Deze nieuwe motor-chassis combo’s werden direct kampioen

Auteur: , 20 Reacties
Motor-chassis combo's F1

Kunnen Red Bull en Honda zich volgend jaar in dit rijtje voegen?

Nu de kogel eindelijk door de kerk is en Red Bull en Honda een motorendeal hebben gesloten, wordt Renault na een polariserende samenwerking de deur gewezen. Het huwelijk begon ooit als een vruchtbare liefde waaruit liefst vier opeenvolgende rijders- en constructeurskampioenschappen bloeiden, maar van die liefde was de laatste jaren weinig meer te bekennen. Een gebrek aan prestaties, betrouwbaarheid, respect en focus hebben het duo te ver uit elkaar gedrukt.

Dit betekent dat Red Bull, net als Toro Rosso, volgend jaar met Honda aan de start van het seizoen kan verschijnen met een motor die speciaal voor hen is ontworpen. Dit in tegenstelling tot de tweederangs positie waarin het de afgelopen jaren heeft verkeerd, dankzij de terugkeer van het fabrieksteam van Renault. Tegelijkertijd geeft het Red Bull de kans met haar nieuwe partner direct voor de eindoverwinning te gaan. Dankzij het zeldzaam slecht presterende McLaren weten we immers dat het zeker niet alleen aan de motor ligt.

Mocht Red Bull Honda volgend jaar direct het kampioenschap naar zich toetrekken, dan scharen ze zich in een exclusief rijtje. In het verleden zijn er namelijk maar weinig constructeurs geweest die direct kampioen wisten te worden met een nieuwe motorenleverancier. In dit lijstje bespreken we de handvol iconische combinaties die deze miraculeuze prestatie hebben gerealiseerd.

Brabham & Repco, 1966
Het zal je vast niet verbazen dat de eerste van de vijf gevallen die we hier bespreken in het tijdperk der gladiatoren heeft plaatsgevonden. Met name in de jaren ’50 en ’60 zat de Formule 1 vol met kleine teams die regelmatig van krachtbron wisselden. Brabham was één van die teams. Het team vindt haar oorsprong in het begin van de jaren ’50, als Jack Brabham en Ron Tauranac elkaar ontmoeten.

Brabham en Tauranac zijn beiden autocoureurs, maar waar Jack zichzelf in de jaren na hun ontmoeting zal ontplooien tot een gerespecteerd kampioen, heeft Tauranac het geluk technisch begaafd te zijn. Nadat Brabham enkele jaren bij Cooper heeft doorgebracht, voor wie hij twee kampioenschappen wint, komt hij tot de conclusie dat hij het zelf beter kan. Dit klinkt redelijk arrogant, maar Brabham weet het zeker, daar Cooper niet naar al zijn wensen en eisen luistert om de auto te verbeteren. Niet veel later zet hij Tauranac op de boot en organiseren ze een team, dat de auto wél maakt zoals Jack dat wil.

Motor-chassis combo's F1

Het team verschijnt voor het eerst in 1962 aan de start van een Formule 1-race, maar heeft tot 1966 nodig om werkelijk te imponeren. De eerste jaren gebruikt het team motoren van Coventry Climax–motoren die Jack kent uit zijn tijd bij Cooper–maar in ’66 gooit de FIA de motorenregels om en verdubbelt ze de inhoudslimiet naar 3-liter. Hierop besluit Brabham een gok te wagen en een Australische motorenfabrikant in de arm te nemen. Dit kon ernstig verkeerd uitpakken, daar de leverancier, Repco, nog nooit motoren voor in de Formule 1 had geproduceerd. Dit belette ze echter niet de opdracht uit te voeren. Zodoende kreeg Jack een omgebouwde aluminium V8–weliswaar uit een Oldsmobile–voorgeschoteld om in zijn eigen bolide te plaatsen.

Omdat de motoren bijzonder licht zijn, is Brabham als coureur en team direct competitief. Na twee wedstrijden komt hij écht op gang en wint hij er vier op een rij. Van de negen Grand Prixs die dat seizoen worden georganiseerd, blijken dit ook de enige te zijn die Brabham op zijn naam zal schrijven. Het is voldoende, want na zeven races heeft Jack het kunstje al voor elkaar. Hij is het eerste en enige figuur dat in zijn eigen auto een kampioenschap wint.

Brabham & BMW, 1983
Laat het nu net zo zijn dat Brabham niet alleen de enige constructeur is geweest die deze spectaculaire prestatie tweemaal herhaald heeft, ze deden het ook nog eens achter elkaar. Goed, er zit dan misschien zeventien jaar tussen, op papier klopt het wel degelijk.

