Vorm volgt functie. De functie was zo hard mogelijk kunnen gaan. Laat dat maar aan Bertone over.
Het is van alle tijden dat illustere merken het tijdige met het eeuwige verwisselen. Op één of andere manier zijn het altijd de interessante en eigenwijze merken die het veld moeten ruimen om plaats te maken voor automobiele eenheidsworst.
Zo hebben we afscheid moeten nemen van grote fabrikanten als Simca, Saab, Pontiac, MG, Talbot, Oldsmobile, Rover en Mercury. Het hangt aan een zijden draadje, maar zoals het eruitziet lijkt Lancia een zelfde lot beschoren. Enkel in Italië is het merk nog officieel leverbaar en het aantal verkrijgbare modellen is dramatisch te noemen. De enige auto die nog gebouwd wordt is de Ypsilon, een chique Armani-Mini die het segment van kleine exclusieve kleintjes heeft uitgevonden.
Maar de ironie rijkt zoveel verder. Lancia heeft namelijk de meest spraakmakende en briljante dingen gebouwd die daadwerkelijk de historie van de auto hebben gevormd. We zetten ze even voor je op een rijtje:
- Volkswagens VR-motor was eigenlijk een vinding van Lancia (V4 in de Fulvia)
- Snelle diesels: in de jaren 80 al (Lancia Thema)
- Uitschuifbare spoiler? De Thema 8.32 had er eentje voordat de 964 en Corrado op de markt kwamen.
- Een volledig elektrisch circuit had de Lancia Theta in 1913 al.
- De twincharger (compressor plus turbo al in 1983, veel eerder dan de TSI)
- De Lancia Ardea was in 1948 de eerste auto met vijfversnellingsbak
- De onafhankelijke voorwielophanging (achterwielophanging ook trouwens)
- De V6 motor. Lancia had hem in 1950 al in de Aurelia.
Dat zijn allemaal vindingen die tot de dag van vandaag gemeengoed zijn. Als een willekeurig merk één van die vindingen had gedaan zou je tot in den treuren moeten horen hoe zij met die techniek hun voorsprong hebben weten te verschaffen. Het knappe is dat naast technische vindingrijkheid het Italiaanse merk ook nog eens de meest tot de verbeelding sprekende auto’s wisten te bouwen. En geen één auto spreekt beter tot de verbeelding dan de Lancia Stratos.
Interessant is dat Lancia nooit de intentie heeft gehad om de Stratos te bouwen. Het merk was jarenlang succesvol met de Fulvia HF in de autosport, zowel op het circuit als het rallyparcours. Het idee van de Stratos kwam eigenlijk vandaan bij Bertone. Het zat bij Nuccio Bertone niet lekker dat hij Lancia niet tot zijn klantenkring kon rekenen. In die tijd maakte Lancia graag gebruik van de ontwerpdiensten van Pininfarina. Daar moest maar eens verandering in komen.
Bertone dient een verzoek in bij Lancia, dat toestemming moest geven om een opvolger te ontwerpen voor de Fulvia HF. Grote Baas van Lancia, Ugo Gobatto, geeft Bertone akkoord om de auto te ontwikkelen. Daarvoor diende dan wel eerst een concept-voorstel gemaakt te worden. Bertone weet al ongeveer wat voor auto het gaat worden, maar houdt de lippen stijf op elkaar. In een vroeg stadium zou dit project waarschijnlijk direct worden afgeschoten.
Het idee van Bertone was namelijk een spectaculaire sportwagen. De motor in het midden, de aandrijving naar de achterwielen. Dat was een behoorlijke trendbreuk met zijn voorganger Fulvia. Het meest herkenbare aan het ontwerp is toch wel die wigvorm. Deze vorm van het prototype was overigens niet nieuw voor Bertone en diens ontwerper Marcello Gandini. Al in 1968 toonde het designhuis de Alfa Romeo Carabo.
