerd (gefaseerd tussen 2017 en 2018) waardoor er een ‘papieren’ stijging te zien zal zijn geweest (daar vind ik zo snel geen mooi grafiekje van).
Dat de overheid deze overgang vervolgens niet, zoals beloofd, belastingneutraal heeft ingevoerd, mag geen verrassing heten – google staat bol van de links die dat al sinds de invoering van de nieuwe meetmethode feilloos laten zien. En hoe ellendig je dat ook vindt: het gaat alleen nog maar slechter worden, zoals het met dit soort zaken altijd alleen maar slechter wordt. Zeker post-corona zal de overheid natuurlijk iedere cent nodig hebben om obscure dansgezelschappen te laten voortbestaan en wat al niet, dus een eerlijke CO2-belasting op nieuwe auto’s hoef je niet te verwachten.
Troost je met de gedachte dat nieuwe auto’s al heel lang niet meer leuk, interessant of begerenswaardig zijn. Gooi wat euro98 in de 944, geef duchtig gas op een vochtige rotonde en besef dat je tegenwoordig met het dubbele vermogen waarschijnlijk nog niet half de lol hebt. Reken dan eens uit hoe veel euro98 je kunt kopen voor die nieuwe auto die je niet eens wilt hebben…. waar maak je je eigenlijk druk om?
De 44er staat weer bij de garage ??.
Heb je het weer stukgemaakt…?
Nadat ‘ie uit de winterstalling is gekomen APK laten doen en wat dingen laten fixen. Maar daarna vibratie door de aandrijflijn. Staat nu bij een specialist dus fingers crossed.
@jaapiyo: even gekeken naar de e met kleinste motor
Mercedes E200 Estate
2009 – 2011 – 179gr NDEC 1635kg (H)
2013 – 2016 – 150gr NDEC 1635kg (H)
2016 – 2019 – 138gr NDEC 1625kg (H)
2020 – xxxx – 152gr WLTP 1695kg (automaat only)
Die laatste is verdacht, maar zelfs de RWD geeft het gewicht van automaten uit de voorgaande generaties als even zwaar als de handgeschakelde versies (gechecked met occasion). Daar van geleerd de volgende alleen met automaat:
BMW 520i Touring Automaat
2011-2013 – 156gr 1690kg
2013-2017 – 147gr 1705kg
2017-xxxx – 134gr 1605kg
Klopt, over het gewicht is nogal suggestief dat dit veroorzaakt wordt door de Tesla Model 3.
En zeker onjuist dat nieuwe auto’s lichter worden en niet in vermogen vooruit gaan:
Zomaar lukraak wat voorbeelden:
De Ford Fiesta instapper is 60kg zwaarder geworden en van 65pk naar 70pk gegaan.
De Golf instapper is er ook 5 pk op vooruit gegaan en 30kg zwaarder geworden.
Een Hyundai i10 is ook 25kg zwaarder geworden (maar geen extra pk’s).
De auto’s die je noemt zijn 1) de uitzonderingen die daadwerkelijk nieuw zijn (de meeste auto’s gaan van modeljaar op modeljaar ongewijzigd door) en 2) ‘de instapper’ is niet per se te vergelijken met de vorige ‘instapper’ en 3) de CO2 uitstoot van die auto’s waar de belasting uiteindelijk op baseert is desalniettemin ongetwijfeld lager dan voorheen (zonder het uit te zoeken durf ik die wel aan, want het geldt voor bijna alle auto’s).
Er kan bij enkele ICE’s best wel tien kilo hier of daar verschil zijn, maar bij die tienduizenden EV’s die vorig jaar verkocht zijn heb je het letterlijk over honderden kilo’s aan batterijen per auto. Een Tesla Model 3, vorig jaar de best verkochte auto in Nederland, weegt net zoveel als een Range Rover Velar en 500-600 kilo meer dan een Golf die vroeger nog weleens de best verkochte auto was. Ja, dan gaat het ‘gemiddelde gewicht’ wel omhoog natuurlijk.
Maar wordt er wel naar het totaal gemiddeld gewicht gekeken dan? Dat kan ik niet terug vinden.
De voorbeelden die ik aanhaalde zijn willekeurig gekozen modellen. Ook bij de dikkere versies lag het gewicht hoger dan bij het vorige model.
En ik refereer hier naar jouw aanname dat auto’s alleen maar lichter worden, niet op de Co2.
