Special: Audi RS4 Avant (B5)

Om aansluiting met de top te vinden moet je er voorbij gaan. Niet ernaast. Dat deed de RS4 voor Audi.

Tegenwoordig kunnen we er niet meer om heen: Duits en Premium. Twee termen die gemakkelijk te verklaren zijn. Duits: vanuit Duitsland afkomstig, van Duitsen bloed. Of zoiets. Over de term ‘Premium‘ kunnen we diverse bomen op zetten. Het betekent niet dat een auto betrouwbaarder, completer of competenter is. Het is een marketingterm. Verhoog het aanzien van een product door waarde toe te voegen en deze door te berekenen aan de klant. Doe je dit goed, dan heb je een uiterst solide business case. Het klinkt makkelijker dan het is, want de toegenomen waarde moet wel door het kopend publiek als dusdanig erkend worden. Niet door de puristen, niet door de kenners, niet door de journalisten, maar door de mensen die daadwerkelijk het geld gaan uitgeven. Alleen dan is je ‘premium’ product geslaagd.

Audi was er maar druk mee. Al in de jaren ’80 zocht het aansluiting met BMW en Mercedes-Benz, met gemiddeld succes. De Audi quattro was een enorme gamechanger voor het merk met de vier ringen. Vergeet niet dat Audi naast vierwielaandrijving zich bezighield met meer nieuwe technieken om de waarde van hun product te verhogen. De volledig verzinkte koetsen vanaf 1984 waren een uitkomst. Auto’s wilden toen nog wel eens roesten. Audi’s niet. Ook het Procon-Ten systeem (overbodig gemaakt door de komst van de airbag maar handig desalniettemin) deed een duit in het zakje. De TDI diesels waren belangrijker. Ja, ze ratelden er op los maar ze waren voor die tijd uiterst krachtig. Maar schoppen tegen de gevestigde orde deed Audi nog niet. Daarom moest het deze lijn in de jaren ’90 doorzetten. Dit deed het met de Audi A8: een volledig aluminium toplimousine voor de succesvolle manager die zelf achter het stuur wilde zitten.

Ook met snelle uitvoeringen deed Audi redelijk mee. Denk aan de S2 Coupe, S6, S6 Plus en S8. Uiterst vlot en bescheiden. Dat vlot was oké, maar de bescheidenheid speelde het merk parten. In vergelijking met een snelle Mercedes (AMG) of BMW (M) was een Audi S bijna net zo snel in een rechte lijn, maar haakte het merk af qua circuitprestaties. Nu had dat totaal geen prioriteit, maar aangezien alle journalisten van tijdschriften (een soort videobloggers die hun bevindingen op papier lieten drukken, red.) dat wel deden met meetinstrumenten moest Audi met een ander wapen komen. In 1995 was er al het eerste wapen: de Audi RS2 Avant. In vele opzichten een uiterst bijzondere auto. In samenwerking met Porsche ontwikkeld. We hoeven er bijna geen woorden aan te besteden want iedereen is er wel mee bekend. De clignoteurs, spiegels, remmen en wielen kwamen van een Porsche 968 Club Sport. De 2.2 vijfcilinder werd gekieteld naar 315 pk en de prestaties waren meer dan oké.

Maar dat is eigenlijk compleet irrelevant. De grootste reden waarom Audi zijn Mojo had gevonden in dit type auto kwam door Porsche. Het was namelijk een stationwagon, geen sedan of coupe. Met het ontwikkelen van de RS2 wilde Audi eigenlijk dit doen op basis van de Coupe. De Audi S2 Coupe was namelijk een goede auto, maar kon eigenlijk niet in de schaduw staan van de quattro als het ging om sensaties. Porsche wilde de opdracht van Audi zeker aannemen. De productie van de Mercedes 500E liep te einde en het merk had chronische dorst naar liquide middelen, maar wilde niet meewerken aan een Porsche concurrent. Daarom stond Porsche erop dat de RS2 niet op basis van een coupé of zelfs sedan gebouwd werd. Het moest de stationwagon worden, want dat type auto stond het verst af van hetgeen Porsche zelf in de showrooms had staan.

