Special: Ferrari 308

Ferrari is altijd een prestigieus merk geweest. Het Italiaanse merk deed simpelweg niet aan goedkope auto’s voor het volk. Daar zijn andere merken voor. Sterker nog, Ferrari was aanvankelijk niet eens een merk dat gericht was op autoverkoop. Enzo Ferrari was altijd van mening dat de verkoop van straatauto’s diende ter financiering voor zijn raceauto’s. Straatauto’s van Ferrari waren peperduur en voorzien van een V12. Natuurlijk was er een uitzondering in de vorm van de Dino’s. Dino was het submerk van de zoon van Enzo Ferrari: Dino Ferrari. Ondanks de Dino naam werden ze gewoon bij Ferrari gebouwd en waren het natuurlijk raszuivere instap-Ferrari’s. Ze mochten alleen de naam niet dragen. De Dino 206 en 246 GT zijn geweldige kleine sportwagens.

In 1974 werd de wereld getrakteerd op een nieuwe Dino, de 308 GT4. Dit was een veel grotere auto die hoger in de markt geplaatst werd. Zoals de naam doet vermoeden was er plaats voor vier personen. Vanwege het hogere gewicht werd de zescilinder vervangen voor een V8, de eerste achtcilinder die Ferrari heeft gebouwd voor een straatauto. De Dino 308 GT4 was niet bepaald een verkoopwonder. De dealers konden de auto’s maar moeilijk slijten. Om er een beetje gang in te krijgen werden de Dino-badges vervangen voor Ferrari-schildjes. Zo’n steigerend paard doet het toch wat beter aan de bartafel.

Ondanks dat de nieuwe Dino niet direct het grote publiek aansprak, stond er op de Salon van Parijs in 1975 nóg een kleine Ferrari te schitteren. Ondanks dat een gedeelte van de naam gelijk was (‘308’), waren er verder weinig overeenkomsten. De 308 kreeg de bijnaam ‘GTB’, wat stond voor Gran Turismo Berlinetta. Het wigvormige design van deze sportcoupe leek veel meer op de Dino 246 GT, die de puristen nog elke dag missen.

De motor van de 308 GTB was rechtstreeks overgenomen van de Ferrari 308 GT4. Dat betekende een 2.927cc grote V8 met een ‘flat-plane’ krukas. In feite was deze F106AB motor een afgeleide van de bekende Colombo-V12’s van de ‘echte’ Ferrari’s. Zo waren de boring en slag gelijk. In dit geval had de motor twee bovenliggende nokkenassen, één per cilinderrij. Deze bediende twee kleppen per cilinder. Dankzij vier Weber carburateurs was het maximumvermogen dat door Ferrari werd opgeven zo’n 255 pk.

Sommige auto’s krijgen hun bijnamen pas later. Zo ook de Ferrari 308 GTB. De eerste serie van deze auto’s worden tegenwoordig ‘Vetroresina’ genoemd. Zoals zo vaak is het een normaal woord dat in het Italiaans verschrikkelijk mooi klinkt. Vetroresina betekent gewoon glasvezel. Ferrari had er aanvankelijk geen fiducie in dat de 308 GTB een hit zou worden. Daarom kon het hogere management (vaak Enzo himself) nog niet vaststellen of de 308 GTB populair genoeg zou zijn om metalen koetswerken te ontwikkelen en te bouwen voor deze junior-Ferrari. Uiteindelijk zijn er 808 Vetroresina’s gebouwd.

Er kwam in november 1975 ook een versie voor de Verenigde Staten, een belangrijke markt voor Ferrari gezien de afzetaantallen. De Amerikaanse uitvoering was afwijkend vanwege andere (lees: strengere) eisen, betreffende emissies en veiligheid. Om de uitstoot te verlagen werd de motor lichtjes geknepen. Voor de veiligheid kreeg de 308 GTB in Amerika betere bumpers en extra verstevigingen in de deuren en aan de voorkant.

1976 Ferrari 308 GT Rainbow (1 exemplaar)
In 1976 toonde Bertone zijn visie op de 308 in de vorm van de 308 GT Rainbow. Het resultaat was een hondslelijke concept die alleen maar mooi is door obscuriteit. De handtekening van Marcello Gandini (de verticale lijn in de achterste wielkast) was duidelijk zichtbaar, evenals het wigvormige zijaanzicht. Destijds werd de auto niet al te best ontvangen en tegenwoordig is het nog steeds geen fraaie auto.

Wel interessant was het dak. Volledige cabrio’s waren in de jaren ’70 nogal lastig te slijten, wegens veiligheidseisen vanuit de Verenigde Staten. Extra vervelend, omdat Amerika juist een heel belangrijke afzetmarkt is voor open auto’s. In plaats van een conventioneel cabriodak, heeft de 308 GT Rainbow een targadak dat je 90 graden kunt openklappen, om vervolgens achter de stoelen weg te laten zakken. Bertone heeft één 308 GT Rainbow vervaardigd.