De overheid wijst zelf met de rapporten in de hand op gemiddeld toegenomen gewicht en gemiddeld toegenomen vermogen om het verschil (verhoging) in BPM weg te verklaren. Alleen daarom haal ik die argumenten neer, ondanks dat het een klassieke red herring is. De CO2 taks wordt niet berekend op basis van gewicht noch vermogen. Het enige wat eigenlijk écht relevant is, is de CO2 uitstoot. Die daalt gemiddeld genomen, dus als de WLTP geen vehoging teweeg zou brengen, zou die ook moeten dalen. In plaats daarvan was de gemiddelde BPM vorig jaar hoger dan ooit (in ieder geval nominaal), ondanks dat er meer auto’s verkocht worden die (grotendeels of geheel) vrijgesteld zijn van CO2 taks. Je hoeft echt geen rekenwonder te zijn om in te zien wat dat betekent voor al die andere auto’s zonder elektrohulp, waarover ons verzekerd is dat ze ‘natuurlijk niet duurder mogen worden door enkel en alleen een nieuwe rekenmethode’.
@jaapiyo;
Je haalt er weer andere zaken bij.
Jij zegt dat het gewicht en vermogen van EV’s de reden is voor het gemiddeld toegenomen gewicht en vermogen. En de overheid gebruikt dat als ‘excuus’ voor de toename van uitstoot.
Maar ik heb het opgezocht, aangezien jij dat klaarblijkelijk niet gedaan hebt.
In het rapport is per brandstof onderzoek gedaan, dus jouw aanname klopt geheel niet. Zowel bij benzine als bij diesel is het gewicht en vermogen toegenomen toegenomen. Daar heeft de EV dus niets mee te maken.
Aangezien jij hier een podium hebt had je dat eigenlijk wel eerst mogen checken alvorens je je relaas hier uitte toch? Ben benieuwd of je het nu ook aanpast…
Wat ik in die ene link in een posting hierboven dus vond, laat zien dat sinds 2015 de gemiddelde CO2-uitstoot toe is genomen, en op dat moment was er nog geen sprake van WLTP. Dan ligt het voor de hand dat de CO2-belasting ook is toegenomen, zelfs als het prijspeil per gram gelijk zou zijn gebleven. Dat er daarna nog een keer een ‘papieren’ toename van de uitstoot bij komt en de tabellen van de fiscus worden aangepast is een andere zaak.
@vaakbenjetebang: ik heb twee Polo’s, eentje uit 2000 en eentje uit 2019 en ze zijn bijna even zwaar (scheelt 50kg op 1000kg), terwijl er op de nieuwere veel meer opties en uitrusting zit.
Bijzonder, als ik een 100pk uit 2000 vergelijk met een 115pk uit 2019 beide in highline uitvoering scheelt dat 125kg!
Ja, meer luxe, maar ook zeker meer gewicht.
@reactief: een Polo uit 2019 is qua afmetingen waarschijnlijk ook groter dan een Golf uit 2000.
Eigenlijk is het vergelijken van twee ‘dezelfde’ modellen waar drie of vier generaties tussen zit net zoiets als het aloude appels met peren vergelijken.
Ik reageer op zijn stelling dat zijn Polo slechts 50kg zwaarder is.
Dat lijkt me bijzonder, want ik vind andere cijfers.
Uiteraard is de grootte toegenomen, dus logisch dat extra gewicht. Maar daar ging mijn reactie niet over.
‘Dus Onderzoekstoko SEO Economisch Onderzoek stelt vast dat de WLTP-cijfers budgetneutraal zijn voor de staatskas. Maar op tienduizenden EV’s zit geen CO2 taks. Dat kan maar één ding betekenen. Op de grotendeels ongewijzigde niet geëlektrificeerde modellen, wordt natuurlijk stiekem toch veel meer CO2 taks opgehaald. Exact wat ons beloofd was dat niet zou gebeuren dus.’
Mijn logica zegt toch dat hiervoor de EV’s ook geen Co2 tax betaalden. Dus budget neutraal betekent niet dat ICE ineens extra moet betalen om de EV’s te compenseren…, want daar waren nog geen inkomsten.
Dan ga je ervan uit dat EV’s ICE auto’s niet verdringen. Maar dat is wel zo, want het marktaandeel groeit. Tevens is de gemiddelde BPM per auto in 2019 gestegen naar over de 5.000 Euro per auto, terwijl er voor een gro(o)t(er) deel van die auto’s dus helemaal geen BPM betaald wordt. Dat kan alleen maar als over het andere deel (ICE’s) nóg meer BPM is afgedragen.
Je hebt gelijk mbt marktaandeel.
Ik heb het nieuwe auto kopen al jaren uit mijn hoofd gezet. Veel te duur door alle belastingen. Pak lekker een 5 jaar oude met minder dan 80k op de klok. Scheelt meer dan de helft.
