De toekomst van autofabrikanten

Wordt het niet tijd dat er eens tijd dat er wat gaat veranderen? En zo ja, wanneer gaat het gebeuren? Een kleine blik in onze kristallen bol...

Fabrikanten hebben één doel: produceren.
Dat is een logische aanname. Om geld te verdienen moet er nu eenmaal iets verkocht worden. Maar geldt dat nog wel? We komen ze nog geregeld tegen: de artikelen over wie nu de grootste is qua autoproductie. Dat gaat altijd om pure aantallen. Je zou zeggen dat de verkoopcijfers gelijk moeten zijn, maar dit is niet het geval. Op dit moment worden er veel meer auto’s geproduceerd dan verkocht, wat resulteert in enorme partijen onverkochte auto’s. Voor lange tijd wisten fabrikanten dit te verbloemen door de partijen te verplaatsen naar andere markten, of megadeals te maken met verhuur- of leasemaatschapijen. Nu is dit minder erg dan veel media doen geloven, maar het is nog altijd een issue. De vraag die wij willen stellen: zijn die auto’s nog wel zo relevant?

Ander gebruik van de auto
Vroeger was het simpel. Je ging naar de Opel dealer en je kocht een Kadett. Had je goed je best gedaan op school dan kocht je een Ascona en voor de grootverdieners stond er een Rekord klaar. Dat is niet meer zo. Een van de redenen is hoe de auto wordt ingezet. Nog niet zo lang geleden namen we het Witkar-project door. Dat faalde uiteindelijk vanwege diverse redenen. Amsterdam was nog niet zo dichtbevolkt als nu en laten we eerlijk zijn: die wagens waren oncomfortabel, zwaar en hadden nauwelijks actieradius. Toch was het basisprincipe zo slecht nog niet. Wie wel eens in Parijs is geweest heeft ze ongetwijfeld gezien, de Autolib. Dit zijn auto’s op basis van de Mercedes-Benz A-Klasse. De eerste twee generatie’s van de compacte Mercedes-Benz hadden een dubbele bodem om voorbereid te zijn op een alternatieve aandrijving. Het gebruik van Autolib is heel simpel. Je schrijft je in, huurt zo’n auto en parkeert hem wanneer je hem niet meer nodig hebt. In Japan zien we ook dergelijke projecten. Zo heb je bij verscheidene appartementencomplexen een garage met een aantal auto’s. Deze zijn vrij om te gebruiken door de bewoners. Je pakt een auto wanneer je deze nodig hebt, maar de kosten voor een stilstaande auto heb je niet. Meer over dit soort deelauto-projecten lees je in dit artikel.

Transitieperiode
Op dit moment zitten we in een zogenaamde transitieperiode. Zeg maar het moment dat we van allerlei verschillende smartphones overgingen op de iPhone/Android toestellen. Ook toen was er onzekerheid over welke richting ingeslagen moet worden. De verbrandingsmotor zit nu aan zijn einde qua ontwikkeling. Naar het schijnt is er nog 5 tot 10 % ruimte voor verbetering in emissies, maar dat zijn kostbare procenten. Daarmee zijn dus ook (plug-in) hybrides een tijdelijke oplossing. Of het de elektromotor of de brandstofcel gaat worden hangt ook af van hoe veel ‘rek’ er nog in de ontwikkeling zit. Op het gebied van actieradius, prestaties en laadtijden heeft de elektromotor enorme sprongen gemaakt. Ook voor 2017 mogen auto’s als de Hyundai Ioniq en Opel Amera-E verwelkomen. Ok, niet zo spannend als de Rimac Concept-One. Het zijn daarentegen wel betaalbare auto’s met prima prestaties en actieradius.

Dieselgate
Het Dieselgate schandaal versnelt dit proces. Volkswagen gaf lange tijd aan nauwelijks hybrides te willen bouwen omdat een Golf diesel net zo zuinig zou zijn. Nu dat niet het geval blijkt te zijn gaat de Volkswagen Group in een stroomversnelling betreft elektrische auto’s (had Greenpeace toch gelijk…). Ze moeten wel. Denk echter niet dat Volkswagen de enige is. Merken als Renault, Opel en Fiat liggen enorm onder vuur. Niet dat die merken net zo schandalig te werk zijn gegaan (dat is vooralsnog niet bewezen), maar de combinatie van moderne techniek en verouderde meetmethodes blijkt een gevaarlijke. Bijna alle diesels stoten gewoonweg te veel uit.

Kip of ei
Voor de komende jaren kunnen we vaststellen dat er dus eigenlijk drie aandrijflijnen zijn waarmee je voorlopig vooruit kan. De volledig elektrische auto, de brandstofcel of een plug in hybride. “Onzin! Een elektrische auto stoot veel meer CO2 uit door fabricage en opladen!” horen we sommigen al zeggen. Dat klopt niet helemaal. Wij houden bij Autoblog van veel vermogen, brandend rubber en uitlaatgassen direct in onze neusharen, maar er is ook een realiteit. Een auto met elektromotor is nu eenmaal efficiënter (hoger rendement) en kent geen transmissieverliezen. Daarbij is het ook van belang wáár de uitstoot plaats vindt. Met een (plug-in) hybride kun je uitstootvrij door een stedelijk gebied rijden. Dat zijn twee wezenlijke voordelen.

