Het merk uit Ingolstadt verbreedt z’n horizon met steeds meer (semi-)elektrische aandrijflijnen en kennelijk is daarin geen plek meer voor motorenbaas Stefan Knirsch.
In een tijd van downsizing, hybrides en elektrisch spul blijft Volkswagen gelukkig gewoon dikke W12-motoren bouwen. Wat kunnen we verwachten van de nieuwe versie van dit blok en in welke auto’s komt ‘ie te liggen?
Dat is althans het doel van het chemiebedrijf Solvay, dat in de jaren tachtig ook al eens meewerkte aan de eerste automotor die grotendeels uit kunststof was opgetrokken.
Vroeger was je knap als je 272 pk uit een 3 liter-blok haalde, maar tijden veranderen, en dus zijn dergelijke vermogens nu zelfs bereikbaar voor driepittertjes met de inhoud van een pak melk.
190 peekaatjes en toch een verbruik van 1 op 20, dat lijken dieselwaarden. Toch zegt Audi dat het ook mogelijk is zonder satansap, en wel met hun nieuwe 2.0 TFSI.
In-house tuning van de aandrijflijn met behoud van garantie, dat is wat Volvo’s performance-arm Polestar in de planning heeft. Voor bijna elk type motorisering komt er een kitje.
Hoewel elektrificering de laatste jaren duidelijk de overhand heeft, wordt er door ingenieurs nog steeds gekeken of er manieren zijn om de verbrandingsmotor zelf efficiënter te krijgen, bijvoorbeeld met variabele compressie-ratio’s. Van Porsche doken hiervoor onlangs patenten op.
Max hield zich tot nu toe altijd netjes op de vlakte voor wat betreft de Renault-motorenmisère, maar noemde het Franse blok onlangs ‘a bit of a nightmare‘.
Als het aan ome Bernie ligt, mogen constructeurs in 2017 weer zelf kiezen wat voor blok ze in hun Formule 1-wagen lepelen. Met of zonder die ellendige turbo.
