BMW M6 Cabrio (F12): Rijtest en video

Het krachtigste blok van BMW gekoppeld aan, volgens sommigen, het meest begeerlijke model. Dat moet wel vuurwerk opleveren.

Anderzijds heeft de M6 Cabriolet geen makkelijke taak. Zijn voorganger had een nog meer uitgesproken uiterlijk en die fabuleus klinkende V10 aan boord. De V10 was echter ook zo dorstig dat Bonnie St. Claire er een matig drinker bij lijkt. Dat is ook één van de redenen dat de V10 exit is, maar we krijgen er wel iets heel leuks voor terug. Strikt genomen is de 4.4 V8 met M TwinPower Turbo technologie een veel beter blok. Of de V8 ook leuker is, dat valt nog te bezien.

De oude V10 was op eerste gezicht (lees onderin het toerengebied) altijd wat tammetjes. Tot het moment dat alle vloeistoffen warm waren en de bestuurder zich het volledig genoegen van het zeer ruime toerenbereik gunde. De V10 was dan zo krachtig dat je als bestuurder net zo snel in een genante situatie kon krijgen als een puber die het volledige Nederlandse dames hockeyteam op het naaktstrand tegen komt. De V8 doet het duidelijk anders, zijn potentie staat het gehele toerenbereik paraat. Alsof het M6 blok niet één, maar twee van die blauwe pilletjes tot zich heeft genomen.

Waanzinnig dat is. Waanzinnig snel, waanzinnig knap dat de ingenieurs het voor elkaar hebben gekregen, maar ook waanzinnig intimiderend. De TwinPower Turbo dwingt respect af, het maakt de M6 (en de M5) niet de auto waarmee je direct volle pollen weg moeten stuiven. Dat heeft ook iets met het verdere gevoel van de auto te maken, maar daarover later meer. De krachtsontwikkelings van de V8 is fantastisch, het is geen ouderwets turbo-blok met dito turbo-gat. Je kent ze wel, van die turbo's die onderin slapen en er daarna als een hakbijl proberen de bestuurder te vermoorden. De TwinPower Turbo V8 van BMW is veel verfijnder, vanaf 1500 toeren is het maximum koppel van 680 Nm beschikbaar en dat houdt aan tot 5750 tpm. En tussen 6000 en 7000 omwentelingen is vervolgens weer het volledige maximum vermogen van 560 pk beschikbaar. Bij 7200 toeren is de pret op, de oude V10 ging daar juist nog even door. Punt is wel dat tussen 1500 tpm en de redline de V8 altijd paraat staat. Zelfs de 295 brede achterbanden laten zich op droog wegdek mogelijk overrompelen door al die TwinPowerrrrrr, laat staan als het glad is. Dat maakt de M6 (en de M5) geen katje om zonder handschoenen aan te pakken.

Snelste straatauto ooit gebouwd door BMW
De M6 Coupé (F13) is de snelst sprintende BMW op vier wielen ooit, maar *neemt nog een slok azijn* dat zegt vooral iets over wat er in het gamma van BMW mist. Een opvolger voor de M1 dus, want de Audi R8 V10 en Mercedes SLS AMG hebben geen enkele moeite om de M6 hun achterlichten te laten zien. De M6 Coupé sprint namelijk in 4,2 seconden naar de 100, net snel genoeg om de R8 V8 te verslaan. De M6 Cabriolet moet het wegvouwbare dak meesjouwen en doet er daardoor 4,3 seconden over. De topsnelheid is naar keuze begrensd op 250 of 305 km/u als gekozen wordt voor het M Driver's pakket.

Het aardige aan de cabriolet, en niet van de coupé, is dat het dak eraf. Joh? Echt? Ja, de reden dat ik er nog eens extra aandacht aan besteed is omdat de M5 (en waarschijnlijk dus ook de M6 coupé) mij qua geluidsbeleving niet 100% kunnen bekoren. Maar bij de cabriolet gaat het dak er letterlijk en figuurlijk vanaf en krijg je opeens veel meer van de brul die de V8 door de vier uitlaten naar buiten slingert. Lekker is het, maar nog steeds is er ruimte voor verbetering.