Zonder me uit te spreken of een wegentaks tout court een goede manier is om externaliteiten aan te rekenen…
Stel dat men de taks heft op het 2 simpele principes.
Theoretisch verbruik bij 140km/u formule op basis van bandenmaat, massa, cw waarde, frontaal oppervlakte.
Theoretisch verbruik bij 0-100. Voor iedere wagen gaat men in 50% van de gevallen van 0-100 in 11 seconden. Versnelling is hier een gegeven dus verbruik word louter bepaald op massa van het voertuig. En in 50% van de gevallen doet men het met maximale acceleratie. Die bepaalt men theoretisch uit het opgegeven vermogen.
Valsspelen is niet mogelijk, verkeersbelasting is dan relatief eerlijk. En alle [ik heb geen woord voor deze beesten dat niet gemodereerd zou worden] in hun opel moka, renault captur, porsche macan, audi q-weetikveelwat kunnen zich blauw betalen. Ik zoek me alvast een mooie lotus evora uit en reken me rijk.
Dat hebben jullie over jullie zelf afgeroepen door steeds maar weer met dat betweterige vingertje te wijzen dat de oude verbruikscijfers niet gebaseerd zijn op realiteit. Baseren ze de verbruikscijfers op realistisch gebruik waardoor de prijzen stijgen staan we te janken dat de prijzen omhoog zijn geschoten.
Leermoment voor jullie: slapende honden moet je niet wakker maken.
Ter conclusie; De media heeft het gedaan.
De overheid heeft de volstrekt arbitraire nummertjes en schijfjes voor elk grammetje CO2 nauwkeurig opgesteld om het verlies van de ouderwetse BPM inkomsten goed te maken. De nummertjes en schijfjes zijn ook meerdere keren aangepast door een batterij hard werkende ambtenaren om eea bij te sturen toen auto’s op papier zuiniger werden en de inkomsten daalden. Dat mogen ze nu dus weer doen, alleen dan in omgekeerde richting.
@Rick-dos: De media maakt toch alles kapot?
Het vermogen van een Tesla haalt het gemiddelde eerder omlaag dan omhoog. Daarnaast zit de Model 3 met 2000 kg al bijna tegen maximale gewicht aan. Typisch sensatie artikel van Jaapiyo die uitvoerig in de comment beschermd moet worden. Begin gewoon fatsoenlijk ipv dat corrigeren en aanvullen.
Wat je zegt snijdt nul-komma-nul hout. Een Model 3 heeft op papier honderden pk’s. Hoe dat het gemiddelde omlaag zou halen mag je me even uitleggen.
@jaapiyo: Een Model 3 heeft een continue vermogen van ±60 kW volgens de RDW.
@flutterby: dat is toch ook arbitrair vastgesteld, precies het punt wat @Jaapiyo maakt
@f31bmw320d: Niets arbitrair, daar zijn gewoon regels voor. Je ziet ook nergens Tesla adverteren over het aantal PKs of vermogen van hun auto’s, lastig ook om bij te houden aangezien het bij een update nog wel eens wijzigt.
@flutterby: dat alleen al is genoeg stof voor discussie, want typegoedkeuring…
Ja, dat is wel wonderlijk. Als ik een compressor op mijn auto schroef of een woeste motorswap uitvoer en ik wil geen potentieel gedoe met de verzekering, zal ik langs de RDW moeten voor een rijwaardigheidstest. En dan zou een OEM zomaar (unilateraal, ook nog eens ongevraagd door de klant) met het vermogen van reeds verkochte en toegelaten auto’s mogen rommelen vanuit een vage rukbunker in San Francisco…?
@vaakbenjetebang: zo lang het de motorinhoud niet wijzigt hoef je volgens mij niet langs de RDW hoor. In feite is dit niet anders dan chiptuning.
Ingewikkeld allemaal…
Je zou haast denken dat het makkelijker is om een soort CO2 tax op de brandstof te betalen. En die noemen we dan accijns of zo iets.
Daar zijn ze vlak over de grens echt superblij mee geloof ik
TNO, de onderzoekers die vooraf de uitkomst al weten ?
Resultaat van dit alles is dat iedereen jonge 2de hands wagens importeert want nieuw is onredelijk duur. Jong 2de hands is niks mis mee maar zijn dus niet zo zuinig als de nieuwste varianten. Dus in plaats van het autopark te verjongen verouderd het. Als het zo doorgaat gaan we onze Afrika auto’s weer terughalen haha. Maargoed politiek is tegenwoordig toch achterlijk, kijken niet verder dan hun twitterkanaal.