In februari 1971 is het geduld van Gobatto op en belt hij Nuccio Bertone. Ugo wilde de auto graag zien. Het prototype was dusdanig vergevorderd dat Nuccio in de auto stapt en naar het industrieterrein waar het fabrieksraceteam van Lancia gevestigd is. Naar het schijnt was de man die de slagbomen bediende behoorlijk van slag: zo’n ontwerp had hij nog nooit gezien. Dat maakte niet zoveel uit, want de Stratos Zero kon er gewoon onderdoor rijden. Dankzij de open uitlaten van de auto (er zat nog een V4 uit de Fulvia in) maakte de auto een enorme bak herrie, waardoor het binnenplein volliep met monteurs en medewerkers. Gobatto ziet het aan en realiseert zich: deze auto moet er komen.
De ontwikkeling van de Stratos had nog wat voeten in de aarde. Uiteraard verviel de ‘voordeur’, dat werden twee normale deuren aan de zijkant. Ondanks de vele veranderingen is het onmogelijk te zegen dat het een ‘normale’ auto is geworden. Integendeel: Marcello Gandini had met de Stratos een waar kunstwerk afgeleverd. De auto had een extreem korte wielbasis en was relatief laag en breed. Dat was niet omdat dat ‘mooi’ was, maar vanwege het feit dat dit een competitieve rally auto moest zijn.
Ok, de handling leek daarmee behoorlijk voor elkaar. Maar dan moet er wel een goede motor in. De Stratos Zero concept had nog eenvoudige viercilinder, maar voor de Stratos waren er wildere plannen. Voor de motor hebben zowel de Lancia techneuten als de ontwerper maar één naam in het achterhoofd: Ferrari. Het idee is namelijk om de 2.4 liter V6 uit de Dino achterin te monteren. Deze motor heeft een paar grote voordelen. Allereerst het vermogen: dat is standaard al aanwezig en er is voldoende perspectief met de motorsport in het achterhoofd.
Nog een voordeel waren de compacte afmetingen en het relatief lage gewicht. Je zou zeggen: kat in het bakkie. Maar Ferrari was zelf niet echt onder de indruk. Men wilde een ander merk niet voorzien van hun bijzondere motoren. Vergeet niet dat Ferrari een bijzonder norse en trotse man was, waarmee het behoorlijk lastig zakendoen is. Ugo Gobatto realiseert zich dat terdege en wilt per se die Ferrari motor. Zijn tactiek is om aan te kloppen bij Maserati.
Hij vraagt aldaar of het mogelijk is om de straatuitvoering van de Stratos Zero te voorzien van de V6 uit de Bora. Maserati ziet dat eigenlijk wel zitten, maar ze informeren wel even of Ferrari daarmee akkoord gaat. Er gingen namelijk al geruchten dat er een Dino V6 in zou komen te liggen. Enzo Ferrari besluit dan toch de motoren te gaan leveren. Straks wordt de auto een waanzinnig succes en gaan de credits naar Maserati en niet naar Ferrari. Daarbij ging de Dino toch uit productie, waarvan Enzo bang was dat de Stratos een concurrent van zou worden. In recordtijd werden er 500 motoren gebouwd en naar Lancia gestuurd.
De 2.4 liter V6 van Ferrari was niet de minste. In de Stratos leverde het blok 190 pk bij maar liefst 7.000 tpm. Het koppel was niet zo spectaculair: 225 Nm bij 4.000 tpm. Dit was overduidelijk een motor die toeren moest maken. De straat-Stratos was niet al te zwaar, zo’n 980 Kg. In combinatie met het meer dan bronstige Ferrari aggregaat zorgde dat voor uitstekende prestaties. 0-100 was al 6,8 seconden voorbij. Zowel voor als achter had de Stratos 205 brede XWX banden met 14” velgen.
Voor de rally uitvoering werd het vermogen nog wat verder opgeschroefd. Om mee te mogen doen in de Group 4 rallyklasse moest Lancia aan enkele eisen voldoen, waaronder de genoemde 500 productie exemplaren. De Stratos was eigenlijk meteen al succesvol. Met name Sandro Munari was bijzonder vaardig met de bijzondere rallyauto. In 1974, 1975 en 1976 wint hij het kampioenschap. Een rally die de Stratos bijzonder paste, was die van Monte Carlo. Deze zou nog tot 1979 gewonnen worden door een Stratos.
