Wouter en Perry fileren Lancia

Weinig merken hebben een geschiedenis die mooier, rijker en glorieuzer is dan die van Lancia. En weinig merken hebben een heden dat tragischer is dan dat van Lancia. Tijd voor Wouter en Perry om Lancia in discussie te gaan.

Toen Vincenzo Lancia in 1906 besloot om zijn eigen automerk te beginnen, keek niemand daarvan op. Hij was 25 jaar oud, vol ambitie, en bepaald niet de enige die in die dagen een automerk startte. Wat er uit die fabriek kwam, was wel bijzonder. Je zou bijna zeggen dat met die eerste Lancia de basis voor het tegenwoordige Stellantis werd gelegd, want de eerste Lancia heette Alfa. En voordat de jonge Vincenzo zijn eigen merk begon, werkte hij een paar jaar bij Fiat. Toch zijn dat maar onbelangrijke details.

Waar het om ging, was dat Vincenzo vaak met originele oplossingen kwam voor technische problemen. Al snel werd hij beschouwd als een technisch genie. De Lambda die in 1922 kwam werd bijvoorbeeld beschouwd als een van de meest innovatieve auto’s ooit: terwijl in Rotterdam nog een paardentram reed, verkocht Lancia al een auto met een zelfdragende carrosserie. In 1948 was de Ardea de eerste auto in serieproductie met een vijfversnellingsbak. Twee jaar later introduceerde Lancia de eerste V6, nadat het ook al vooropliep in experimenten met de V8 en V12 en als eerste merk een V4 in productie had genomen.

Wereldkampioen

Ook in de autosport liep Lancia voorop. Dat begon al bij de oprichting, want Vincenzo Lancia was een van de beste coureurs van zijn tijd. Zo werd hij bijvoorbeeld vierde in de Franse Grand Prix van 1906. De eerste ronde lag hij zelfs op kop (en dat was behoorlijk lang als je bedenkt dat zo’n ronde maar liefst 103 kilometer lang was). De originele Mille Miglia, waar het om snelheid draaide? Alberto Ascari won in 1954 met de Lancia D24 Spider. Hij deed 11 uur en 26 minuten over de 1.597 kilometer lange route van dat jaar, ruim een half uur minder dan de Ferrari die als tweede eindigde.

En over Ferrari gesproken: nadat de familie Lancia het merk in de jaren vijftig verkocht aan de familie Pesenti, gingen de restanten van raceteam Scuderia Lancia naar Ferrari. Ferrari maakte dankbaar gebruik van Lancia’s D50-chassis. In 1954 maakte Ferrari maar weinig klaar, maar nadat het overstapte op het Lancia-chassis kwamen de successen. In 1956 werd Fangio er wereldkampioen mee.

Tien wereldtitels

Ook in recentere tijden waren de prestaties indrukwekkend. Het wereldkampioenschap rally (WRC) wordt sinds 1973 georganiseerd en hoewel Lancia in 1992 voor het laatst deelnam, is er tot op de dag van vandaag geen merk dat meer titels heeft dan Lancia. Citroën en Toyota komen met acht titels enigszins in de buurt, maar kunnen toch nog niet tippen aan de tien titels van Lancia.

Wouter merkt op: “Citroën is ook weer een merk uit de Stellantis-stal. En ook zij hebben de laatste jaren exact nul rendement uit hun jaren rally rijden. De laatste twaalf jaar maken ze niks meer klaar. De laatste leuke, sportieve Citroën was de DS3 Racing. Inderdaad, daar maakte Stellantis een nieuw zieltogend merk van.”

Dead rat

Mooie techniek, aansprekende resultaten in de autosport: je zou denken dat Lancia alles heeft. Maar ze wisten het ook nog te toppen met aansprekend design. De bijzondere Gamma Coupé van eind jaren zeventig is fraai en exclusief, de Thesis (2001-2007) is nog steeds bijzonder, ik zou met plezier in een Kappa Coupé (1996-2000) rijden en ik denk dat er geen mooiere auto bestaat dan de Flaminia GT uit de jaren zestig. Wie wordt er niet hebberig van een Thema 8.32, met zijn Ferrari-motor?

Wouter merkt op: “Een Ferrari V8 die slechts 215 pk leverde. Het is gaaf en tegelijkertijd te weinig. Op de autobahn kon je immers echt niet meekomen met de E34 M5 die 100 pk meer had.” 

