Special: Porsche Carrera GT (980)

Porsche staat bijna synoniem met de 911. Het is hun meest iconische model. Als je een kind vraagt om een Porsche te tekenen is de kans erg groot dat je een variant van de 911 te zien krijgt. Jazeker: varianten. De ene 911 is namelijk de andere niet. Zo kon Porsche lange tijd tegen verschillende concurrenten opboksen middels het uitgebreide 911 gamma. Dankzij Carrera-, Turbo- en RS-modellen, is er voor elke gelegenheid wel een Porsche 911.

In de jaren ’80 was dat ook het geval. Het decennium van de excessen was uitermate geschikt voor het fenomeen ‘supercar’. Ondanks dat Porsche een andere benaming gaf voor hun supercar in de jaren ’80, namelijk 959, was de auto wel degelijk gebaseerd op de 911. De 959 was destijds een technologisch meesterwerkje. Nu, 35 jaar later, is er een reguliere 911 met hetzelfde vermogen: de huidige 911 Carrera 4S heeft 450 pk.

In de jaren ’90 had Porsche niet echt behoefte aan een supercar. De 911 Turbo, GT2 en later GT3 boden meer dan voldoende spektakel. De 911 GT1 Strassenversion kan gezien worden als een supercar, maar om heel eerlijk te zijn, was dat meer een Le Mans racer met kentekenplaten dan een straatauto. Gelukkig kwam Porsche uiteindelijk wel met een unieke en volwaardige supercar: de Carrera GT.

In de jaren ’80 was Porsche actief als motorenleverancier voor de Formule 1, zonder een eigen team te hebben. Deze motoren werden niet onder de eigen naam gebouwd, maar die van ‘Technique d’Avant Garde’, ofwel ‘TAG’. Het project werd door TAG gefinancierd, vandaar de naam. Met McLaren werden grote successen behaald, voordat Honda zijn intrede deed bij de renstal uit Woking. De samenwerking duurde van 1983 tot 1987. In 1984 werd Niki Lauda wereldkampioen met een TAG-aggregaat, in 1985 herhaalde zijn teamgenoot Alain Prost het kunstje.

Begin jaren ’90 leverde Porsche wederom Formule 1-motoren, ditmaal twaalfcilinders aan het team van Footwork. Het was niet Porsche’s beste moment, want de motor was op zijn vriendelijkst gezegd een draak. De ‘3512’, zoals de motor eenvoudig heet, werd ontworpen door Hanz Mezger. Het was eigenlijk een oud ontwerp, waarbij gebruik werd gemaakt van oude onderdelen. De basis was dus eigenlijk helemaal fout. De krachtbron woog te veel, had te weinig vermogen en ook de betrouwbaarheid liet te wensen over. Omdat de motor fors bemeten was, paste deze niet in de Footwork FA12, de nieuwe auto van het team. Zodoende moest Footwork in 1991 gebruik maken van een aangepaste Footwork A11C, de auto waarmee ze reeds in in 1989 en 1990 aan de start verschenen.

Tijdens race drie van het seizoen, de GP van San Marino, kon de Porsche 3512 motor na veel modificatiesin de Footwork F12 gelepeld worden. Het resultaat was nog steeds dramatisch. Met de getalenteerde Michele Alboreto wist Footwork zich nét te kwalificeren, maar geen enkele race werd succesvol volbracht. Het was zo erg dat Footwork halverwege het seizoen (na de grand Prix van Mexico) Porsche bedankte voor zijn diensten en over ging op motoren van Ford, ondanks een vierjarig contract met de Duitsers.

Porsche had ook wel door dat de 3512 een zeldzame mispeer was. Terwijl de ene helft van de engineers bezig was om het blok een beetje betrouwbaar te maken (wat niet lukte), gingen de andere ingenieurs zich bezig houden met een compleet nieuwe motor. Porsche had immers een vierjarig contract op zak en de basis van de 3512 was te slecht om door te ontwikkelen. Achter de schermen was men bezig met de ontwikkeling een nieuwe V10 motor die wél competitief moest zijn. De ontwikkeling van de motor verliep voorspoedig, want de introductie stond al gepland voor het Formule 1 seizoen van 1992.

Het kwam echter niet zover. Doordat Footwork het contract had opgezegd, zat Porsche met een motor waar ze eigenlijk niets mee konden. Leveren aan andere F1-teams werd een beetje lastig, gezien de anti-reclame met het team van Footwork in 1991. Er werd besloten het project stop te zetten. Het ging in die tijd sowieso niet erg goed met Porsche, dus geld verslinde projecten moesten sowieso eventjes on hold worden gezet.