De Rally uitvoering was met 900 kilogram niet eens zo heel erg veel lichter. Dat kwam natuurlijk omdat de auto al ontworpen was als een rallyauto. Een achterbank heeft er nooit ingezeten. De motor was wel een stuk sterker met 275 briesende paarden op de achteras. Later kwam er een versie met een 4-kleps kop (nu dus 24 kleppen) waardoor de vullingsgraad nog beter was en er 325 pk op de achterbanden werd afgevuurd! Aan het einde van de carrière van de Stratos moest de Stratos echter weer terug naar de 12-kleps variant vanwege regelgeving.
Op zich was dat ook begrijpelijk. Want de Stratos was een waanzinnig oppermachtige auto. Als je kijkt naar de uitslagen lijkt dat enigszins mee te vallen. Wat we nogal eens willen vergeten is dat het niet de meest betrouwbare auto aller tijden was. Integendeel. Met name de transmissie liet het zeer geregeld afweten. Daarbij zorgde de interessante wegligging ook voor een klein verschil tussen rijden en glijden. Menig coureur heeft zijn ego zien stranden in een Stratos.
Geheel naar Italiaanse traditie werd het Stratos project niet stopgezet vanwege de sportieve resultaten. Neen, dankzij interne en politieke ruzietjes. Kersverse eigenaar Fiat vond dat een rally-auto niet alleen moest winnen, maar ook gelijkenis moest vertonen met de huis-, tuin- en keukenmodellen. Fiat stond erop dat de 131 gebruikt zou worden, wat ook gebeurde. Dat was overigens wederom een succesvolle auto. Het zou de laatste WRC-kampioen zijn met enkel achterwielaandrijving.
Het was zonde dat de loopbaan van de Stratos zo snel aan een einde kwam. Want zelfs de privéteams waren er uitermate snel mee. Sterker nog: sommige coureurs stapten over naar een privéteam met Stratos omdat het een uiterst competitieve auto was. Om de motorsport toch maar te verblijden met een Stratos wordt ervoor gekozen om mee te doen met de Group 5 raceklasse. Dit zijn lage silhouette prototyperacers met veel, heel veel vermogen. De Ferrari V6 kreeg de beschikking over een joekel van een KKK-turbo. Het vermogen bedroeg maar liefst 560 pk, waarmee de Stratos Group 5 met gemak 320 km/u kon halen. Dat zou niet voldoende blijken, want op dat moment was de Porsche 935 oppermachtig.
In 1978 leek het Bertone wel een goed idee om het succes van de Stratos iets verder te benutten. Dat deed het met een speciale uitvoering. Het was een concept, op basis van de straatuitvoering van de Stratos HF. De motor lag nog steeds achterin, maar er werden behoorlijk wat centimeters aan de wielbasis toegevoegd. De bedoeling was om er zo een exclusieve jetset-vervoerder van te maken.
Niet alleen het uiterlijk was indrukwekkend, het interieur was zo mogelijk nog bijzonderder. Het meest in het oog springende detail is het nog altijd hypermoderne stuurwiel. Zeker in combinatie met bruin leer en houtinleg een bijzondere combinatie. Het bleef, uiteraard, bij één prototype.
Opmerkelijk: de Stratos begon zijn leven eigenlijk als conceptcar, maar was uiteindelijk een veelzijdige sportwagen gebleken. Als de betrouwbaarheid wat beter was geweest zou de gehele jaren 70 in het teken hebben gestaan van Ajax, Bee Gees, Rocky en de Lancia Stratos. Geheel terecht. Dat vond Christian Hrabalek ook. Deze steenrijke magnaat en ontwerper heeft als hobby de Lancia Stratos. In zijn eigen collectie heeft hij er 11 (!), inclusief het felrode prototype en de laatst overgebleven Group 5 racer.
Naast 11 maal een unieke Lancia Stratos was Hrabalek ook eigenaar van de naam Stratos. Hij besluit om te gaan werken aan een moderne iteratie van zijn lievelingsauto. Het resultaat is de Fenomenon Stratos. Wederom met Ferrari power, ditmaal een licht gekietelde V8 uit de 360 Modena, goed voor 420 pk.
