De laatste jaren zijn enkele grote autobedrijven overgenomen of namen bedrijven een groot aandeel in een andere fabrikant. De betaalde prijs komt in veel gevallen aardig overeen, maar strookt totaal niet met wat sommige fabrikanten (lees: Tesla) waard zijn op de beurs.
Kleine autofabrikanten hebben het al jaren moeilijk. Wil je overleven in de keiharde automarkt, met moordende concurrentie en minimale marges, dan ontkom je er eigenlijk niet aan om onderdeel te zijn van een groter concern. Schaalvergroting lijkt het toverwoord en de laatste jaren hebben we dan ook flink wat aandelen heen en weer zien schuiven. Volgens Bertel Schmitt van Daily Kanban kopen autofabrikanten het liefst andere fabrikanten wanneer deze in zwaar weer verkeren en bijna of zelfs helemaal failliet zijn. Niet alleen kun je dan een lekker scherpe overnameprijs bedingen, je kunt ook eenvoudig van overbodig personeel en weinig productieve fabrieken af.
Kijken we naar twee grote overnames, die van Volvo en Chrysler door respectievelijk Geely en Fiat, en naar de grote investering van Donfeng in PSA, dan blijkt dat deze bedrijven op vergelijkbare bedragen worden gewaardeerd. Niet zozeer in absolute waarde, maar vooral als je kijkt naar de prijs die wordt betaald per geproduceerde auto per jaar: ruwweg 5000 dollar, aldus Schmitt
| Bedrijf | aandeel | in | voor (miljard) | jaar | jaarproductie | prijs per auto |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Geely | 100 % | Volvo | $ 1,5 | 2010 | 312.000 | $ 4.806 |
| Dongfeng | 14 % | PSA | $ 2,05 | 2014 | 2.833.781 | $ 5.167 |
| Fiat | 100 % | Chrysler | $ 10,40 | 2010 | 2.371.427 | $ 4.386 |
| Aabar Investments | 9 % | Daimler | $ 2,63 | 2009 | 1.447.953 | $ 20.201 |
De grootste spekkoper lijkt Fiat. Zij kochten Chrysler voor 4,35 miljard dollar, al ligt het uiteindelijke bedrag veel hoger doordat ze tegelijk met Chrysler ook de enorme pensioenverplichtingen van de fabrikant hebben overgenomen. Overigens verdiende Fiat-Chrysler Automobiles in 2013 al ruim meer met Chrysler dan met Fiat, dus een slechte zet heeft ome Marchionne sowieso niet gedaan.
Goed draaiende autofabrikanten lijken een stuk duurder, een investeringsfonds uit Abu Dhabi betaalde maar liefst 2,63 miljard dollar voor een belang van 9 procent in Daimler AG in 2009. Per geproduceerde auto in dat jaar, komt dat neer op ruim twintigduizend dollar. Kijken we naar de huidige waarde van BMW (ca. 74,2 miljard dollar) en zetten we dat af tegen de geschatte productie over 2015 (2,03 miljoen auto’s), dan kom je zelfs uit op een bedrijfswaarde van 36.556 dollar per geproduceerde auto. Goedlopende autofabrikanten worden dus flink hoger gewaardeerd.
En Tesla dan? Elon Musk’s Tesla Motors wordt op de beurs gewaardeerd op 25,2 miljard dollar. Precies voorspellen hoeveel auto’s Tesla in 2015 gaat verkopen is lastig. In 2016 moet het bedrijf 100.000 auto’s verkopen aldus haar flamboyante CEO. Gaan we uit van dat getal, dan wordt Tesla gewaardeerd op 252.000 dollar per geproduceerde auto per jaar. En dat is op basis van verkoopaantallen die Tesla dit jaar sowieso niet gaat halen. Overigens legde Tesla zelf in 2014 zo’n 8000 dollar bij per geproduceerde Model S.
-edit: dank u, is inmiddels gefixt-
Er is géén betrouwbare manier om bedrijven die zo complex zijn zomaar even te waarderen. Toekomstige kasstromen met enkele correcties dat komt een beetje in de buurt, maar uiteindelijk is het soms “wat de gek er voor geeft”. Veel hangt bijvoorbeeld af van de Synergievoordelen die je denkt te kunnen halen als een fabrikant een andere fabrikant overneemt.
@w0o0dy: Een bedrijf waarderen op basis van toekomstige kasstromen? Misschien dat je ooit van Enron gehoord hebt, daar ging dit namelijk ook zo goed…
@blvs: Enron was een out of control hedgefund geworden… dat had niets te maken met een normaal bedrijf.
@w0o0dy: Absoluut waar dat Enron een opgeblazen uitgebouwde “energieleverancier” was. Het neemt alleen niet weg dat je een bedrijf bij uitstek juist niet kan waarderen op basis van toekomstige kasstromen.
@blvs: misschien iets meer lezen over bedrijfswaardering… dcf methode.
@w0o0dy: dcf methode is wel wat gecompliceerder dan toekomstige kasstromen met enkele correcties en het blijft gaan om verwachtingen. Laat nou net de autobranche bijzonder lastig te voorspellen zijn en dcf wordt ineens een stuk minder betrouwbaar.
Persoonlijk zou ik dan ook in deze situatie eerder gebruik maken van de “genormaliseerde rentabiliteitswaarde methode”
-edit: dank u, is inmiddels gefixt-
Tesla wordt gewaardeerd op de potentie die het merk heeft in de (nabije) toekomst. Helemaal niet raar dus dat die waarde zo hoog ligt, aangezien zij enorme stappen hebben gezet op het gebied van technologie. Ze hadden financieel waarschijnlijk amper overeind kunnen blijven als ze zich bijvoorbeeld op zeer zuinige verbrandingsmotoren hadden gestort ipv electro-wagga’s.
@bietje: toch vraag ik me nog steeds af, wat doen alle tesla kopers als bmw/mercedes/caddilac/porsche/lexus voor de deur staan met een elektrische sedan die ongetwijfeld minstens even goed gaat zijn.
Ik denk dat minimaal de helft van de kopers lekker naar die merken overstapt, en dan moet ik me nogmaar afvragen of ze het volhouden. Hét unique selling point is voorlopig dat ze de enige grote elektrische sedan zijn, maar dat duurt niet eeuwig.
@lambo4all: Zeker niet eeuwig, maar ik denk wel dat we kunnen concluderen dat de andere fabrikanten zich toch flink hebben vergist, waardoor Tesla toch al een redelijke naam heeft weten op te bouwen en ik denk dat het daarom op lange termijn ook een speler blijft.
@5cilinder: tja, flink vergist? In Nederland mag Tesla dan populair zijn maar in de rest van de wereld stelt het niet zoveel voor. Ik ben inderdaad benieuwd hoe lang ze nog bestaan als de Duitse Drie met vergelijkbare elektrische auto’s komen.
Jammer dat er steeds meer Chinese aan het roer komen van mooie bedrijven
@mrrallycross: Tja, aan de andere kant zorgen ze er wel voor dat merken als Volvo kunnen blijven bestaan en dat ze (tot nu toe) niet hetzelfde lot staat te wachten als Saab. Liever een levend merk met Chinese aandeelhouders dan een dood merk…
Tesla doet als jonge fabrikant enorme eenmalige investeringen die niet worden gedaan door andere fabrikanten, vooral omdat die al langer bestaan. De vergelijking per auto is daardoor onzinnig. Je vergelijkt de kosten van een peuter met die van een volwassene.