De snelle stationwagon was dus geboren, dankzij Porsche. Maar hoe ga je dat een vervolg geven? De Audi RS2 was zeker een stap in de goede richting, maar het was niet zo dat de concurrentie beefde van angst. In rechte lijn was de RS2 fractioneel sneller dan een M3 of C36 AMG, dat wel. Maar het was vooral een heel erg snelle Audi. Dus de besturing was wat doods, de balans teveel op onderstuur afgestemd terwijl de vering nogal hard was. Als sportwagen niet geslaagd, als Autobahnstormer wel. Het grootste karakterpunt en nadeel van de RS2 was de motor. De 2.2 vijfcilinder met MEGA turbo deed veel dingen goed. Het geluid was indrukwekkend en 315 pk was in 1995 veel vermogen. Maar de turbolag was iets overdreven. Onderin was het blok wat doods en bovenin juist erg fel en nerveus. Beetje een VTEC-achtig karakter.

In 1995 lanceert Audi een bijzonder belangrijke auto, de Audi A4. Een ingetogen, maar zeer Duitse sedan. Er werden geen risico’s genomen. De styling was zeer behoudend, de techniek iets minder. Oké, het was een voorwielaandrijver, maar de ophanging was best indrukwekkend voor zijn tijd. Ook de bouwkwaliteit moet er zijn. De naden waren zeer smal, alles paste precies. Dit gold ook voor het interieur. Het was niet overdadig qua design, maar het stak puik in elkaar. Daarbij had de Audi een troef in handen met de aandrijving, want met veel motoren was het mogelijk vierwielaandrijving te opteren. Het voorlopige topmodel was de A4 2.8 quattro. Vlot, maar niet spectaculair.

Als overtreffende trap zag de Audi S4 het levenslicht. Het nieuwe topmodel. Audi concentreerde zich niet zozeer op maximum vermogen (265 pk) dan wel op op maximale trekkracht (400 Nm!). In combinatie met de relatief kort gespatieerde zesbak was de S4 een buitengewoon vlotte auto. 0-100 km/u duurde slechts 5,6 seconden en uiteraard was de topsnelheid begrensd op 250 km/u. Het was geen opvallende auto. De kenner herkende de iets dikkere bumpers, dubbele uitlaat en 17″ ‘Avus’-design velgen, maar voor alle andere weggebruikers was het gewoon iets smaakvollere A4.

Het is eind jaren ’90 en opper-Ayatollah Ferdinand Piëch is met grootschalige plannen bezig. Bugatti en Bentley worden gekocht. Het eens zo lullige merk Skoda krijgt een kwaliteitsinjectie. Daarnaast worden er projecten gestart voor de ultieme sedan (Phaeton), terreinauto’s (Cayenne, Touareg), supersportwagens alsmede zuinige auto’s. Kortom, VW gaat helemaal los. Audi, als premium ringdrager van het concern mag natuurlijk niet achterblijven. De Audi TT Concept wordt bijna rechtstreeks in productie genomen. Met de Audi S3 wordt de eerste echte Premium Hot Hatch geboren. Voor het topmodel A8 zijn er ook plannen: een dikke V8 diesel en de overtreffende trap in de vorm van een twaalfcilinder met meer dan 400 pk.

Het lag niet eens in de lijn der verwachting. In principe zou de Audi S4 het topmodel blijven. Maar in de aankoopdrift van Piëch zijn er ineens bijzondere partners beschikbaar. Naast Lamborghini wordt ook Cosworth Technologies gekocht. Dit bedrijf is gespecialiseerd in twee dingen: zorgen dat motoren beter presteren en dat het allemaal heel blijft. De basis waarmee ze moeten werken: de Audi S4 Avant. In samenwerking met de specialistische tak van Audi, genaamd ‘quattro GmbH’ wordt er gewerkt aan een overtreffende trap. Niet zozeer de overtreffende trap van de S4, maar van alle snelle producten uit Duitsland.

Eind 1999 presenteert Audi dat nieuwe topmodel. Als een duveltje uit een doosje. Normaliter heeft de pers een goed idee van wat komen gaat, maar dit product was aan de aandacht ontsnapt. Ineens was de RS4 er. Goed voor elkaar. Dit model in kwestie had alles: présence, power en prestaties. Goedkoop? Nee, natuurlijk niet. Maar liefst 215.000 guldens had je nodig om dit apparaat op je inrit te kunnen plaatsen (een instap A4 zat op 50 mille in guldens). De naam van dit bijzondere eindproduct: Audi RS4.