Er zou sprake zijn van een coupe, een cabriolet en zelfs een heuse rally uitvoering. De originele Stratos rally auto is één van de meest iconische rally-uitdossingen, mede dankzij de Alitalia kleuren. De vluchtaanbieder was dermate gecharmeerd van het project dat ze meewerkten. Ook Prodrive was onder de indruk van het project dat ze, tegen pecunia uiteraard, de afstelling van de auto onder hun hoede namen.
Nog iemand die Fenomenon Stratos wel zag zitten was Michael Stocheck. Hij was een van de eerste die toezegging deed om er eentje af te nemen, geld was geen probleem. Dat bleek ook uit het feit dat hij het complete project overnam, aangezien Hrabalek geen solide business case kon maken van het project. Samen met zijn zoon begon Stocheck aan de doorontwikkeling van de auto. Een eigen platform ontwerpen is een peperdure exercitie die ook nog eens zeer risicovol is. Vandaar dat er wordt besloten om de Ferrari 430 Scuderia als basis te nemen.
Het chassis werd behoorlijk ingekort en de nog altijd beeldschone koolstofvezel koets werd hierboven op gemonteerd. De motor was de bekende 4.3 liter flatplane V8 met 540 pk en 520 Nm. Ondanks alle lichtgewicht materialen was de New Stratos wel een stukje zwaarder dan het origineel met 1.243 Kg. Aan de andere kant: in vergelijking met de concurrentie was de New Stratos lichter. Net als het origineel was het een waar sprintbeest. De 0-100 sprint duurde zou slechts 3,3 seconden duren met een topsnelheid van 274 km/h. Dat laatste getal was het resultaat van een close ratio transmissie.
De New Stratos was in principe helemaal af. Het schijnt een bijzonder indrukwekkende auto geweest te zijn met navenante rijeigenschappen. Het was de bedoeling om er een gelimiteerde run van 25 stuks te maken, alhoewel er meer dan 50 geïnteresseerden waren die een aanbetaling wilden doen. De reden dat het uiteindelijk niet doorging was Ferrari zelf. Net als bij de eerste Stratos lag het merk met het steigerende paard dwars. Ondanks dat de 458 Italia al in de startblokken stond, die sneller en goedkoper was dan de New Stratos, zag het merk het toch als een vorm van concurrentie. Om ervoor te zorgen dat het definitief niet doorging verbood Ferrari de toeleveranciers om onderdelen te leveren voor het New Stratos project. Aangezien het merk uit Maranello een grote afnemer voor veel leveranciers was, gaven ze daar gehoor aan en stierf de reïncarnatie van de Stratos een stille dood.
Zie het bovenstaande project als een ode aan de Stratos. Nog altijd zijn er maar weinige auto’s die zo boeiend zijn als Lancia’s sportkanon van de jaren 70. Een adembenemend design, dominantie in de rallysport, deelname in de racerij, een motor van Ferrari en rijeigenschappen die het verschil maakt tussen uitstekend coureur en een buitencatogerie coureur. Mede daardoor is de Stratos een gewild veilingobject. Een gemiddelde Stratos doet al gauw een half miljoen in euro’s. Of een basis instap Rolls-Royce Phantom. In dat licht bezien nog altijd een koopje. Wat een machine.
Ik vind dat de JTD techniek met stip op 1 moet staan in het rijtje van Lancia-technologieën
@coffeecup: als het maar beter werkt dan hun verkooptechniek…..
@badmat: werkt heel goed, zijn degelijke motoren. Kunnen sommige Duitse merken wel iets van leren.
@rufctr01: sommige ? zeg maar gerust alle Duitse motoren
@coffeecup: verder natuurlijk fan-tas-tisch artikel wederom Willem :)
@coffeecup: JTD was Alfa Romeo met de 156 ;).
@willeme: Dat denkt inderdaad bijna iedereen. Maar de eerste JTD was Lancia met een Kappa 2.4JTD 10v voordat deze in de verkooptopper 156 werd gelepeld.
De FIAT-groep had er overigens ook een neusje voor om dit soort noviteiten niet echt in financieel gewin om te kunnen zetten.