En dan is er natuurlijk nog de Delta: een HF Integrale Evoluzione II, graag. De oorspronkelijke Delta toonde al aan dat een Lancia helemaal niet extreem duur hoeft te zijn om fraai te zijn. De Dedra (1989-1999) deed dat nog eens over. De Italiaanse designlegende Ercole Spada vertelde in zijn biografie dat hij het een van zijn best gelukte ontwerpen vindt. “Als ik er iets aan kon veranderen zou dat alleen de naam zijn, omdat die in het Engels klinkt als dead rat,” liet hij optekenen.

Jordi Cruijff-syndroom

Er was ook een gebied waar Lancia niet aan de top stond: verkopen. Hoe mooi de auto’s ook waren, het liep bepaald niet storm in de showrooms. Al in de jaren zestig verloor het merk bakken met geld, waarna de familie Pesenti besloot het merk aan Fiat te verkopen. Dat ging in eerste instantie goed. De Stratos, Gamma, Beta en Montecarlo verschenen in het decennium daarna en lieten zien dat Lancia er nog toe deed. Ook de rallysuccessen van Lancia stammen voor een aanzienlijk deel uit het Fiat-tijdperk. Toch doe je niemand tekort als je zegt dat Fiat er sinds 1990 zo’n beetje alles aan heeft gedaan om Lancia de nek om te draaien.

Die fraaie Dedra waar we het net over hadden, was de sedanversie van de tweede generatie Delta. Die tweede Delta was fraai (vooral de HPE), maar had last van het Jordi Cruijff-syndroom: hij kon de grote schoenen van zijn voorganger niet vullen. Dat kwam bij de Delta mede omdat de topversies niet terugkeerden. Omdat Lancia uit de rallysport was gestapt, kreeg de Integrale namelijk geen opvolger. Bovendien kwam de tweede Delta veel te laat: de eerste generatie moest het maar liefst veertien jaar volhouden. Na die tweede Delta bleef het een paar jaar stil.

Fabergé-ei

Je kunt je niet voorstellen dat bijvoorbeeld Volkswagen een paar jaar geen Golf levert, maar bij Italiaanse merken is dit aan de orde van de dag. Heb je een keer de markt veroverd met een succesvol model als de Alfa 156, dan laat je zo’n segment daarna gewoon een paar jaar aan de concurrentie over. En als de opvolger dan eindelijk verschijnt, dan moet je weer van voor af aan beginnen met het veroveren van die markt.

In het geval van Lancia duurde de stilte van 1999 tot 2008, want in dat jaar verscheen de derde generatie Delta. Dit keer moest de Delta de top van de middenklasse bedienen, waar hij moest concurreren met de Volvo V50. Maar waar je die Volvo’s nog dagelijks ziet rijden, is een Delta in het wild inmiddels ongeveer net zo zeldzaam als een Fabergé-ei.

Wouter merkt op: “Oh ja, er was een derde generatie Delta. Geen slechte auto, geen lelijke auto, maar waar moest je die dan weer gaan kopen? Niet lullig bedoeld, maar als ondernemende autohandelaar zette je je kaarten niet op Lancia.”

Two birds

Wat Lancia met de Delta deed, was eigenlijk tekenend voor wat het merk als geheel deed. De sportieve Delta’s sloegen aan, dus ontbraken die varianten bij de volgende generatie. Het merk wist onder de hoede van Fiat altijd precies dát te doen, waar de markt niet op zat te wachten.

In 2009 werd dat helemaal duidelijk: Fiat besloot om Lancia min of meer samen te voegen met Chrysler. In sommige markten zou een model als Chrysler leverbaar zijn, in andere als Lancia. Dat leidde er bijvoorbeeld toe dat de Chrysler 300C in ons land als Lancia Thema werd verkocht — alhoewel ‘te koop aangeboden’ een betere omschrijving is dan ‘verkocht’. De Lancia Flavia die in 2002 op de markt kwam, was een herdoopte Chrysler 200 en was ronduit lelijk. Dat was even wat anders dan de prachtige Lancia Fulvia Concept die op de IAA in 2003 stond!