1976: 308 GT4
Ferrari hield de 308 GT4 nog eventjes in productie, ondanks dat er nu een ‘volwaardige’ Ferrari naast stond in de showrooms. De naam Dino kwam in 1976 definitief te vervallen: het was nu écht een Ferrari. Er viel overigens veel voor de GT4 te zeggen. De motor was identiek. In plaats van het Pininfarina-ontwerp, was het Gandini design (in dienst van Bertone) afwijkend. Destijds was er een duidelijke consensus.

De 308 GTB was véél mooier dan de 308 GT4. Eigenlijk geldt dat nog steeds, de gekozen lijnen en gehanteerde proporties zijn welhaast perfect te noemen. Echter, de 308 GT4 had even de tijd nodig om te rijpen. Stapte je in een 308 GT4, dan begreep je waarom de GT4 door kenners getipt wordt als klassieker: het interieur is namelijk bijzonder fraai te noemen. Meer informatie over de Ferrari 308 GT4 kun je hier lezen.

Het was voor Ferrari vrij snel duidelijk dat ze met de 308 GTB een gouden zet hadden gedaan. De orders voor de sportcoupé stroomden binnen. Dat was voor Ferrari een teken om de auto’s te gaan voorzien van een metalen koetswerk. In het begin van 1977 werd er nog gekozen voor enkel glasvezel, halverwege werden de ‘Vetroresina’s’ en ‘Acciao’s’ naast elkaar gebouwd.

De 308 verkocht dermate goed dat Ferrari de glasvezel modellen ernaast in productie hield. Pas later (in 1977) was Ferrari overgegaan op enkel stalen body’s voor de 308 GTB. In totaal zijn er van de 308 met stalen koetswerk 2.185 exemplaren gebouwd. In vergelijking met de Vetroresina’s zijn ze zwaarder, gevoeliger voor roest en mede daardoor minder gewild.

1977: 308 GTB ‘Milleciodi’
Om de verwarring betreft de materialen van het koetswerk groter te maken, toont Ferrari op de Salon van Genève in 1977 een aparte uitvoering van de 308 GTB. Het is een studiemodel waarbij het lijkt alsof er andere aluminium plaatdelen opzitten.

Niets is echter minder waar, want wederom is het glasvezel. De vormen van de extra plaatwerkdelen doen denken aan die van de 288 GTO, die pas in 1984 ten tonele zou verschijnen. Het interieur is ook afwijkend, de auto heeft het dashboard van de 512 BB. Het zou bij één prototype blijven.

1977: 308 GTS
In 1977 werd ook de 308 GTS voorgesteld. Dit was een variant voor de aspirant 308-bestuurder die liever zijn de wind in zijn haren heeft. Het was geen volledige ‘Spider’ uitvoering, maar een targa-constructie. De targa was rond die tijd vrij populair. De open versies waren met name in de Verenigde Staten in trek, maar konden niet voldoen aan de veiligheidseisen. De 308 GTS was zwaarder en minder stijf dan de GTB. Wel kon je de V8 een stukje beter horen. De 308 GTS bleek populairder dan de GTB. Van de eerste serie GTS’en werden namelijk 3.219 exemplaren gebouwd.

1980: 308 GTBi en GTSi
In 1980 krijgt de 308 een grote mechanische update, ondanks grote tegenzin van Enzo Ferrari. De 308 moest namelijk voorzien worden van elektronische brandstofinjectie. De 308 had immers de grootst mogelijke moeite om aan de emissiestandaarden te voldoen. De Webers klonken glorieus en werkten onder de juiste omstandigheden perfect, maar zouden binnenkort niet voldoen aan de eisen. Enzo Ferrari vond het onzin, maar moest wel buigen. Dankzij de elektronische K-Jet injectie van Bosch was de 308 docieler en ook onder lastige (winterse) omstandigheden eenvoudiger om te starten.

Allemaal leuk en aardig, maar het was wel desastreus voor het vermogen. Dat zakte namelijk behoorlijk, van 255 pk naar 215 paarden. Woonde je in de Verenigde Staten, dan had je slechts de beschikking over 205 pk. Qua uiterlijk kun je de GTBi (en GTSi) herkennen aan de aparte wielen met Michelin TRX banden. Deze zijn extreem lastig te verkrijgen en erg prijzig, vandaar dat je ze tegenwoordig nauwelijks meer zult aantreffen op een 308. Andere afwijkende punten van een ‘i’ waren te bemerken in het interieur: het stuur en de stoelen ware vernieuwd en een paar metertjes verhuisden van het instrumentarium naar de middenconsole. Van de 308 GTBi werden 494 exemplaren vervaardigd, tegen 1.743 GTSi’s.

1980: Ferrari 208 GTB/GTS
Maar het kon nog erger. Waar de meeste auto’s telkens sterker en sneller worden, leek voor Ferrari de weg naar beneden ingezet te zijn. Speciaal voor de Italiaanse markt werd de Ferrari 208 GTB geïntroduceerd. Zoals de naam doet vermoeden heeft de auto een 2.0 liter V8 (Tipo F106 CB000) onder de kap. Het vermogen is niet denderend, de auto leverde slechts 155 pk bij 6.800 toeren. Daarmee is het een van de zwakste Ferrari’s aller tijden. (160 exemplaren)

De sloomste is wellicht deze, de 208 GTS. Dit was de piepkleine 2.0 V8 gecombineerd met het zwaardere targa koetswerk. De auto is gebouwd door Ferrari, heeft een Ferrari motor in en het ziet eruit als een Ferrari. Maar de prestaties waren absoluut niet om over naar huis te schrijven. Van de 208 GTB wist Ferrari 160 exemplaren te verkopen, de 208 GTS bleef hangen op 140 stuks.