@coffeecup: naar mijn weten kreef de Kappa deze motor pas in 1998, terwijl de 156 hem eind 1997 al in het vooronder had liggen.
Desalniettemin waren de Kappa’s met 2.4 JTD bijzonder fijne en onderschatte reisauto’s.
@willeme: oh verhip je hebt helemaal gelijk (wie was ik om daaraan te twijfelen, lol).
Heb ik dit al die jaren verkeerd opgeslagen op de bovenkamer… En eens. De Kappa was de Mercedes uit Italië en onverwoestbaar.
@coffeecup:
sorry maar dat is een Alfa Romeo vinding
@desjonnies: Je bedoeld Elasis onderdeel van fiat die de eerste common rail diesel techniek heeft uitgevonden.
@coffeecup: JTD is een marketing term voor common rail directe inspuiting, een uitvinding van Fiat Powertrain ism Bosch
@doewap: Fiat samen met Mercedes en daarna verkocht aan Bosch bedoel je natuurlijk.
Wat een geweldenaar de Stratos en wat jammer dat Ferrari zo dwars lag en dus er voor heeft gezorgd dat de New Stratos er nooit is gekomen.
Geweldige auto.
Mooi artikel.
Erg jammer dat de ‘Nieuwe’ zo snel uitgestorven is. Echt een heerlijke auto om te zien ook!
@begbers: die had ik ook wel graag in produktie gezien
Het artikel waarvan we wisten dat het moést komen!
Kleine opmerking: Ben je wel zeker dat de Fiat 131 Abarth de laatste RWD auto was die een wereldtitel haalde @Willeme?
Lancia won in 1983 immers nog de constructeurstitel en in 1982 werd Walter Röhrl kampioen met de Opel Ascona 400.
Dat gezegd zijnde… Verder weer TOP artikel, zoals gewoonlijk!
@rohrl-fan: correct, Lancia won in 1983 met de 037. Ze hadden toen overigens wel een indrukwekkend startveld. Wat een merken en wat een rare puntentelling. De 7 beste races telden en een paar races alleen voor de constructeurstitel.
Weer een top artikel Willeme!!! Dank
Sorry maar mijn beleving is anders
de naam Stratos is toevallig gekozen omdat iemand zei toen die het prototype zag dat het leek alsof de wagen uit de STRATOSfeer leek te zijn gevallen.
Cesare Fiorio.
DE Cesare Fiorio DE team manager; groter nog dan Jean Todt bij Peugeot Sport, Cesare had een opvolger nodig voor de Fulvia HF die aan het einde van zijn carriere was inde rallysport
FIAT had net Ferrari ingelijfd enhet is Cesare geweest die bij Enzo zelf heeft lopen lobbyen en verantwoordelijk is dat de Stratos er überhaupt is gekomen
De V4 van de Fulvia was te licht en iedereen in bij FIAT moest met zijn poten van de 125 dubbelnokker motoren afblijven, dus was deze Dino V6 ideaal
De V6 werd gebruikt voor de bekende (Dino) Ferrari, maar ook voor de FIAT Dino Coupė en FIAT Dino Spider
Cesare Fiorio is zeer nauw betrokken geweest bij de ontwikkeling van de Stratos; het is dan ook een wedstrijdwagen pur- sang, zelfs de ‘ civiele ‘ uitvoeringen kunnen de ruiten niet fatsoenlijk naar beneden en zit je als grote Noord Europeaan schuin achter het stuur, je hoofd naar rechts gebogen enigszins verkrampt de kleine petiterige pedalen, je komt niet bij de versnellingspook en het pokkeding wil alles behalve rechtdoor gaan
Fiorio en kornuiten stonden zich rot te lachen een monteur kroop ineen Beta om achter me aan te rijden; zij wisten allemaal hoe onhandelbaar de Stratos was; maar Fiorio heeft mij als 20 jarige een onvergetelijke 3 kilometer lange ervaring gegeven die ik nooooit zal vergeten!