De 968, 964 en 928 die Porsche destijds verkocht, waren behoorlijk verouderd. De kostprijs per auto lag veel te hoog en er werden er simpelweg te weinig van gebouwd. Pas toen de weg naar boven was gevonden met de Porsche Boxster (986) en 911 (996), durfde Porsche weer te kijken naar andere raceprojecten. In de jaren ’90 was Le Mans enorm populair voor veel automerken, waaronder Porsche. Het merk was al succesvol met de 911 GT1, waarmee in 1998 de beroemde 24 uurs race gewonnen werd.

De geruchten gingen al dat diverse merken mee gingen doen met LMP-auto’s, dus besloot ook Porsche om zich daar op te richten. De auto in kwestie was de Porsche 9R3, ook wel LMP2000 genaamd. Dit was een open prototype met een opgevoerde zescilinder boxermotor met dubbele turbo. Deze motor bezorgde de ingenieurs de nodige kopzorgen, want het blok was te zwaar. Niet alleen het blok zelf, maar vooral ook alle koeling die nodig was om het blok op goede temperatuur te houden. Porsche stopte dit project daarom aan het einde van 1998.

Althans, het stopte met die motor. Porsche had namelijk nog die 3.5 liter grote V8 in de schappen liggen en besloot daarmee verder aan de slag te gaan. Op basis van deze motor werden twee tiencilinders ontwikkeld, eentje van 5.0 liter en een van 5.5 liter groot. Uiteraard moest het gehele chassis worden aangepast op de nieuwe motor, wat uitstekend lukte. In de lente van 1999 had Porsche de auto af. De raceauto functioneerde uitstekend. Er werden enkele testritten gedaan met de auto, waarbij Bob Wollek en Alan McNish de coureurs waren.

Niet veel later werd het project echter toch weer de das om gedaan. Porsche had al zijn mankracht nodig om de Porsche Cayenne te ontwikkelen. Volgens Porsche was een dergelijke auto nodig om te kunnen overleven als sportwagenfabrikant. Daarnaast was het de bedoeling dat Audi vol in ging zitten op Le Mans met de R8 Le Mans Prototype. Concurrentie uit eigen huis was niet nodig.

Om dan toch nog maar íets te doen met die motor, werd er gekozen om het blok te gebruiken in een concept car. Deze werd onthuld op de Salon van Parijs in 2000. Het resultaat droeg de naam Carrera GT. Het was een supercar (ontworpen onder regie van Nederlander Harm Lagaay) met de motor in het midden. Die motor was uiteraard die V10. Er werd gekozen voor de grootste variant, die van 5.5 liter. De motor had een specifiek vermogen van 100 pk per liter, wat neerkwam op 550 pk.

De Carrera GT Concept kon van 0-100 km/u in 4,0 seconden accelereren en een topsnelheid halen van 330 km/u. Er werden twee prototypes gebouwd. Eentje voor de Amerikaanse shows en eentje voor de Europese tentoonstellingen. Opvallend aan de Carrera GT was verder het geheel alcantara interieur en het digitale instrumentarium. Die twee zaken zouden het productiestadium niet halen.

Dat laatste betekent ook goed nieuws: het productiestadium werd gehaald! Het was namelijk geen buitenissig vormgegeven concept met idiote specs. Porsche is zoals altijd vrij pragmatisch, ook met het ontwikkelen van supercars. Qua design was de auto briljant vormgegeven: beeldschone proporties en zeer cleane lijnen. De reacties waren overweldigend. Veel miljonairs stonden al klaar om met een chequeboekjes te wapperen. Dat de Carrera GT er zou komen was al vrij snel duidelijk, alleen was het nog de vraag wanneer.

De Porsche Cayenne (955) werd in 2002 geïntroduceerd en werd direct een grote hit. Precies wat het merk nodig had. De koffers met geld rolden binnen en de Carrera GT kon nu eindelijk uitontwikkeld worden. Porsche was de meeste tijd kwijt met het bouwen van een nieuwe fabriek in Leipzig. In de tussentijd werden de productiespots voor de auto verkocht aan klanten. De Europese prijs was 390.000 euro voor belastingen. In de Verenigde Staten kostte de auto 440.000 dollar.

De Carrera GT maakte gebruik van een chassis van CFRP, wat staat voor Carbon Fibre Reinforced Plastic. Het was eigenlijk een doorontwikkeling van het chassis van de Porsche 911 GT1. Bijzonder was het lage gewicht van het chassis: slechts 100 kg. Het chassis was ook nog eens bijzonder stijf. Sterker nog, dankzij het stijve chassis kon Porsche de Carrera GT uitvoeren als Targa, met twee afneembare dakpanelen. Ondanks een open dak was het chassis stijver dan dat van een 911 RSR raceauto mét rolkooi. Aan het chassis werd ook de motor gehangen.