Wouter merkt op: “Een Engelstalig spreekwoord is hier wel toepasselijk: “Kill two birds with one stone.” Chrysler heeft ook nog wel wat successen gehad in Europa. De 300C was cool, de Voyager had zijn schare fans, maar dat werd vakkundig om zeep geholpen. Een vriend van mij reed Voyager, maar zijn dealer werd Citroën dealer. Geen idee wat ze toen in de showroom hadden, maar hij was klant af.”

Obscure belwinkel

In 2014 was de jaarlijkse productie inmiddels onder de zeventigduizend auto’s gedoken en kondigde Fiat-baas Sergio Marchionne aan dat Lancia een merk voor de Italiaanse markt zou worden. In 2021 werd dat alweer herzien. Lancia maakte inmiddels net als Fiat deel uit van Stellantis, dat zo’n enorme verzameling verliesgevende merken in de lucht houdt dat je bijna gaat vermoeden dat er iets anders speelt — de obscure belwinkel om de hoek in het groot. Omdat Alfa Romeo en Maserati samen blijkbaar nog niet genoeg geld verbrandden, moest er een relaunch van Lancia komen. Daarom is er nu een Opel Corsa met een koffietafel.

In Italië werd tot en met dit jaar de oude Lancia Ypsilon verkocht, die daar nog altijd een van de toppers van het B-segment was. Gedurende het eerste halfjaar van 2024 werden er 24.709 exemplaren geregistreerd. In juli maakte het oude model plaats voor het nieuwe model en daarna werd de daling ingezet: in juli werden er minder geregistreerd dan in juni, in augustus nog minder, in september nog minder en in oktober werd het dieptepunt van dit jaar bereikt met 805 verkochte Ypsilons. In november waren het er marginaal meer, want toen werden er in Italië 812 Ypsilons geregistreerd en in maart waren dat er nog 4.845.

Hier in Nederland werden tot en met november 66 Ypsilons verkocht. Ter vergelijk: in de eerste elf maanden van 2024 werden 3.717 Corsa’s verkocht en de 208 deed het nog beter met 5.730 exemplaren. Dat vergelijk is niet honderd procent eerlijk, want de levering van de Ypsilon kwam pas in de loop van het jaar op gang. Niettemin: het aantal 208’s dat per dag wordt verkocht, benadert het aantal Ypsilons dat per maand wordt gesleten. Dat wil niet per definitie zeggen dat de Ypsilon een flop is, want Lancia liet begin november weten dat de tienduizendste nieuwe Yp verkocht was.

Keuzes

“Nu is Lancia klaar voor haar Renaissance, met een strategisch tienjarenplan dat in hoog tempo wordt uitgerold,” staat in een recent persbericht. Het eerstvolgende dat we daarvan te zien krijgen is waarschijnlijk de nieuwe Gamma, die net als de Peugeot 3008 en Opel Grandland op het STLA Medium-platform staat. We krijgen de auto waarschijnlijk in 2025 te zien en de productie ervan begint in 2026.

Laten we hopen dat het lukt. Lancia is een prachtig merk dat het verdient om in leven te blijven. Op het zwabberende schip dat Stellantis heet, is het echter maar de vraag of Lancia tien jaar de tijd krijgt om zich te bewijzen. De aandeelhouderswaarde verdampt snel en in de eerste helft van 2024 maakte het bedrijf 48 procent minder winst dan het jaar ervoor. Natuurlijk, ex-topman Carlos Tavares heeft gezegd dat alle merken de kans krijgen om zich te bewijzen. Maar Tavares is vertrokken en het is maar de vraag of zijn opvolger er net zo over denkt. En hopelijk zijn de volgende modellen van Lancia overtuigender dan de nieuwe Ypsilon.

Toegegeven, het is een leuk ding om te zien en we zijn enthousiast dat Lancia terugkeert naar de autosport. Maar om een merk dat bekendstaat om zijn design en innovatieve techniek opnieuw overtuigend in de markt te zetten, heb je simpelweg meer nodig dan een Opel Corsa met een plaksnor.

Wouter merkt op: “Ik hoop eigenlijk helemaal niet dat het lukt. Ik hoop dat Stellantis keuzes gaat maken. Lancia, Maserati en Alfa Romeo zijn drie merken met een sportieve historie. Kies er één en verkoop de andere merken aan de Chinezen. Of ben ik nu te hard?”