Sorry maar mijn beleving is anders
de naam Stratos is toevallig gekozen omdat iemand zei toen die het prototype zag dat het leek alsof de wagen uit de STRATOSfeer leek te zijn gevallen.
Cesare Fiorio.
DE Cesare Fiorio DE team manager; groter nog dan Jean Todt bij Peugeot Sport, Cesare had een opvolger nodig voor de Fulvia HF die aan het einde van zijn carriere was inde rallysport
FIAT had net Ferrari ingelijfd enhet is Cesare geweest die bij Enzo zelf heeft lopen lobbyen en verantwoordelijk is dat de Stratos er überhaupt is gekomen
De V4 van de Fulvia was te licht en iedereen in bij FIAT moest met zijn poten van de 125 dubbelnokker motoren afblijven, dus was deze Dino V6 ideaal
De V6 werd gebruikt voor de bekende (Dino) Ferrari, maar ook voor de FIAT Dino Coupė en FIAT Dino Spider
Cesare Fiorio is zeer nauw betrokken geweest bij de ontwikkeling van de Stratos; het is dan ook een wedstrijdwagen pur- sang, zelfs de ‘ civiele ‘ uitvoeringen kunnen de ruiten niet fatsoenlijk naar beneden en zit je als grote Noord Europeaan schuin achter het stuur, je hoofd naar rechts gebogen enigszins verkrampt de kleine petiterige pedalen, je komt niet bij de versnellingspook en het pokkeding wil alles behalve rechtdoor gaan
Fiorio en kornuiten stonden zich rot te lachen een monteur kroop ineen Beta om achter me aan te rijden; zij wisten allemaal hoe onhandelbaar de Stratos was; maar Fiorio heeft mij als 20 jarige een onvergetelijke 3 kilometer lange ervaring gegeven die ik nooooit zal vergeten!
@desjonnies: ergens krijg ik het gevoel dat ik dit al een keer eerder heb gelezen ;-)
Opvallend hoeveel mooie dingen de arrogantie van Ferrari gesloopt heeft…
…overigens ook meteen de reden waarom ik het een bijzonder onsympathiek merk vind. Wat dat betreft past Vettel prima bij ze. Net zo’n jankert als ze zelf.
OT: Heerlijke auto, tof artikel!
@airc: en wie is de eigenaar van Ferrari? En wie is de eigenaar van Fiat?
@roppp: ehhhh, van Lancia dus. Nu verklap ik het zelf…
@roppp: wat is je punt? Fiat is eigenaar van Ferrari net als van Lancia. Met andere woorden alle arrogantie van Ferrari is volkomen onterecht want uiteindelijk hebben ze Fiat nodig om te blijven bestaan.
Nog een mooie en tevens zeer vroege uitvinding van Lancia: de monocoque! Lancia Lambda was de eerste. On-topic: heerlijk ding die stratos.
Aantal jaartjes geleden nog een straat stratos in actie gezien bij het Louwman museum, vertrekpunt van een of andere ralley van bijzondere oude wagens waaronder een bmw M1 diverse oude 911’s en AM’s, dus ook een stratos, haalde ons later nog in op de snelweg, wat een bijzonder mooi geluid en design.
Maar het schijnt kwalitatief echt een verschrikkelijk slechte auto te zijn geweest ook het interieur, zo slecht dat de dealers de straatversies niet konden verkopen zelfs niet voor de helft nieuwprijs, schakelaars die nieuw al afbreken en dat soort ellende. Ze zijn in de jaren 80 echt tegen dumpprijzen weg gegaan, en moet je nu eens zien haha geweldig.
Alle uitvindingen ten spijt….tegenwoordig is het brandhout wat daar vandaan komt. Kappa de italiaanse Mercedes…..hoe verzinnen ze het!!!
@zesinline:
Hoezo brandhout tegenwoordig ?? Ze bouwen geen grote auto’s meer maar kwalitatief is er heel weinig mis met modernere Lancia’s.
Verklaar je nader
Mooiste auto ooit.
Ik vind het een gaaf ding maar vind bijzonder weinig auto’s van Bertone knappe wagens om te zien. Wat ik wél heel gaaf vind is hoe de voorste wielkuipen in de voorkant steken.