1982: 208 GTB/GTS Turbo
Het was niet dat Ferrari bewust het vermogen laag hield van de 208 GTB en 208 GTS. Het was een vrij logisch resultaat: uit een atmosferische tweeliter motor was 155 pk destijds niet eens zo’n heel verkeerde waarde. De gemiddelde 2.0 bleef steken op 100 paardjes. Gelukkig deed de turbo-techniek zijn intrede in 1982.

De KKK-turbo zorgde voor en welkome vermogensboost van 220 pk bij 7.000 toeren, mede dankzij een elektronisch inspuitsysteem van Bosch en ontsteking van Marelli. De 208 GTB Turbo is alleen geleverd met het stuur aan de linkerkant. In totaal liepen er 437 stuks van de band. Uiteraard was er ook een 208 GTS Turbo, waar er 250 stuks van zijn gebouwd.

1982: 308 GTB/GTS Quattrovalvole
De 208 Turbo GTB Turbo was daarmee sneller dan de 308 GTSi. Dat kon natuurlijk niet de bedoeling zijn. Daarom werd ook de 308 onder handen genomen. Om de vullingsgraad te verbeteren werd er vierkleppen techniek toegepast: twee voor de inlaat, twee voor de uitlaat. Hierdoor kon de motor beter ademen, met meer vermogen als resultaat: 240 pk voor de Europese modellen, 230 voor de Amerikaanse. De instap-Ferrari was nu niet meer waanzinnig sloom. (748 exemplaren)

Aan de buitenkant kon je de modellen herkennen aan de ‘Quattrovalvole; badges, alsmede de 16″ wielen. Mocht je op zoek zijn naar een 308 GTS ‘QV’. staar je niet blind op de velgen. Veel oudere modellen staan op de latere 16″ wielen, simpelweg omdat het eenvoudiger (en goedkoper) was om er fatsoenlijke banden voor te vinden. Met name de Michelin TRX banden voor de GTSi/GTBi zijn een ramp. Ondanks alles was de 308 GTB QV vrij populair, er werden er 748 stuks van gebouwd. De 308 GTS QV overtrof dat aantal gemakkelijk met 3.042 exemplaren. De Ferrari 308 ging uit productie in 1984, de auto werd opgevolgd door de 328 GTB/GTS. Daarmee is de Ferrari 308 een van de weinige Ferrari’s waarvan het origineel verreweg het snelste en het gaafste is.

1986: Sbarro P4
Althans, als we de modellen van Ferrari meenemen. De excentrieke Franco Sbarro had namelijk het glorieuze idee om het chassis van de 308 te combineren met de goddelijke lijnen van de Ferrari P4. Het resultaat was de Sbarro P4. De beste wan had vroeger gewerkt aan iconische sportwagens als de Lola T70, Ford GT40 en de originele Ferrari P4. De dimensies waren nét even iets anders, wat logisch was gezien het feit dat de auto op een bestaand chassis stond. Toch was het eindresultaat erg fraai te noemen. De auto kwam ook dichterbij de originele 308 te staan. De P4 had namelijk een lichte polyester body en een naar 255 pk opgepepte V8. De cirkel was weer rond. Sbarro heeft een 308 P4 gebouwd.

Magnum PI:
Ondanks dat de 308 zeker niet de geschiedenis in zal gaan als de meest bijzondere 308 of de snelste, is het wel een onnoemelijk belangrijke auto geweest voor Ferrari. Ferrari was voorheen een zeer aristtocratisch merk. Daar hebben ze overigens altijd aan vast gehouden en die vlieger gaat nog steeds op, eigenlijk. Wel zorgde de 308 voor een lagere drempel. Mede dankzij de heldenrol in de actieserie Magnum P.I. (nostalgische introvideo) met in de hoofdrol een Ferrari 308, naast de wel besnorde Tom Selleck.

De Ferrari 308 heeft nog meer voor elkaar gekregen. De auto zou uitgroeien tot een zeer belangrijke vorm van inkomsten. De ‘instap’-Ferrari bleef nog altijd een deftig dure auto, maar de auto was ietsjes bereikbaarder. De motor zou doorontwikkeld blijven worden. De laatste evolutie van de Dino V8 vinden we in de Ferrari F355.

Maar als we naar het product an sich kijken, dan is de eerste serie verreweg het mooist. Het is eigenlijk een Lotus van Ferrari. Het is vooral een mooie Ferrari vanwege zijn puurheid, niet alleen het feit dat het de lichtste en de sterkste uit de lijn was. Aanvankelijk stond de eerste 308 op 14″ wieltjes en had de auto slechts een uitlaatje. Meer heb je niet nodig voor het ultieme Ferrari gevoel.