Of je komt gewoon tot de ontdekking dat de stoomtrein, de stoomboot en de stoomauto het ook niet gered hebben. De benzinemotor was leuk zolang het duurde. Tijd voor de volgende evolutie.
We zullen vast nog wel een AMG’tje of wat ergens voor de fun achter de hand houden. De rest gaat gewoon aan de stekker.
Dit zou aan te vechten moeten zijn.. Maar wie neemt die moeite? Eerlijk zou zijn om alles via het verbruik te belasten.. Maar ja.. de brandstofprijzen zijn al zo hoog.. En nu ook nog eens minder consumptie, en dus door de overheid opgehaalde belasting, vanwege Corona en 100kmh.. Ben ook al na het kijken naar een phev en heb binnenkort een kleine ev voor erbij.. Scheelt toch weer in het spekken van de staatskas.. Maar of het fair is? Ehmm nee..
Volgend jaar verkiezingen: welke partij is momenteel het meest autovriendelijkst? Iemand een suggestie?
Waar het artikel van Jaapiyo in feite over gaat is de rechtvaardigheid van belastingheffing. Van diefstal, zoals de titel van het stuk aangeeft, kan geen sprake zijn, want de heffing van BPM berust op een wettelijke grondslag, die door ons Parlement is goedgekeurd. Wel stelt Jaapiyo terecht zijn vraagtekens of deze politieke keuzes wel rechtvaardig zijn. Laten we even voorop stellen dat iedere wetswijziging die een Staatssecretaris van Financiën naar de Kamer stuurt, budgetneutraal moet zijn voor de overheidsbegroting. Dit laatste is geen wet, maar een ongeschreven regel in de Haagse politiek en ik kan me ook geen belastingregel / -wijziging in de afgelopen decennia herinneren, die niet door deze regel is geregeerd. Dat betekent dat als de politiek het wenst om EV’s te bevoordelen voor de BPM, dat andere voertuigen daarvoor moeten bloeden. Zo werkt dat gewoon in Den Haag. Je hoeft ook niet helderziend te zijn, om te voorstellen, dat als de verkoop van BPM-vrije EV’s een zodanige vlucht neemt dat de totale opbrengsten van de BPM voor de staatskas onder druk komen te staan, dat Den Haag niet anders kan besluiten, dan ook maar BPM te gaan heffen op EV’s.
Dat brengt mij weer bij het eerste: is het huidige stelsel van BPM-heffing rechtvaardig? In mijn ogen niet, maar ik bekijk het vanuit een professioneel standpunt. De belasting van onze infrastructuur door een EV is tenminste gelijk aan die van een benzine- of dieselauto. De mindere belasting van het milieu door een EV ten opzichte van de benzine- en dieselauto is ook zeer omstreden (productiekosten, levensduur etc. in beschouwingnemend). Niettemin denkt men daar in Den Haag anders over en wil men de aanschaf van EV’s stimuleren en wel middels de fiscaliteit. Belastingwetten horen helder en rechtvaardig te zijn en vooral voor een ieder gelijk: dat is dit dus niet. Dit geldt, ceteris paribus, ook voor de bizarre onderscheiden in bijtellingspercentages voor het privé-gebruik voor de inkomstenbelasting.
Jaapiyo heeft dus terecht een punt: dit is niet rechtvaardig en ongelijk. Vooral dit laatste punt maakt een bezwaar tegen de huidige heffing van BPM niet kansloos als dit ter beoordeling aan het Europese Hof van Jusititie wordt voorgelegd.
Als je het vanuit een professioneel standpunt bekijkt, zoals je zelf aangeeft, ga ik er vanuit dat je verschillende onderzoeken over de cradle to cradle en well to wheel co2 belasting hebt gelezen en daarbij de moeite hebt genomen om de opdrachtgevers van de onderzoeken te controleren. Dan zal je concluderen dat de opdrachtgevers die de onderzoeken die de vervuiling van ev’s aantonen financieren, allemaal een relatie hebben met de conventionele autofabrikanten of met de olie industrie. Daarbij zijn discutabele keuzes gemaakt zoals het niet meenemen van de keten van de olieindustrie. De onderzoeken die het tegendeel bewezen zijn veelal onafhankelijke onderzoeken geweest.
Er is maar één manier om CO2 gebaseerde taksen correct te innen: op de liter aan de pomp.
Alle andere manieren hebben een nodeloos complexe berekening nodig die onrechtvaardig is en niet de werkelijkheid benadert.
Welke o welke regering zal daar eens werk van maken.
Verder wil ik dringend van belastingen op het bezit, naar belastingen op het gebruik.