Er staat een mooi artikel over de Stratos en Sandro Munari in de Britse Octane deze maand. Ik heb het met plezier gelezen en ook dit artikel is weer van de bekende Willeme-kwaliteit.
Super Artikel. Maar de zelfdragende carrosserie, de onafhankelijke voorwielophanging én de V4 presenteerde Lancia allemaal in de vroege jaren 20 in de Lambda al!
Lancia Lambda, eerste auto met zelfdragend chassis en met onafhankelijke wielophanging (ook een V4 btw). Dan hebben we het over 1922(!)
@posthumus: Haha, juist… note to self… eerst alle reacties lezen… Sorry mnmg
@posthumus: we kennen onze klassiekers en dat willen we weten ook ;-)
Mooi artikel! Één kleine flauwe opmerking: de Maserati Bora is nooit als V6 geleverd voor zover ik weet. De Merak wel.
@jansen: klopt helemaal! De Bora (naam later ook gebruikt door VW) had een 4,7 of 4,9 liter V8. De Merak een 3 liter V6.
On topic: heerlijk artikel over een prachtige en fantastische auto , van één van de meest innovatieve fabrikanten ooit.
Het blijft een mooie auto.
En de JTD diesels waren volgens mij van VM (als mijn geheugen me niet in de steek laat), toen nog een redelijk onafhankelijk bedriif
Eeuwig zonde van die New Stratos, wat een heerlijk karretje is dat zeg.
Jammer dat de Hrabalek versie er nooit is gekomen. Misschien had deze man moeten aankloppen bij Lotus. Het Elise platform schijnt behoorlijk flexibel te zijn, anders de Evora wel.
@ericd: Oh ja… en dan bij VW aankloppen voor een VR5 (met turbo) motor, niet de VR6… Wat doet denken aan dat een New Stratos op basis van de Artega ook had gekund.
Geweldig merk, mooie auto’s etc. Maar slechte kwaliteit pur sang. Maar dat wordt gecompenseerd door z’n uiterlijk!
@toeter11: @toeter11:
Lancia’s hebben qua kwaliteit altijd tot de top van de autowereld gehoord. Daarom waren die auto’s altijd zo duur. Helaas hebben ze (dank u Fiat) in de jaren zeventig een paar dubieuse keuzes gemaakt, en dat zijn ze helaas nooit meer te boven gekomen qua imago. Dat blijkt ook wel uit jouw (en @zesinline z’n) comment.
@lalancia:
Inderdaad, veel mensen vergeten of weten überhaupt niet dat er ook een zelfstandig Lancia is geweest.
Ze maakten wat mij betreft toen de mooiste auto’s ooit gebouwd. Hoogtepunt de mid-jaren 50. Poepie chique maar toch bescheiden. Net als de techniek: niet de snelste auto’s ooit maar zo verfijnd en kundig gebouwd. Voor een mid-jaren 50 Aurellia coupe GT of Spyder zou ik de spreekwoordelijke moord doen….
@rob:
’t is eigenlijk nog knapper als je weet dat Lancia na de tweede wereldoorlog geen enkele steun kreeg uit politieke kring, terwijl FIAT en Alfa Romeo op het paard geholpen werden door de regeringen.
Een en ander wordt luisterrijk verklaard in Jay Leno’s garage tijdens een nadere kennismaking met Jay’s Lancia Aurelia Spyder
https://www.youtube.com/watch?v=-lkHB2OExmM
@desjonnies:
Ook meneer Leno zit er wel eens naast ;-)
http://www.viva-lancia.com/lancia_fora/read.php?6,1266251
De schrijver van dat artikel heeft een grondig stukje research gedaan, gebaseerd op officiële documenten uit die tijd. Ben ik eerder geneigd voor waarheid aan te nemen dan een smeuïg verhaal in YouTube filmpje. Niks ten nadele van Leno en zijn gast, die baseren zich ook maar op wat ze gehoord hebben, maar de waarheid lijkt dus toch ietsje saaier ;-)
@toeter11: je toetert maar wat of bent in de jaren 70 blijven hangen.
Wat is ferrari wat dit betreft eigenlijk een schijt merk