Waar het voornamelijk om gaat is wie er nu het voortouw gaat nemen. De overheid of de industrie? De techniek is er immers al. Kijk naar Toyota dat een enorme voorsprong aan het opbouwen is met hybride en brandstofcel techniek. Vergeet niet dat de overheid er bij gebaat is dat de industrie nu nog ‘ouderwets’ handelt. De massaproductie zorgt immers voor veel werkgelegenheid, niet alleen bij de fabrikanten, maar ook bij toeleveranciers. Dat zorgt voor een enorme financiële impuls. Een progressieve overheid kan dit versnellen, maar nu er in de VS gekozen is om terug in de tijd te gaan, wordt het voor de andere landen lastiger om de weg vooruit door te zetten.

Autonoom rijden
Ok. Dit is een minder populair onderwerp. Maar stap in een nieuwe BMW 5-serie, Mercedes-Benz E-klasse of Tesla Model S en je ziet dat ze al vergaande techniek behelzen om zelf te kunnen rijden. Het is overduidelijk dat die techniek er al is, maar dat de regelgeving deze tegen houdt. Of dat terecht is, is een tweede. Als we in onze glazen bol kijken, voorspellen we dat dit drastische gevolgen gaat hebben voor de auto-industrie. Want hoe leuk het voor mensen kan zijn om te rijden, voor de gemiddelde forens is het ook een noodzakelijk kwaad. Over de mooiste dijkweggetjes knallen, zittend in een roadster met atmosferische zescilinder wilt iedereen wel, maar een beetje met de files mee sukkelen wordt wel steeds vervelender. Daarbij gebruik je de tijd absoluut niet efficiënt. Uiteraard kun je in de trein ook werken, maar het nadeel van het OV is dat je nooit in één rit van het beginpunt naar het eindpunt komt. Met een autonome auto is dat wél het geval.

Als autonoom rijden mogelijk wordt, gaan bedrijven hier op inspelen. Een voertuig met plaats voor enkele personen om de kosten te delen wellicht? De NS heeft al een service in de vorm van de zone-taxi. Dat is nu nog een dure Mercedes E-Klasse met chauffeur. Het klinkt nu nog als een ver van ons bed show, maar waarschijnlijk niet voor Uber. Die halen met hun service enorm belangrijke informatie binnen over de transportgewoontes van mensen. Tijden, locaties, routes: alles. Op het moment dat autonoom rijden toegestaan wordt, zou een bedrijf als Uber hiermee van start kunnen gaan. Uber maakt/lijdt nu nog verlies na verlies. Maar hét moment dat de autonome auto gemeengoed wordt, wordt het in één keer een enorme speler in de markt. Vandaar dat merken als Volvo al samenwerking zoeken met de taxi-vervanging-service.

En dan krijgen we een overduidelijke tweedeling te zien. Aan de ene kant moeten auto’s zuiniger, functioneler en autonoom worden. Als de aandrijflijnen dan ook mee evolueren (en dat is nu al het geval) bestaat de kans dat auto’s compleet anders gebruikt gaan worden, en dus ook anders ontworpen en gebouwd moeten worden.

Veel meer leuke auto’s!
Hierbij is de wens de vader van de gedachte, uiteraard. Maar het is zeker wel ergens op gestoeld. Op het moment dat het woon-werk verkeer (zeker in stedelijke gebieden) meer met autonoom vervoer gedaan wordt, is de transportbehoefte nog niet geheel bevredigd. Voor de plezierritjes, boodschappen, bezoekjes aan oma of vakanties is een eigen vervoermiddel wél erg prettig. Niet dat dat allemaal auto’s worden met achterwielaandrijving, handgeschakelde bak en atmosferische V12, maar een stukje fun, emotie en beleving zullen niet geremd worden door zakelijke verantwoordelijkheid. Of dat ook meteen een Corvette (zie onder) gaat worden met een dikke V8 zou nog wel eens redelijk aannemelijk kunnen zijn. Immers is de hoofdmoot van het normale autotransport al over gegaan op andere aandrijvingen. Toen Ulrich Bez de CEO was van Aston Martin zei hij: “Sportwagens met grote motoren zullen er altijd blijven. Kijk naar paarden: we gebruiken ze niet meer voor ons dagelijks transport. Maar wél voor recreatie en sport. Met sportauto’s zal dat niet anders zijn.”

Kortom, de toekomst heeft veel in petto. Het lijkt er echt op dat we ons op de vooravond bevinden van een automobiele revolutie. De techniek is er méér dan klaar voor. Er staan nieuwe bedrijven te trappelen om dit toe te passen. Aan de ene kant lever je een stuk automobiele vrijheid in. Maar voor wie geregeld door de randstad moet rijden in de spits weet dat dat niet zaligmakend is.