Oké, ook hier smokkelen we een beetje, want de Brabham-BMW die Nelson Piquet in 1983 gebruikte om zichzelf naar een kampioenschap te rijden, was niet helemaal de eerste Brabham met een motor van de Beieren. Sterker nog, de samenwerking vindt zijn origine enkele jaren eerder, in 1979 om precies te zijn. Niki Lauda, destijds eerste coureur voor Brabham, verreed dat jaar zijn races met een zeldzaam trage Alfa Romeo V12. De Oostenrijker eiste dat het beter moest. Zo gezegd, zo gedaan. Bernie Ecclestone, die het team in 1971 had gekocht, ging om de tafel met verschillende partijen om zijn coureur tevreden te stellen. Hoewel er niet direct een deal gesloten kon worden, plukte Brabham enkele jaren later de vruchten van de eerder gevoerde gesprekken. BMW wilde alsnog met de formatie in zee en begon met het ontwikkelen van een vier-in-lijn turbomotor.

Motor-chassis combo's F1

De eerste maal dat Brabham een door BMW aangedreven auto inzette, was in 1982, nadat het team korte tijd gebruik had gemaakt van Ford-motoren. Echter had het blok van de Duitsers nog met de nodige kinderziektes te maken, waardoor hij niet alleen onbetrouwbaar was, maar ook nog niet op het top van zijn kunnen kon presteren. Brabham trok de auto na één race terug, om de ontwikkeling voor te zetten. Later dat jaar keerde de B50 terug, maar de potentie werd amper getoond: de Brabham B50 behaalde slechts één pole position. Dit terwijl ze in 1981 nog het kampioenschap wonnen met natuurlijk ademende Ford-motoren.

Het jaar daarop had BMW de zaken wel op orde. In 1983, het eerste jaar van het eerste turbo-tijdperk van de Formule 1, won Brabham met Nelson Piquet het rijderskampioenschap. Van een leien dakje ging het echter niet. Piquet won de openingswedstrijd, maar scoorde zijn tweede en derde overwinning pas in de laatste drie wedstrijden van het seizoen. De Braziliaan viel dat seizoen tevens viermaal uit. Het constructeurskampioenschap wonnen ze niet. Tweede rijder Ricardo Patrese viel in de eerste dertien wedstrijden liefst tien keer uit, om verschillende redenen. De slotwedstrijd won hij dan weer wel.

McLaren & Honda, 1988
Waarschijnlijk de meest illustere auto in het rijtje kunnen we in zekere zin aan Brabham koppelen. De MP4/4 waarmee McLaren dat jaar domineerde, werd namelijk door de legendarische ontwerpers Gordan Murray en Steve Nichols getekend. Murray, de meest bekende van de twee, tekende jaren eerder de Brabham B52 waarover we hierboven spraken. De MP4/4 is op zijn beurt weer een ontwikkeling van de gefaalde Brabham B55, die Murray eveneens tekende.

Dit laatste is een belangrijke connectie in ons verhaal, want volgens Murray was zijn Brabham mislukt door het feit dat de motor–nog altijd de vier-in-lijn van BMW–zijn ontwerp belemmerde. Zijn overtuiging bleek te kloppen, want het op de BT55 gebaseerde design van de MP4/4 bleek onoverwinnelijk. Murray kreeg direct kans zijn theorie te bewijzen, want na de dominante jaren van Williams-Honda, verruilde McLaren in 1988 haar TAG-motoren voor de turbomotoren uit Japan. De compactere V6-turbo van Honda, precies de krachtbron die Murray in gedachten had, paste perfect in de McLaren en niemand was dat seizoen beter. Zeker wanneer deze in handen was van het polariserende rijdersduo Senna & Prost.

Motor-chassis combo's F1

De Braziliaan werd in 1988 door McLaren aangetrokken om plaats te nemen naast de meer gevestigde Prost. De Fransman had op dat moment al twee titels op zak en wilde met de MP4/4 zijn derde behalen. Senna zat hem hier echter drastisch in de weg. Uiteindelijk won het tweetal vijftien van de zestien races van de kalende. In de voorlaatste wedstijd van het seizoen volgde de ontknoping. Hoewel Senna de race bij de start bijna vergooide door zijn motor af te laten slaan, vocht hij zich op heldhaftige wijze terug om zich in de slotfase van de wedstrijd tot winnaar te kronen; zowel van de race als van het kampioenschap.

Benetton & Renault, 1995
In dit rijtje is Benetton een markant geval. Het Formule 1-team van de kledinggigant won het jaar daarvoor, in 1994, met Michael Schumacher namelijk al de titel. Dat jaar werd echter overschaduwd door allerlei bizarre incidenten en geruchten. Naast de dood van Ayrton Senna is het een spectaculair seizoen dankzij de onderlinge strijd tussen Schumacher en Hill, in de Williams. Daarnaast was de kampioensauto van Benetton, de B194, veelbesproken, omdat deze allerlei illegale elektronische hulpmiddelen zou hebben. Diezelfde Senna verkondigde in de races voor zijn dood nog veelvuldig dat er iets niet pluis was.