Werkelijk alles werd op standje Spinal Tap gezet. 11 dus van de maximale 10. Bekende kleuren als Nogaro Blau, Imola-gelb en Misano-Rot bleven behouden van de S4. Maar in combinatie met de zeer dik aangezette bumpers en skirts oogde het veel indrukwekkender. De velgen groeiden een maatje naar 18″. De uitlaatblaffers waren verrassend subtiel: twee halfplatte sierstukken aan de linkerkant. In het interieur gebeurde minder. Standaard zaten er sportstoelen in, optioneel dikke Recaro’s. Ondanks alle details bleef het gewoon een A4. Precies zoals je wilt: gewoon een keurig interieur.

De transitie van S4 naar RS4 was een behoorlijke. Het onderblok was identiek. Dus een 2671 cc metende zescilinder met een blokboeken van 60 graden. Echter, Cosworth kreeg de opdracht om helemaal uit de pan te gaan met dit blok. Nu was het standaard S4 blok al bijzonder gevoelig voor tuning. 300 pk was geen enkel probleem, evenals 500 Nm aan koppel. Dankzij vele chiptuners bleef het oorspronkelijke karakter van de motor behouden. Vanwege de uiterst ruime marges zag Cosworth de kans om niet alleen het prestatiepotentieel enorm te verhogen, alsmede het karakter van het blok.

Concentreren op meer koppel had geen zin, eigenlijk. De S4 was met 400 Nm al rijkelijk bedeeld. Cosworth ontwikkelde andere cilinderkoppen voor deze motor. Daarnaast ging eigenlijk alles boven het onderblok op de schop. Cosworth ontwikkelde de ALSi7mg cilinderkoppen. Voor de drukvulling werden de KKK-turbo’s overboord gegooid ten faveure van twee grotere BorgWarner K04 blaasinstrumenten. Uiteraard werd er ook veel gewonnen met het optimaliseren van het in- en uitlaattraject. Het doel was om een dik boven de 300 pk te zitten qua vermogen. Dat werd met gemak gehaald. Het blok was in staat 7.500 toeren te draaien. Bij 7.000 toeren kwam het maximum vermogen vrij: 381 pk (280 kW). Relatief gezien viel de extra toegenomen trekkracht mee: 440 Nm. Het koppel kwam ook pas later vrij: bij 2.500 toeren.

De prestaties waren indrukwekkend. Niet alleen voor stationwagon in het D-segment, maar ook voor een sportwagen. Mits je de handbak goed wist te behandelen kon je de 100 aantikken in 4,9 seconden. De topsnelheid was afgeregeld op 250 km/u. Althans, dat beweerde Audi. Veel journalisten en eigenaren wisten met gemak 275 km/u op de GPS te krijgen. “De begrenzer staat iets liberaal afgesteld, de RS4 moet onder alle omstandigheden 250 km/u halen.”, aldus een Audi vertegenwoordiger. Logisch was het niet, leuk wel. Om een beeld te krijgen van hoe snel de B5 RS4 was, hier een overzicht met enkele ‘concurrenten’.

Auto:	Max. vermogen / koppel	Gewicht	0-100 - V-max:	Nieuwprijs***
Audi RS4 Avant (B5)	380 pk / 440 Nm	1.620 Kg	4,9 sec. - 250 km/u*	€98.000
Audi S6 Avant (C5)	340 pk / 420 Nm	1.765 Kg	5,8 sec. - 250 km/u*	€93.000
BMW M3 Coupé (E46)	343 pk / 350 Nm	1.470 kg	5,2 sec. - 250 km/u*	€78.000
BMW M5 (E39)	400 pk / 500 Nm	1.690 Kg	5,3 sec. - 250 km/u*	€110.000
Jaguar XJR (X400)	370 pk / 525 Nm	1.775 Kg	5,7 sec. - 250 km/u*	€102.000
Lexus GS430 (S160)	283 pk / 417 Nm	1.665 Kg	6,3 sec. - 250 km/u*	€77.000
Maserati Quattroporte V8 Evo	335 pk / 450 Nm	1.647 Kg	5,8 sec. - 270 km/u	€90.000
Mercedes-Benz C43 AMG Combi (S202)	305 pk / 420 Nm	1.510 Kg	5,1 sec. - 280 km/u	€88.000
Mercedes-Benz E55 AMG Combi (S210)	354 pk / 520 Nm	1.710 Kg	5,9 sec. - 250 km/u*	€120.000
Nissan Skyline GT-R V-Spec (R34)	276 pk / 400 Nm**	1.560 Kg	4,9 sec. - 250 km/u*	€75.000
Porsche 911 Carrera 4 (996)	300 pk / 370 Nm	1.375 Kg	5,2 sec. - 285 km/u	€115.000