Voor de motor trok Porsche alle registers open. Klanten werd een 5.5 V10 met 550 pk beloofd, maar de heren technici van Porsche zagen nog ruimte voor verbetering. Aangezien de motor toch aan geen enkele raceserie ging deelnemen, maakten homologatie-eisen ook niet meer uit. Daardoor kon men net zo goed het slagvolume nóg wat groter maken.

De motor was een echte toerenmaker. De boring was 98 millimeter, terwijl de slag een relatief korte 76 millimeter bedroeg. Dit leidde uiteindelijk tot een 5.733 grote V10, met een blokhoek van 82 graden. Dankzij het extreem lichte vliegwiel, was het mogelijk om de motor zeer snel in toeren te laten stijgen en dalen. Het maximum vermogen werd bereikt bij maar liefst 8.000 toeren, bij dat toerental stond er 612 pk paraat. Het maximale koppel was wel iets lager dan bij het concept: 590 Nm bij 5.750 toeren per minuut. Volgens Porsche liep de auto alsnog 330 km/u voluit en kon de 100 km/u in 3,9 seconden bereikt worden. Echter, diverse autojournalisten wisten die sprint in ruim onder de vier seconden te volbrengen en die 330 km/u was meer een indicatie dan de absolute max.


Daarvoor moest je dan wel écht je best doen. De Carrera GT was namelijk nog een auto waarbij de rijder het verschil kon, nee, moést maken. De keramische koppeling was zeer licht, maar liet zich extreem lastig bedienen. De Carrera GT had enkel achterwielaandrijving en schakelen deed je met de handbak. Om te zorgen dat men sneller kon schakelen, werd de pook zo hoog mogelijk geplaatst, bijna naast het stuurwiel: dit om de tijd van stuurwiel naar poolknop en weer terug zou kort mogelijk te laten duren. Over die pookknop gesproken, die was van Balsahout, een verwijzing naar de Porsche 917 Le Mans racers van weleer. Overigens gold dat alleen voor de exemplaren uit het eerste jaar: later kon men ook opteren voor een pookknop van koolstofvezel.

Verder was er niet veel te kiezen. Alle Porsches Carrera GT werden standaard geleverd met lederen bekleding, Bose stereo, navigatie, schaalstoelen, keramische remschijven en een vijfdelige tassenset van exact hetzelfde leer dat ook in de auto zelf zat. Er waren aanvankelijk slechts vijf kleuren mogelijk: Indisch rood, Basaltzwart, Fayence geel, Carrera GT zilver en Seal grijs. Andere kleuren waren pas in een later stadium en alleen op speciale aanvraag mogelijk.

Ook was er slechts keuze uit één velg in één kleur. Zwarte wielen zijn een indicatie dat iemand later met een spuitbus in de weer is geweest. Leuk weetje over de wielen, de Carrera GT was een van de eerste straat-Porsches die standaard voorzien was van centrale wielmoeren. Links waren deze van rood aluminium, rechts waren ze blauw. Wederom een foefje afkomstig uit de racerij, zodat je precies kon zien waar de velg (met bijbehorende band) geplaatst moest worden.

Betreffende die banden; Porsche is altijd heel erg specifiek geweest over welke banden zijn goedgekeurd voor hun auto’s. Zelfs voor een Macan zijn er maar een paar opties met de zogenaamde -Codering. Voor de Carrera GT had Michelin een speciale Pilot Super Sport band ontwikkeld. Vóór was de maat 265/35 ZR19, achter waren de banden enorm: 335/30 ZR20. De wielen waren achter dus niet alleen breder, maar ook groter. In 2013 lanceerden Porsche en Michelin een nieuwe band, de Pilot Super Sport met N0-codering. Met deze band was de Carrera GT zuiniger: het scheelde 10 procent op de openbare weg en twintig procent op het circuit. Daarnaast waren de stabiliteit stabiliteit en grip toegenomen.

Dat laatste mocht ook wel, want de Carrera GT was een bijzonder listig apparaat. In de juiste handen was het een geweldige rijdersauto. Maar als de zelfoverschatting groter was dan het talent van de bestuurder, kon het misgaan. De Carrera GT was geen auto die je even bij de nek pakt om er meteen het uiterste eruit te halen. De auto had in de basis initieel overstuur. Insturen hield in dat de kont meteen reageerde. Veiligheidsfeatures waren destijds ook nog niet zo overvloedig aanwezig als bij modernere supercars: alleen ABS, ASR, airbags en gordels moesten je uit problemen houden. Iets wat niet altijd lukte.