Zelfs rijdend is het (toch forse) dak gewoon te openen en te sluiten tot een snelheid van 40 km/u, net voldoende om het in de stad te doen dus. Het openen duurt 19 seconden, dus het valt niet aan te bevelen dit tijdens een stoplichtsprint te doen. In 13,1 seconden staat er al 200 op de klok, het openen van het dak is dan allang gestopt en waarschijnlijk kun je de resten van je softtop langs jouw persoonlijke dragstrip gaan verzamelen. Sluiten duurt overigens nog iets langer, best irritant die 24 seconden als een regenbui je overvalt tijdens het filmen van het interieur.

Rijeigenschappen
Laten we beginnen met het goede nieuws: voor het type auto is de M6 een erg indrukwekkend apparaat. Onderstuur is er nauwelijks en het 100% variabel sperrend M differentieel zorgt voor belachelijk goede tractie de bochten uit. Wielspin opwekken en dwars zetten is natuurlijk ook geen enkel probleem door de kleine kernreactor (die BMW eufemistisch 4.4 V8 met M TwinPower Turbo technologie noemt). Toch heeft de M6 last van zijn omvang: het gewicht volgens EU normen is 2055 kilogram en de 6-serie is ook gewoon een forse auto. Om een idee te geven een BMW 7-serie is slechts 3mm breder....

De M6 verloochent zijn afkomst niet: ondanks alle sportieve toevoegingen is het vooral de enorm opgepepte versie van een GT. Dankzij de hydraulische stuurbekrachtiging is het stuurgevoel goed, maar af en toe ervaar je een zweem van vaagheid. Hetzelfde geldt voor de tractie, de strijd tussen de 295 mm brede achterbanden en de 560 pk is niet altijd 100% te volgen. Het leukste is het dan ook om de M6 op open wegen tempo te maken met de M6. Die acceleratie he, fantastisch, de zeventraps bak met dubbele koppeling versterkt het gevoel nog eens, want in de meest heftige stand gaan er flinke klappen door de aandrijflijn.

Knopjes fetish
De besturing, de schakeltijden van de versnellingsbak, gasresponse, het onderstel, het ESP systeem zijn allemaal in drie smaakjes te zetten en dan kon je ook nog kiezen om volledig automatisch te rijden of te flipperen. Dat maakt 486 combinaties, waarvan je er gelukkig twee onder de knoppen M1 en M2 op het stuurwiel kunt programmeren. Ja, bij de M6 (en M5) hoeven we ons niet meer te beklagen dat er niet genoeg in te stellen is. De verschillen zijn ook duidelijk te merken, dus er valt ook daadwerkelijk wat te kiezen.

Andere leuke items voor de borrelpraat zijn de nieuwe M remmen met blauwe klauwen die ook ingewisseld kunnen worden voor een lichtgewicht remsysteem met carbon-keramische remschijven. Voor de coupe is er ook een lichter, met koolstofvezel fibre-reinforced plastic (CFRP) versterkte, kunststoffen dak, maar als cabrio-man kan je daar weer tegenover stellen dat jouw dak eraf kan.

Prijs & concurrentie
Lang leve Den Haag, want in ons door CO2-uitstoot gedomineerde belastingstelsel is de veel zuinigere M6 een pak goedkoper geworden. Maar liefst 35.000 euro scheelt het! De coupe is al de uwe voor 153.250 euro, de cabrio kost 162.700 euro. Voor onze Belgische bezoekers: we vinden jullie nog steeds niet lief als het over prijzen gaat, want jullie betalen nog eens een kleine 30.000 euro minder.

Vergeleken met concurrentie zoals de Jaguar XK-RS of de Mercedes-Benz SL63 AMG is de M6 absoluut de prijspakker. De Jaguar is overigens de sportieve keuze van dit drietal, de Engelsman is kleiner, lichter en stuurt fijner. De M6 heeft iets meer ruimte op de achterbank, hoewel het ook geen volwaardige vierzitter is tenzij er vier mensen van 1 meter 60 op pad gaan. Voor het geld van een M6 komt ook een 911 (cabriolet) in beeld, sterker nog: er blijft geld over voor de aankleding.

Conclusie: een monument van een auto, vooral de technologie en het motorblok. De M6 is echter geen vaandeldrager qua sportiviteit voor BMW, maar ach who cares. Het is namelijk wel een ontzettende gave auto.

[lg_folder folder="0_Reviews/BMW/M6_Cabriolet_F12/" count="8" cols="4" paging="true"]