Dit deed er verder niet toe, want zoals gezegd ging Benetton er met de titel vandoor, zelfs na de twijfelachtige beuk die Michael aan Hill in de beslissende wedstrijd uitdeelde. De titel van 1994 behaalde Benetton met een krachtbron van Cosworth, voorzien van een Ford badge. Omdat de FIA het reglement het jaar daarop wederom omgooide, en de inhoud van de motoren kneep van 3,5-liter naar 3-liter, besloot Benetton de Ford-V8 de deur te wijzen en over te stappen op de formidabele 3-liter V10 die Williams, hun naaste rivaal, eveneens gebruikte. Een correcte zet, zo bleek, want dat seizoen was de Renault-motor onoverwinnelijk. In zestien van de zeventien wedstrijden eindigde er een door de Franse fabrikant aangedreven auto op de hoogste trede, verdeeld over Benetton (11) en Williams (5). De enige andere overwinnaar vinden we in Jean Alesi in de Ferrari. Dit was tevens de enige race die de Fransman in zijn carrière zou winnen.

Motor-chassis combo's F1

Kijken we naar het aantal overwinningen, dan zal het je niet verbazen dat Benetton het seizoen eigenlijk weinig competitie had. Goed, Williams won een aantal wedstrijden, maar doordat Damon Hill regelmatig fouten maakte en gedurende het seizoen liefst zeven uitvalbeurten kende, kon Michael gemakkelijk met de eindoverwinning weglopen. Met twee wedstrijden te gaan besloot Schumacher het kampioenschap tijdens de Pacific Grand Prix op het Japanse circuit van Aida. Schumacher behaalde hier zijn tweede titel voor Benetton. Het vooralsnog onverbeterde totaal van zeven titels zou hij voortzetten bij Ferrari, naar wie hij aan het einde van het seizoen zou vertrekken.

Brawn GP & Mercedes, 2009
Het succesverhaal van Brawn GP zit bij menig autosportfan nog vers in het geheugen, en met goede reden. In mijn ogen is 2009 het mooiste Formule 1-seizoen uit de recente geschiedenis van de sport. Het bijna sponsorloze team bewees dat ook binnen de peperdure wereld van het circus der Formule 1 de wonderen de wereld nog niet uit zijn. Dankzij ingrijpende reglementswijzingingen werd het volledige veld door elkaar gehusseld. Ferrari en McLaren reden ineens achteraan, terwijl Red Bull, Toyota en ‘nieuwkomer’ Brawn GP overtuigend de dienst uitmaakten.

Brawn GP was echter allerminst een nieuwkomer. Nemen we een snoekduik in de geschiedenis van het team, dan belanden we zowaar in 1958. De fundering van het team werd destijds gelegd door Ken Tyrrell, die zijn eigen Formule 1-team startte. Een puike organisatie leidde ertoe dat het team zijn eigen naam behield tot aan 1998. Het team werd vervolgens verkocht en omgebouwd tot British American Racing (BAR). Het team opereerde zeven jaar onder die naam, maar veranderde de naam in 2005 nadat tabaksponsoren steeds strenger aan banden werden gelegd. BAR, dat in die tijd werd aangedreven door motoren van Honda, werd door de autofabrikant overgenomen en veranderde in het Honda Racing F1 Team. Tegenvallende resultaten in de jaren daarop, ontmoedigden de Japanners dusdanig dat ze zich aan het einde van 2008 besloten terug te trekken uit de sport.

Motor-chassis combo's F1

Het bleek dankzij de financiële crisis echter zeer lastig direct een koper te vinden. Toch waren er een aantal spelers die interesse hadden in een overname. Uiteindelijk werd er een deal gesloten met Ross Brown. De gerenommeerd ingenieur fungeerde het jaar daarvoor als teamleider van Honda, dus een onlogische stap was het allerminst. Na een tergende winter had het team de boel gelukkig op orde. Het ontwerp bleek feilloos en het team had in de krachtbron van Mercedes direct de sterkste en meest betrouwbare motor van het veld gevonden.

De kracht van de auto’s van Brawn GP werd direct duidelijk tijdens het openingsweekend van het seizoen. In Australië waren de wagens uiterst dominant en gingen ze er met een gemakkelijke zege vandoor. In de eerste zeven wedstrijden won het team, of beter gezegd, Jenson Button, liefst zes wedstrijden. Daarna ging het echter minder, want de Brit zou de rest van het seizoen geen wedstrijd meer winnen. Teamgenoot Barrichello wel; de Braziliaan won er twee. Hoewel Sebastian Vettel en Red Bull nog in de buurt kwamen, eiste Button het kampioenschap op in voorlaatste wedstrijd. Een fenomenaal seizoen kwam zo aan een toepasselijk einde.