Gaandeweg paste Porsche dit op verzoek ietsje aan. Aangezien het een en ander verstelbaar was aan het onderstel en de rollbars, kon men de auto altijd terugzetten naar fabrieksinstellingen. Ook de koppeling werd later in de productierun wat vriendelijker gemaakt. Bij de laatste exemplaren was de koppeling nog steeds niet perfect, maar werkte wel veel beter. Veel oudere exemplaren hebben overigens een upgrade gekregen qua koppeling.

Aanvankelijk was het de bedoeling om 500 Carrera GT’s te produceren. Al snel werd dat aantal verhoogd naar 1.000 stuks. Dankzij de blijvende interesse verhoogde Porsche het aantal andermaal naar 1.500 exemplaren. Maar helaas moest Porsche voortijdig de productie staken in mei 2006, vanwege strengere airbag-restricties. Het was onmogelijk om de auto daar op het laatst nog voor aan te passen. Uiteindelijk liepen er zodoende 1.270 Carrera GT’s van de band in Leipzig.

De hype rond de Carrera GT was aanvankelijk weliswaar groot, maar misschien niet zo groot als je zou verwachten. Het was een supercar zoals er wel meer waren rond die periode. Als het om harde cijfers ging, was de Ferrari Enzo Ferrari zeldzamer, sterker en sneller. Qua design was die auto ook nog buitenissiger. De waardering voor de Carrera GT kwam pas later. Nu leven we in een tijdperk van hybride supercars, nog snellere elektrische hypercars en 1.000 pk is eerder regel dan uitzondering. Maar is de wereld daar beter van geworden?

Niet in alle opzichten. Zie een elektrische hypercar als een goede smartwatch, voorzien van de laatste functies, superhandig en multifunctioneel. Je kan er dingen mee doen die bij een gewoon horloge onmogelijk zijn. Doch sommige kwaliteiten van ‘het traditionele spul’ ontbreken. De Carrera GT was meer een Blancpain Tourbillon Carrousel horloge dan een Samsung Galaxy Watch Active.

Natuurlijk zijn er liefhebbers van nieuwe techniek die de Carrera GT als antiek beschouwen. Maar dan missen ze het punt. De Carrera GT is een meesterwerk. Een briljant samenraapsel van allerlei technische vondsten. Het onderstel, de transmissie, de aandrijflijn, de besturing: werkelijk alle onderdelen kon je voelen én horen. Naarmate je de techniek harder ging belasten, kreeg je meer en meer respons van de auto. Het is te cliché om te stellen dat je met een Carrera GT een dialoog aangaat, maar cliché’s zijn cliché’s omdat ze waar zijn.

Daar schuilde de grote kracht van de Carrera GT. Dankzij alle zorgvuldig opgebouwde componenten kon je de auto bijna dierlijke eigenschappen toedichten. Er waren geen rijmodi: de Carrera GT stond aan. Of uit. Je moest zelf bepalen hoe ver je de sluizen openzette. Wat dat betreft was je als bestuurder van een Carrera GT een meesterdirigent. De remmen, cilinders, kleppen, nokkenassen en alle andere onderdelen waren het orkest. Deed je het goed, dan waren de mooiste symfonieën je deel. Presteerde je niet optimaal, dan was dat ook meteen duidelijk.

Zelfs een grootmeester als Walter Röhrl had veel moeite met de auto. Omdat het een hybride was tussen een raceauto en een straatauto, was het geen auto waarmee je zo even een snelle tijd op de Nordschleife kon neerzetten. Het kon wel, maar het vergde wat oefening. De Carrera GT wás namelijk wel een tijdje de snelste auto op de Nordschleife, met een tijd van 7:28. Die tijd stelt tegenwoordig strikt genomen niets meer voor, helaas.

Dat doet zoals gezegd echter absoluut geen afbreuk aan de auto. De Porsche Carrera GT is niet de beste Porsche ooit gebouwd. Het is echter wel de meest opzienbarende en meest indrukwekkende Porsche ooit gebouwd. Je kan overigens ‘Porsche’ in die laatste zin ook weglaten en vervangen door ‘auto’. Er zijn namelijk zeer weinig auto’s die in de buurt komen van het pure karakter van de Carrera GT. Een hoogtoerige V10, achterwielaandrijving, een handbak en een hele stijle leercurve. Het automobiele equivalent van het derde pianoconcert in D Mineur, Opus 30 van Rachmaninov. Ondanks dat de jongste Carrera GT slechts 13 jaar oud is, mag deze met recht nu al een klassieker genoemd worden.