*begrensd
** opgegeven vermogen (schatting 325-335 pk)
***basisprijs in euro’s

De cijfers geven niet een perfect beeld. Op papier was de RS4 iets sneller, maar in real life was het verschil nog groter.

Een ander heel belangrijk onderdeel was het uiterlijk. De RS4 liet er geen twijfel over bestaan. Dit was een atleet in maatpak. De extra dik aangezette body maakte duidelijk dat dit niet zomaar een stationwagon is. Was de S4 een raszuivere sleeper, voor de RS4 ging die vlieger niet op. Honingraat voor de grille en die dikke voorbumper met koelsleuven voor de rem-installatie. De RS4 leek niet alleen breder, maar was het ook. De wielkasten waren flink uitgeklopt. Standaard stond de RS4 op 18″ velgen met 255 brede banden rondom. Deze velg bleek een schot in de roos qua design: zelden werd een Audi velg zo vaak gekopieerd en te pas en te onpas op allerlei auto’s gezet. Af fabriek was het ook mogelijk om winterwielen te bestellen. 5-Arm velgen, wederom 18″ maar dan 225 breed.

Cosworth was nieuw voor Audi. Maar diverse Ford Cosworth eigenaren zullen het onderstrepen dat de blokken met gemak meer vermogen aankunnen. Zo ook het blok van de RS4. Diverse tuners gingen er mee aan de slag en haalden met gemak 450 pk. Maar tuners als MTM, Sportec, B&B Automobiltechnik, ABT en Oettinger maakten ware snelheidsbommetjes. Een stationwagon die in 4 seconden naar de 100 ging en met gemak de 300 km/u haalde. Dat was ongehoord in die tijd. Daarmee waren er weinig snellere auto’s uit Duitsland. Alleen een Porsche 911 GT2 kon de acceleratie van die getunede RS4’s pareren, wellicht.

Tegenwoordig kan elke auto goed getuned worden, maar destijds moest je echt je best doen om meer vermogen uit een M3 of C43 AMG te krijgen. Heel lang is de RS4 is de RS4 niet in productie geweest. De meeste exemplaren zijn in 2000 gebouwd. Begin 2001 was het al weer klaar met de RS4. Niet zozeer omdat het een slechte auto was, maar de basis werd niet  meer gebouwd. De B5 was al opgevolgd door de B6 generatie A4. In totaal zijn er 6.060 van gebouwd. Dat is op zich niet een waanzinnig commercieel succes. Maar de RS4 heeft er wel voor gezorgd dat Audi zich kon meten met het beste van het beste van Mercedes en BMW. Op hun geheel eigen manier.

Met de RS4 had Audi namelijk zijn eigen niche gevonden. Als rijdersauto was het geen topper. Integendeel, het was voornamelijk een bloedsnel kanon met een allergie voor bochten. Om het onderstel te ontzien waren de velgen van een zachte legering gemaakt, waardoor je om de maand bij de dealer stond met kromme velgen. Op het circuit was de RS4 snel, maar onhandig. De M3 (E46) maakte er gehakt van. Maar eigenlijk was de E46 M3 totaal geen concurrent. De RS4 werd namelijk het lievelingetje van de superrijken. Die hebben voldoende ‘sensatie’ in de verzameling staan. De RS stationwagon waren de perfecte aanvulling. Ongeacht het weer: de RS4 was altijd snel en foolproof. Daarom zijn Audi RS-modellen altijd bewust een beetje saai qua rijden, tot op de dag van vandaag. Maar het begon dus in 2000. Natuurlijk was nog niet de complete modellijn op het gewenste niveau, maar het is veilig om te zeggen dat moet de RS4 de aansluiting met de top was gevonden. Niet zozeer door de concurrentie te evenaren, maar door ze voorbij te steken. In dit geval letterlijk.