De ongelooflijk indrukwekkende prestatie van Brawn GP heeft een aantal bijzondere ontwikkelingen als gevolg gehad. Niet alleen transformeerde het team het jaar erop in het inmiddels dominante Mercedes, het revitaliseerde tevens de carrière van de wereldkampioen. Jenson Button, ooit een gevierd rookie, was na enkele jaren met een wankelend Honda achteraan te hebben gereden enigszins in de vergetelheid geraakt. Na zijn titel in 2009, reed hij in 2010 plots bij McLaren en deed hij meermaals mee om het kampioenschap. Rubens Barrichello, daarentegen, verkaste naar Williams en wist verder geen potten te breken.



20 reacties

Zucht, 3 liter V10 motoren…

BTW: Komt Ford weer op het toneel over 2 jaar?
@joejojo2012: ze hebben goede 1.5l turbomotoren in huis die erg betrouwbaar zijn. Ik zou het wel weten als ik Williams was
Ik neem aan dat RB gewoon de Honda Motor op de powerbank heeft gegooit net als die van Renault. en er toen achter kwam dat het verschil minimaal was of dat er zelfs meer PK’s in de Honda motor zit.
@kilum: Ja denk het ook, toen sloegen ze er een paar keer met een hamer op om te kijken of hij betrouwbaar genoeg was en voila!
@2wheeler: wat was ik daar graag bij geweest… :)
@2wheeler: Haha, top reactie.
Als je de brabham van 1983 meeneemt in dit rijtje, mag je eigenlijk ook wel de mclaren van 1984 meenemen. Ook deze motor werd op het einde van 1983 wel gebruikt, maar het eerste volledige jaar 1984 met de Tag-Porsche was het ook meteen raak.
En eigenlijk mag de mercedes w196 van 1954 niet vergeten worden. In de categorie veni vidi vici.
@jjcp: Zo is dat…
Overwinningen behaalt in het verleden bieden geen overwinningen voor de toekomst.
Zal je zien dat Renault opeens een top motor bouwt in 2019 en dat Red Bull in het middenveld rijdt met hun Honda :-)
@fejjie: Ja hoor, ineens hebben die trage stokbroodvreters na jaren het licht gezien… Nee ik denk dat Honda volgend jaar menig bekkie van verbazing open gaat laten vallen!
@venividivici: denk je dat of hoop je dat? Want ik hoop dat Honda goed kan meedoen maar ik denk, op basis van de slechte resultaten van afgelopen jaren en dit jaar dat het Red Bull erg blij mag zijn dat ze in de middenmoot mee kunnen doen. Honda is nu net zo betrouwbaar als Renault, maar nog lang niet zo snel.
@mashell: die slechte resultaten kwamen toch door de rare McLaren eisen?
@porker: klopt zero nogwat, alle componenten moesten zo compact mogelijk tegen elkaar aan geschroefd worden. Niet goed voor hitte controle. Zie de resultaten indd afgelopen jaren…..
@porker: Als we nuchter kijken gaat het McLaren met een snellere en meer betrouwbare motor nog niet bepaald goed. En ook gaat het SRT met een op de RBR lijkende auto nou ook nog niet fantastisch. Ik denk dus dat je de schuld voor het mislukken van McLaren Honda niet helemaal aan Honda kunt wijten en het er ook voor RBR niet bepaald rooskleurig uitziet. Ik denk dat de “winst” van RBR dan ook vooral in besparingen op het financiële vlak liggen.
@mashell: Ik denk dat, want achter de schermen werken veel ervaren technici nu van Red-Bull (Toro Rosso was de ingang) met veel kennis mee met Honda om speciaal voor Red Bull en Toro Rosso een gloednieuwe eigen motor te ontwikkelen voor 2019 (eigenlijk heeft Red Bull nu dus een eigen fabrieksmotor waar zij invloed/inspraak op hebben). Alle motoren waar Honda in de voorgaande seizoenen mee kwam waren eigen ontwikkelde Honda motoren die gewoon door kennis tekort slecht waren. Nu zitten er dus andere krachten mee te denken met Honda.
Ook nog: Alfa & Alfa, 1950. De allereerste F1-grand prix.
Ik denk dat McLaren de deployment niet goed krijgt. De samenwerking van alle systemen op het juiste moment.
Daarom lukt het ook niet met de Renault motor, ze zijn weer opnieuw begonnen min of meer.
Het gaat niet alleen om de pk’s maar ook de powerband, en hoeveel rem energie teruggewonnen wordt en wanneer, en hoe dat weer in te zetten etc etc.
@ikschrijfookoverautos

De eerste Brabham-BMW heette BT50 (Brabham Tauranac 50), niet B50.

Geef een reactie:

Je moet ingelogd zijn om reacties te posten, registreren kan HIER (ook via Facebook).