Dat is de enige manier om filedruk te verminderen die correct is.
Stel je hebt een prachtig platform zoals Autoblog.nl. En je bent het niet eens de regels rond auto’s. Wat is dan je volgende stap? Of blijft het alleen bij een slap artikeltje?
Hey, ik ben bereid om geld op tafel te leggen om eens de gang naar de rechter mee te financieren… Misschien ben ik niet de enige…
We hebben de actiebereidheid van de automobilist gezien bij de invoering van 100 km/h op de snelweg. Waar de boeren massaal naar Den Haag trokken en het in de zorg en het onderwijs wel haast een deel van het werk lijkt om dat periodiek te doen, liet de automobilist het bij verongelijkte (“we laten ons wéér naaien, boehoe!”) of rebelse postings (“ik, überbink, blijf gewoon 130 km/h rijden!”) op autoblog, facebook en misschien een app-groep, om vervolgens over te gaan tot de orde van de dag en paprikachips te gaan eten op de bank. Denk jij dat er dan mensen bereid zijn om de portemonnee te trekken voor een waarschijnlijk vrij kansloze rechtsgang? Zelfs als de rechter zou oordelen dat de BPM niet op deze wijze geheven mag worden (of iets in die trant), zal de overheid wel een andere grondslag verzinnen. Dat is ze gelukt met de door de EU onwettig verklaarde originele BPM, het kwartje van Kok ga ik bij leven en welzijn ook niet teruggedraaid zien worden… ik geef het weinig kans.
“Ik geef het weinig kans dus ik doe maar niets…”
De nederlander ten voeten uit. En ik kan het je niet kwalijk nemen. Het kost energie en geld en zo belangrijk is het niet.
Ik kijk er anders tegen aan. Het kan een mooi verhaal opleveren. Een ‘ongoing story’ over een website die eens terug schopt tegen de overheid. Eens kijken of we (ik wil best wel mee helpen) om alle auto-lobby’s zoals ANWB, auto-dealers, auto-clubs, auto-websites, autoliefhebbers, oldtimer-clubs te verenigen. Eens alle politieke partijen bij langs gaan om er eens uit te persen wie de meest auto-vriendelijke partij is. Het is een mooi wekelijks vervolgverhaal. Gewoon eens kijken wat je kan bereiken.. Misschien is het antwoord negatief of… komt er zomaar iets positiefs uit. 1 ding is zeker: Met niets doen verandert er niets. En 1 persoon gaat het ook niet lukken. Dit is dan ook meer een oproep voor positieve mensen die zin en tijd willen stekken in een leuke project. Negatieve mensen daar hebben we al genoeg van…
Ho even… je maakt onterecht uit mijn woorrden op dat het me iets kan schelen. Dat is niet het geval, en daarom doe ik niets. Niet omdat ik het weinig kans geef. Ik doe (sic) niets tegen het BPM-gebeuren omdat het me werkelijk niets doet. Wat de nieuwprijzen van auto’s zijn is voor mij als nooit-nieuwkoper totaal niet relevant. Hetzelfde geldt voor de maximumsnelheid. 100, 130… boeiend. Mijn pis is nog altijd niet lauw gemaakt… Wat ik schreef betreft de mensen die om de haverklap moord en brand schreeuwen om belastingen, boetes voor domme overtredingen en roverheid, maar vervolgens tòch de keuze maken om daar niets tegen te doen.
Eh bij stroom is er ook co2 heffing, zit in de kw prijs.
@flutterby (de bloemetjes!!!! autoblog, waarom kan ik niet in de discussie reageren…?): officieel moet je wel degelijk langs de RDW als je een beetje serieus gechipt hebt. 20% vermogenstoename is de grens en dat is tegenwoordig met die geknepen turbomotoren zo gepiept. Niemand doet het, en het is ook lastig vast te stellen door naar de auto te kijken, maar toch. En verder bij wijziging aantal cilinders, motorinhoud, brandstofsoort, en als je een auto van FWD naar RWD ombouwt (om maar eens wat te noemen) zul je ook die kant op moeten. Je kunt natuurlijk ook nìet gaan (is veel minder werk), maar als je dan onverhoopt in een ongeval verzeild raakt (hoeft niet eens jouw schuld te zijn), je auto blijkt niet aan de regeltjes te voldoen en de verzekering wil kwaad met je… nou, ik zou er persoonlijk niet graag mijn vingers aan branden. De basisregels staan hier: https://www.rdw.nl/particulier/voertuigen/auto/wijzigen-of-restaureren/restauratie-van-of-ingrijpende-reparaties-aan-een-voertuig